พัฒนาการขนส่งทางรถไฟ EP1

08

พัฒนาการขนส่งทางรถไฟ EP 1

ดร.ณัฐพงษ์ เพชรละออ

03

ปัจจัยการดำรงชีพผลัก

ดันให้เกิดการเดินทาง ?

มนุษย์ต้องการปัจจัย 4 ในการดำรงชีพ และสินค้าอื่น ๆ

มนุษย์ต้องการแหล่งอาหารซึ่งแต่เดิมแหล่งอาหารจะอยู่ในบริเวณที่ไม่ห่างจากที่พักอาศัยมากนัก

และพฤติกรรมของมนุษย์เริ่มเปลี่ยน ไม่อยากไปหาอาหารใหม่ทุกวัน จึงทำให้มนุษย์เริ่มการสะสม

อาหาร แบกและขนส่งของเพื่อเก็บไว้
เมื่อแบกมาสะสมอาหารและส่งของจำนวนมากขึ้น ก็พยายามแลกเปลี่ยนอาหารและสิ่งของของ

ตนเองที่มีเกินความจำเป็น เป็นสินค้า และอาหารประเภทอื่นๆ
ได้มีความพยายามคิดค้นวิธีการขนส่งเพื่อแลกเปลี่ยนอาหาร สินค้าที่เหนื่อยยากน้อยที่สุดจากจุด

หนึ่งไปอีกจุดหนึ่ง จนเกิดวิวัฒนาการด้านต่าง ๆ ที่มีความซับซ้อนเพิ่มมากขึ้นเรื่อย ๆ

03

พฤติกรรมมนุษย์เปลี่ยนมา

สะสมอาหารและสินค้า

มนุษย์ไม่อยากออกไปหาใหม่ทุกวันก็ต้องแบกขนมา สะสมไว้
การเดินทางเพื่อไปทำมาหากิน และขนสิ่งของที่จะนำมาเก็บ หรือขึ้นไปแลกเปลี่ยนกับสิ่งที่

ตนเองไม่มีความต้องการ เหล่านี้ก็คือปัจจัยที่ผลักดันให้เกิดการเดินทางและการขนส่งสินค้าขึ้น

03

ไม่มีอะไรที่สะสมแล้วไม่

เป็นภาระ ยกเว้น "ความดี"

คิดหาวิธีการเดินทางและ
03
ขนส่งสินค้าที่สะดวกรวดเร็ว

มากขึ้น

สิ่งที่ตามมาก็คือ ความพยายามคิดค้นวิธีการที่จะเดินทางและขนส่งสินค้าโดยไม่ต้องเหนื่อยยาก จนเกินไป
ก่อให้เกิดวิวัฒนาการด้านต่างๆ ที่ซับซ้อนและเกี่ยวพัน กันขึ้น โดยมีการขนส่งเป็นแกนในการประกอบ

กิจกรรมเหล่านั้น ครั้นเมื่อวันเวลาผ่านไป ความซับซ้อนก็เพิ่มระดับขึ้น จนเราอาจลืมไปว่าที่มาทั้งหลายก็

คือเรื่องการทำมาหากิน ซึ่งเป็นกิจกรรมพื้นฐานในการดำรงชีวิตของคนนั่นเอง
ตลอดวันเวลาที่ล่วงเลยมานับตั้งแต่อารยธรรมสุเมเรียนในลุ่มแม่น้ำไทกรีส และยูเฟรตีส ที่เรียกว่า “เมโส

โปเตเมีย” หรือย้อนหลังไปไกลกว่านั้น ยานพาหนะที่ใช้ ขนส่งรูปแบบต่างๆ ได้ถูกคิดค้นและพัฒนาขึ้นใช้

งาน แน่นอนที่ต้องถือว่าเป็นของทันสมัยในแต่ละช่วงเวลาเหล่านั้นและก็หมดอายุลง หมดความนิยม หมด

ความทันสมัยไป

04

อารยธรรมเมโสโปเตเมีย ?

“ดินแดนระหว่างแม่น้ำ” (land between the rivers) ได้แก่ที่ราบระหว่าง
แม่น้ำไทกริส (Tigris) ทางตะวันออก และแม่น้ำยูเฟรติส (Euphrates) ทาง
ตะวันตก พื้นที่นี้ตั้งอยู่ทางทิสตะวันตกเฉียงใต้ของเอเชียในบริเวณที่เชื่อมต่อ
ระหว่างทวีปเอเชีย ยุโรป และแอปริกา โดยเฉพาะทางตะวันตกเฉียงเหนือ
ซึ่งหันออกสู่ทะเลเมดิเตอร์เรเนียน เป็นจุดเชื่อมโยงติดต่อกับอารยธรรม
อียิปต์โบราณ พื้นที่ของแหล่งอารยธรรมทั้งหมดจะกินอาณาบริเวณจาก
ทะเลเมดิเตอร์เรเนียนไปสู่อ่าวเปอร์เซีย มีลักษณะเป็นรูปเสี้ยวจึงเรียกอีกชื่อ
หนึ่งว่า “ดินแดนพระจันทร์เสี้ยวอันอุดมสมบูรณ์” ครอบคลุมดินแดนบาง
ส่วนในประเทศอิรักและซีเรียในปัจจุบัน ถือเป็นแหล่งกำเนิดอารยธรรมเก่า
แก่แห่งแรก เมื่อราว 3,500 ปี ก่อนคริสตกาล
ช่วงประมาณ 3000 ปีก่อนคริสตกาล คนกลุ่มแรกที่สร้างอารยธรรมเมโสโป
เตเมียขึ้นคือชาวสุเมเรียน ผู้คิดประดิษฐ์ตัวอักษรขึ้นเป็นครั้งแรกในโลก
อารยธรรมที่ชาวสุเมเรียนขึ้นเป็นพื้นฐานสำคัญของอารยธรรมเมโสโปเตเมีย
สถาปัตยกรรม ตัวอักษร ศิลปกรรมอื่นๆ ตลอดจนทัศนคติต่อชีวิตและ
เทพเจ้าของชาวสุเมเรียน

03

สิ่งประดิษฐ์ยุคอดีตส่งผลต่อ
การพัฒนาการรถไฟ

ในบรรดาสิ่งประดิษฐ์สำหรับการขนส่งนั้น ส่งผลต่อวิวัฒนาการของปัจจัยที่เป็นองค์ประกอบใน การขนส่ง
ให้ล้อเลื่อนซึ่งมีล้อเหล็กวิ่งอยู่บนรางเหล็กในระยะต่อมา

04

ยุคบุกเบิกรถไฟ

ยุคบุกเบิกรถจักรไอน้า
สิ่งประดิษฐ์ที่สำคัญของโลกในคริสต์ศตวรรษที่ 12 อุตสาหกรรม
เหมืองแร่ที่ประเทศเยอรมนีใช้เลื่อนติดล้อลากไปบนทางที่ใช้ไม้ปูลาด
เพื่อใช้ขนส่งโดยใช้แรงงานคนหรือ สัตว์ผลักหรือลากให้เคลื่อนที่ไป
สิ่งประดิษฐ์นี้
ในประเทศอังกฤษราวคริสต์ศตวรรษที่ 17-18 จึงมีผู้เปลี่ยนใช้ ราง
เหล็กมาทำทางวิ่งแทนการปูลาดด้วยไม้ ส่วนล้อก็ยังคงทำด้วยไม้และ
ไม่มีบังใบ
ประมาณกลางคริสต์ศตวรรษที่ 18-19 ซึ่งเป็นช่วงเริ่มต้นของ การ
ปฏิวัติอุตสาหกรรม จึงได้เปลี่ยนมาใช้ล้อเหล็ก แบบมีบังใบเพื่อ
ป้องกันไม่ให้ล้อพลาดตกจากราง ล้อและรางรถไฟแบบนี้ใช้งานกับรถ
ม้าที่วิ่งบนราง

04

วิวัฒนาการรถรางแบบเคเบิ้ล ?

ประมาณปลายคริสต์ศตวรรษที่ 19 ได้เกิดวิวัฒนาการของรถรางแบบใช้สายเคเบิ้ล
ลากในเมือง ซึ่งมิใช้งานมากที่สุดที่อเมริกาในราว พ.ศ. 2438 (ค.ศ. 1895)
หลังจากนั้นความนิยม ก็ลดน้อยลง หากยังไม่ลืมหรือนึกไม่ออกละก็ รูปแบบการ
ขนส่งที่ใช้สายเคเบิ้ลดึงรถให้ เคลื่อนที่ก็ยังมีใช้อยู่ตามแหล่งท่องเที่ยว ที่ใช้มากและ
อยู่ใกล้ตัวมนุษย์สมัยนี้มากที่สุด คือลิฟต์ ซึ่งเป็น “การขนส่งทางดิ่ง” (Vertical
Transportation)

04

การปฏิวัติอุตสาหกรรม ?

การปฏิวัติอุตสาหกรรมเริ่มต้นอย่าง จริงจังในสมัยพระเจ้ายอร์จที่ 3
ครองราชย์ ระหว่าง ค.ศ. 1760-1820 (พ.ศ. 2303-2363) สิ่ง
ประดิษฐ์อย่างหนึ่งที่ถูกสร้างขึ้นและนำมาใช้ ขับเคลื่อนกระบวนการ
ปฏิวัติอุตสาหกรรม ก็คือ เครื่องจักรไอน้ำ ซึ่งเจมส์วัตต์ประดิษฐ์ขึ้น
เพื่อใช้สำหรับสูบน้ำออกจากเหมืองแร่ใน พ.ศ. 2323 (ค.ศ. 1780)
หลังจากนั้น ริชาร์ด เทววิทก จึงนำมาสร้างเป็นรถจักรไอน้ำขึ้น
ทดลอง ใช้งานเป็นครั้งแรกเมื่อ พ.ศ. 2346 (ค.ศ. 1803) ถือว่าเป็น
ก้าวแรกของการบูรณาการ ทางเทคโนโลยีการขนส่ง

04

ริชาร์ด เทรวิทิก ?

พ.ศ. 2351 (ค.ศ. 1808)
ความคิดริเริ่มของ ริชาร์ด เทรวิทิก เป็นคุณูปการที่สำคัญต่อ
ประวัติศาสตร์ การขนส่งสมัยใหม่ แม้ว่าการสร้างรถจักรไอน้ำชื่อ
“Catch me who can” มาสาธิต การทำงานในงานแสดงที่กรุง
ลอนดอนเมื่อ พ.ศ. 2351 (ค.ศ. 1808) ไม่สู้ประสบ ความสำเร็จมาก
นัก ทำให้ต้องรามือจากการพัฒนารถจักรไอน้ำไปประดิษฐ์สิ่งอื่น

พ.ศ. 2355 (ค.ศ. 1812)
วิศวกรรุ่นต่อมาใช้สานต่อจนประสบ ความสําเร็จ การใช้รถจักรไอน้ำ
ในเชิงพาณิชย์เกิดขึ้นครั้งแรกใน พ.ศ. 2355 (ค.ศ. 1812) เมื่อบริษัท
รถไฟขนถ่านหิน มิดเดิลตัน นำรถจักรไอน้ำที่ออกแบบโดย แมทธิว
มัวเร่ย์ มาใช้ขนส่ง

พ.ศ. 2363 (ค.ศ. 1820)
และใน พ.ศ. 2363 (ค.ศ. 1820) จึงมีการนำรถจักรไอน้ำที่ร่วมกัน
ออกแบบ โดย ยอร์จ สตีเวนสัน ทิโมธี แฮคเวอร์ธ และวิลเลียม เฮ
ทลีย์ มาลากจูงรถขนถ่านหิน ของกิจการรถไฟดังกล่าวในช่วงที่เส้น
ทางมีความลาดชันสูง

04

ยอร์จ สตีเวนสัน ?

พ.ศ. 2356 (ค.ศ. 1813)
พ.ศ. 2356 (ค.ศ. 1813) วิลเลียม เฮทลีย์ ได้ประดิษฐ์รถจักรไอน้ำ ชื่อ
“Puffing Billy” ขึ้น

พ.ศ. 2358 (ค.ศ. 1815)
และใน พ.ศ. 2358 (ค.ศ. 1815) ยอร์จ สตีเวนสัน ได้สร้างรถจักรไอน้ำ
ขึ้นใช้ในกิจการรถไฟขนถ่านหิน ที่เมืองคิลลิงตัน จะเห็นว่าความพยายาม
ในการประดิษฐ์รถจักรไอน้ำในช่วงนี้ยังอยู่ใน ลักษณะต่างคนต่างทำ
แต่ก็ถือว่าเป็นการเรียนรู้ที่สำคัญในการพัฒนารถไฟอย่างเป็น ระบบใน
ระยะต่อมา ซึ่งเริ่มขึ้นเมื่อนักธุรกิจต้องการขนถ่านหินจากแหล่งผลิตที่
เดอแรม ไปยังท่าเรือ สต็อกตัน บนฝั่งแม่น้ำ ทำการก่อสร้างทางรถไฟ
ขนส่งถ่านหิน ของบริษัทรถไฟสต็อกดัน ถึง ดาร์ลิงตัน โดยการก่อสร้าง
อยู่ในการควบคุมของ บอร์ด สตีเวนสัน และได้สร้างรถจักรไอน้ำ
หมายเลข 1 (Locomotion no.1) ขึ้นใช้งาน ซึ่งถือว่าเป็นการเริ่มต้น
ของยุคการขนส่งด้วยรถไฟ หรือ “Railway Age” ยอร์จ สตีเวนสัน ยังได้
รับการยกย่องให้เป็นบิดาผู้ให้กำเนิดกิจการขนส่งรถไฟของโลก

04

ช่วง “Railway Boom”?

แม้ว่ารถจักรไอน้ำของ บอร์จ สตีเวนสันจะประสบความสำเร็จในการลาก
จูง ขบวนรถขนถ่านหินหนัก 68 ตัน เป็นระยะทาง 34 กม. ระหว่าง ชิล
ตอน ถึงสต๊อกดัน แต่ความเชื่อว่ารถจักรไอน้ำสามารถใช้ขนส่งผู้โดยสารได้
ก็ยังไม่เกิดขึ้น
พ.ศ. 2373 (ค.ศ. 1830)
จนกระทั่ง พ.ศ. 2373 (ค.ศ. 1830) เมื่อบริษัทรถไฟ ลิเวอร์พูลและแมนเชส
เตอร์ได้สร้างทาง รถไฟขนส่งผู้โดยสารขึ้น ใช้รถจักรชื่อ “ร็อกเกต” ลากจูง
จึงถือว่าเป็นจุดเริ่มต้น การขนส่งผู้โดยสารโดยใช้รถจักรไอน้ำอย่างเป็น
ทางการครั้งแรกในโลก
พ.ศ. 2383 (ค.ศ. 1840)
การขนส่งทางรถไฟได้รับความนิยมอย่างล้นหลาม เป็นความทันสมัยที่ได้นั่ง
โดยสารซึ่งอยู่หลังรถจักรไอน้ำ บรรดาเหล่านักลงทุนทั้งหลาย พากันระดม
เงินเข้ามาลงทุน เป็นช่วง “Railway Boom” เป็นช่วงเวลาที่มีผู้เสนอ
โครงการลงทุนรถไฟ

“Railway Mania” ? 04

พ.ศ. 2390 (ค.ศ. 1847)
การสร้างทางรถไฟในลักษณะเลียนแบบ “Railway Mania” ในประเทศอังกฤษ
ได้ข้ามไปสู่ทวีปยุโรป เกิดการเสนอโครงการลงทุนรถไฟมากมาย มีการเริ่มต้น
ก่อสร้างทางรถไฟในต่างประเทศ
พ.ศ. 2378 (ค.ศ. 1835)

ประเทศเยอรมนีและเบลเยียม
พ.ศ. 2380 (ค.ศ. 1837)

ประเทศออสเตรีย
พ.ศ. 2382 (ค.ศ. 1839)

เนเธอร์แลนด์
พ.ศ. 2394 (ค.ศ. 1851)

รัสเซีย
พ.ศ. 2397 (ค.ศ. 1854)

นอร์เวย์
พ.ศ. 2399 (ค.ศ. 1856)

สวีเดน

04

การสร้างรถไฟในไทย ?

พ.ศ. 2398 (ค.ศ. 1855)
การสร้างทางรถไฟในประเทศไทย การสร้างทางรถไฟในประเทศไทยเริ่ม
เป็นที่สนใจในรัชกาลของพระบาทสมเด็จ พระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาล
ที่ 4 เมื่อคณะทูตจากสมเด็จพระราชินีนาถวิคตอเรีย แห่งประเทศอังกฤษ
ได้นำเครื่องราชบรรณาการและพระราชสาส์นมาถวายเมื่อ ส่วนหนึ่งของ
เครื่องราชบรรณาการที่นำมาถวายเป็นรถไฟจำลอง ซึ่งย่อส่วนจากของ
จริงประกอบด้วยรถจักรไอน้ำและรถพ่วงครบขบวน

พ.ศ. 2427 (ค.ศ. 1884)
นักเดินทางชาวอังกฤษชื่อ นาย โฮลด์ แซมวล ฮัลเล็ตต์ (Holt Samuel
Hallett) ได้สำรวจพื้นที่ภาคตะวันตกของประเทศไทย และ เขียนหนังสือ
ชื่อ “A Thousand Miles on an Elephant through the Shan
States พร้อมทั้งได้รณรงค์สนับสนุนแนวคิดที่จะให้สร้างทางรถไฟจาก
ภาคใต้ถึงภาคเหนือ ของประเทศไทยขึ้นทางด้านฝั่งตะวันตกของแม่น้ำ
เจ้าพระยา แนวคิดนี้เป็นที่มาของการสำรวจเส้นทางรถไฟโดยวิศวกร
หลวง (Royal Engineer)

“อนุมัติสัมปทานแก่บริษัทชาวเดนมาร์ก
04

พ.ศ. 2429 (ค.ศ. 1886) เพื่อสร้างทางรถไฟ สายแรก” ?
มีพระราชดำริที่จะสถาปนากิจการรถไฟขึ้น รัฐบาลไทยในรัชสมัยพระบาท
สมเด็จพระจุลจอมเกล้า เจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 ได้อนุมัติสัมปทานแก่บริษัท
ชาวเดนมาร์กเพื่อสร้างทางรถไฟ สายแรกในประเทศไทย ระหว่างกรุงเทพ-
สมุทรปราการ เรียก “ทางรถไฟสายปากน้ำ”

พ.ศ. 2431-2434 (ค.ศ. 1888-1891)
เส้นทางรถไฟตามรายงานที่นำเสนอในปี พ.ศ. 2434 (ค.ศ. 1891) จะมา
จากภาคใต้ผ่านภาคตะวันตกของแม่น้ำเจ้าพระยา ตลอดขึ้นไปถึงจังหวัด
ตากแยกไปเมืองมะละแหม่งในพม่า ผ่านรัฐฉานเข้าไปเชื่อมกับ ประเทศ
สาธารณรัฐประชาชนจีนตอนใต้ เครือข่ายทางรถไฟตามรายงานศึกษานี้
จะครอบคลุมฝั่งตะวันตกของคาบสมุทรเอเชียตะวันออกเฉียงได้จาก
สิงคโปร์ตลอดขึ้น ไปถึงประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนตอนใต้โดยไม่ผ่าน
กรุงเทพฯ เมื่อพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวเสด็จฯ ไปเยือน
ประเทศเยอรมนี ทรงมีโอกาสได้พบกับนายกรัฐมนตรีบิสมาร์ค และได้เชิญ
วิศวกร นาย คาร์ด เบทเท (Karl Bethge) มาประเทศไทยเมื่อเดือน
พฤศจิกายน พ.ศ. 2434 เพื่อให้คำปรึกษา เกี่ยวกับการสร้างทางรถไฟตาม
ที่วิศวกรหลวงปั่นชาร์ต นำเสนอขึ้นมาในขณะนั้นพอดี

“กรมรถไฟ” ? 04

พ.ศ. 2433
ประเทศไทยได้ตั้งกรมรถไฟขึ้นแล้วตั้งแต่ พ.ศ. 2433 โดย เป็นหน่วยงาน
อยู่ในสังกัดกระทรวงโยธาธิการ ดังนั้นจึงโปรดเกล้าให้นาย คาร์ล เบทเท
เป็นเจ้ากรมรถไฟ นาย คาร์ล เบทเก ได้ให้คำปรึกษาที่สำคัญคือ ให้
ประเทศไทยดำเนินนโยบาย โดยอยู่ห่างจากอิทธิพลของอังกฤษในภาค
ตะวันตก
วิธีการก็คือสร้างทางรถไฟขึ้นใน ภาคตะวันออกของแม่น้ำเจ้าพระยา จาก
กรุงเทพฯ ถึง นครราชสีมา และสร้างเป็น ทางกว้าง 1.435 เมตร แทนที่จะ
สร้างเป็นทางกว้าง 1,000 เมตร ตามรายงานของ วิศวกรหลวงในชาร์ต ซึ่ง
จะกลายเป็นกิจการรถไฟหนึ่งเดียวในภูมิภาคนี้ที่ใช้ทาง กว้าง 1.435 เมตร
นอกจากนั้น วิศวกรเยอรมันอีกท่านหนึ่งคือ แฮร์มันน์ เกิร์ทส์ (Hermann
(rolite) ยังได้แนะนำให้สร้างทางรถไฟไปยังภาคเหนือถึงจังหวัดเชียงใหม่
โดยแยกออกจากทางรถไฟสายกรุงเทพ-นครราชสีมา ผ่านจังหวัดลพบุรี
นครสวรรค์ พิษณุโลก อุตรดิตถ์ ลำปาง เชียงใหม่ โดยเส้นทางรถไฟที่
แนะนำนี้ไม่ไปถึงจังหวัดตาก ทานแนวคิดในรายงานของปั้นชาร์ตเลย ถือ
เป็นกลยุทธ์ในการถอยออกห่างจากพื้นที่ อิทธิพลของอังกฤษ

04

“ทางรถไฟสายปากน้ำ”?

พ.ศ. 2436
“ทางรถไฟสายปากน้ำ”สร้างเสร็จและเปิดการเดินรถเมื่อ การเดินรถไฟ
สายแรก ในประเทศไทย จึงเกิดขึ้นหลังจากการสร้างทางรถไฟขนส่งผู้
โดยสารสายแรกในโลก ประมาณ 63 ปี และเมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ.
2503 กิจการรถไฟสายนี้ได้ยุบเลิกไป และในวันที่ยุบเลิกนั้น รถไฟสายนี้ได้
ติดตั้งระบบเป็นรถไฟฟ้าแล้ว

04

“ทางรถไฟถึงอยุธยา/นครราชสีมา”?

พ.ศ. 2434
รัฐบาลไทยได้ทำสัญญาจ้างก่อสร้างทางรถไฟสายแรก (ที่เป็นของรัฐบาล)
เมื่อวันที่ 12 ธันวาคม พ.ศ. 2434

พ.ศ. 2439 เปิดการเดิินรถไฟถึงอยุธยา
สร้างเสร็จและเปิดการเดินรถช่วงแรกจากกรุงเทพ ถึงอยุธยา ระยะทาง 71
กม.

พ.ศ. 2443 เปิดการเดินรถไฟถึงจังหวัดนครราชสีมา
การสร้างทางรถไฟดำเนินไปถึงจังหวัดนครราชสีมา และเปิดการเดินรถ
เมื่อวันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ. 2443
นาย คาร์ล เบทเก ถึงแก่กรรมในปี พ.ศ. 2443 (ค.ศ. 1900) ผู้ที่สืบทอด
งานต่อมาคือนาย ลูอิส ไวเลอร์ (Luis Weiler) ซึ่งได้รับการแต่งตั้งให้เป็น
เจ้ากรม

พ.ศ. 2444
การสร้างทางรถไฟสายใต้เริ่มต้นดำเนินการในปี พ.ศ. 2444 มีต้นทางที่
สถานี บางกอกน้อย รถไฟสายนี้กำหนดสร้างช่วงแรกถึงเพชรบุรีระยะทาง
138 กม.

04

“ทางรถไฟถึงอยุธยา/นครราชสีมา”?

แม้ว่าจะยังอยู่ภายใต้อิทธิพลทางความคิดของวิศวกรเยอรมัน แต่ก็สร้างขึ้น
เป็นราง กว้าง 1 เมตร เท่ากับทางรถไฟสายปากน้ำ สวนทางกับคำแนะนำ
ของอธิบดีกรม รถไฟขณะนั้น คือ แฮร์มันน์ เกิร์ทส์ (Hermann Grehrts)
ซึ่งแนะนำให้สร้างเป็น ทางกว้าง 1.435 เมตร เช่นเดียวกับทางรถไฟทางฝั่ง
ตะวันออกของแม่น้ำเจ้าพระยา ที่สร้างไปก่อนหน้าแล้ว
มีผู้สันนิษฐานว่าการตัดสินใจคงมีพื้นฐานมาจากเหตุผลเรื่อง การเชื่อมโยง
กับรถไฟในมาเลเซียและพม่าซึ่งอยู่ในเขตอิทธิพลของอังกฤษตาม
อีกประการหนึ่งก็คือ ในการตัดสินใจสร้างทางรถไฟ กว้าง 1.435 เมตร ไป
ก่อนหน้านั้น รัฐบาลไทย (และข้าราชการไทย) ก็ไม่ได้เห็น ด้วยโดยดุษฎีแต่
อย่างใด ประกอบกับนาย เอช กริตทินส์ (H. Grittins) ซึ่งเดินทาง เข้ามา
ประเทศไทย ตั้งแต่ พ.ศ. 2431 ก็เริ่มมีอิทธิพลในระบบข้าราชการไทยและ
ต่อมา ได้รับแต่งตั้งให้เป็นผู้รับผิดชอบในการสร้างทางรถไฟสายใต้ช่วงต่อ
จากเพชรบุรีลงไป ทางใต้และในที่สุดก็ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นเจ้ากรมรถไฟ
สายใต้ระหว่างวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2452 ถึง 31 พฤษภาคม พ.ศ. 2460

พ.ศ. 2445 04
ในระหว่างนี้ได้มีการก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือ โดยแยกออกจากทาง

“ทางรถไฟสายเหนือ”?สายตะวันออกเฉียงเหนือที่ชุมทางบ้านภาชี ซึ่งสร้างเสร็จและ เปิด
เดินรถไฟช่วงแรกถึงลพบุรีเมื่อวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2445
พ.ศ. 2461
การสร้างทางรถไฟสายใต้สำเร็จลุล่วงและเปิดเดินรถถึงปาดังเบซาร์ ใน
วันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2461
พ.ศ. 2465 เปิดเดินรถไฟสายเหนือ
รถไฟสายเหนือระหว่างวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2447 ถึง 5 มิถุนายน
พ.ศ. 2460 ในระหว่างที่นาย ลูอิส ไวเลอร์ เป็นเจ้ากรมรถไฟหลวงนั้น ได้มี
การก่อสร้างทางรถไฟ ขยายเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ทางรถไฟสายเหนือถึง
จังหวัดเชียงใหม่และเปิดการเดินรถ เมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2465
ระหว่างที่การก่อสร้างขยายเส้นทางรถไฟกำลังดำเนินการรุดหน้าไปนี้
เกิดมีข้อขัดแย้งในทางการเมืองขึ้นเมื่อรัฐบาลอังกฤษมีความไม่สบายใจนัก
ที่รัฐบาลไทย สร้างทางรถไฟโดยอยู่ภายใต้อิทธิพลทางความคิดของวิศวกร
ชาวเยอรมัน ในขณะเดียวกัน
รัฐบาลฝรั่งเศสก็ได้ยื่นเงื่อนไขให้รัฐบาลไทยใช้วิศวกรฝรั่งเศสเป็นที่ปรึกษา
หากจะสร้าง ทางรถไฟต่อออกไปจากจังหวัดนครราชสีมา และในข้อตกลง
ที่เกิดขึ้นหลังกรณีทาง การเมือง ยังห้ามไม่ให้รัฐบาลไทยสร้างทางรถไฟไป
ชิดชายฝั่งแม่น้ำโขงซึ่งถือเป็นเขตอิทธิพลของฝรั่งเศสอีกด้วย

พ.ศ. 2473 ขยายไปถึงอุบลราชธานี 04
ถึงวารินชำราบ (อุบลราชธานี) วันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2473
พ.ศ. 2484 ขยายไปถึงอุดรธานี / ขยายไปถึงสุไหงโกลก

“ขยายเส้นทางรถไฟ
รัฐบาลไทยเริ่มมีอิสระในการตัดสินใจสร้างทางรถไฟในภูมิภาคด้วยตนเองได้
หลังจากสงครามโลกครั้งที่ 1 โดยการสร้างทางรถไฟได้ขยายไปถึงอุดรธานี สายอีสาน”?
เมื่อวันที่ 14 มิถุนายน พ.ศ. 2484
และเปิดเดินรถถึงสุไหงโกลก ในวันที่ 17 กันยายน พ.ศ. 2484 เนื่องจาก
ปัญหาความไม่สะดวกในการบริหารกิจการรถไฟที่มีขนาดทาง กว้างไม่เท่ากัน
รัฐบาลในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาล ที่ 6 ได้
ตัดสินใจเปลี่ยนขนาดความกว้างของทางรถไฟทางฝั่งตะวันออกของแม่น้ำ
เจ้าพระยามาเป็นทางกว้าง 1,000 เมตร
พ.ศ. 2489
เปิดใช้งานสะพานพระราม 6 เพื่อเชื่อม ทางรถไฟสองฝั่งแม่น้ำเจ้าพระยาเข้า
ด้วยกันเมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2489 ตรงกับ รัชสมัยของพระบาทสมเด็จ
พระปกเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 7 หลังจากนั้นจึงรวมกรม รถไฟสายเหนือกับ
กรมรถไฟสายใต้เข้าเป็นหน่วยงานเดียวกันภายใต้ชื่อ กรมรถไฟหลวง โดยกรม
พระกำแพงเพ็ชรอัครโยธิน (พระองค์เจ้าบุรฉัตรไชยากร) เป็นเจ้ากรม และ
เป็นคนไทยคนแรกที่ดำรงตำแหน่งอธิบดีกรมรถไฟ
พ.ศ. 2501 ขยายไปถึงหนองคาย
ถึงสถานีหนองคาย (เดิม) วันที่ 31 กรกฎาคม พ.ศ. 2501

“ความก้าวหน้าของ
04
ระบบรถไฟไทย”?

ช่วงความเจริญก้าวหน้าของระบบขนส่งรถไฟในประเทศไทย

พ.ศ. 2439-2452
การบริหารงานกิจการรถไฟในช่วงเวลาที่เป็นกรมรถไฟหลวงมีความเจริญ
รุดหน้า อย่างรวดเร็วดังจะเห็นได้จากความคืบหน้าตั้งแต่ลงมือสร้างทาง
รถไฟสายแรกจาก กรุงเทพฯ ถึงนครราชสีมา และเปิดการเดินรถเมื่อวันที่
26 มีนาคม พ.ศ. 2439 ถึง พ.ศ. 2452 มีทางรถไฟในประเทศรวมทั้งสิ้น
900 กม. ประกอบด้วยทางรถไฟกว้าง 1.435 เมตร จากกรุงเทพฯ ถึงบ้าน
ดารา สวรรคโลกในทางสายเหนือ ถึงนครราชสีมา ในสายตะวันออกเฉียง
เหนือและถึงฉะเชิงเทราในสายตะวันออก
ส่วนในสายใต้มีทาง รถไฟกว้าง 1,000 เมตร จากสถานีบางกอกน้อย
(ธนบุรี) ถึงเพชรบุรี
นอกจากนั้นยัง มีรถไฟเอกชนสายปากน้ำ และรถไฟสายแม่กลอง สำหรับ
รถไฟสายแม่กลองนั้น เมื่อ หมดสัมปทานแล้วได้กลับคืน มาเป็นของรัฐบาล

04

“ความก้าวหน้าของ

ระบบรถไฟไทย”?

พ.ศ. 2462
ความยาวทางรถไฟเพิ่มขึ้นเป็น 2,250 กม. สายเหนือถึงจังหวัดลำปาง และ
ได้ขยายการก่อสร้างจากนครราชสีมาออกไปยัง จังหวัดหนองคายและ
อุบลราชธานี ส่วนสายตะวันออกในช่วงเวลานั้นอยู่ระหว่าง การก่อสร้าง
ขยายเส้นทางออกไปยังจังหวัดปราจีนบุรี การก่อสร้างทางรถไฟสายใต้มี
ความคืบหน้าอย่างรวดเร็ว กล่าวคือเมื่อถึง พ.ศ. 2462 ทางรถไฟขยายไป
ถึงอำเภอกันตัง จังหวัดนครศรีธรรมราช ปาดังเบซาร์ และสุไหงโกลก
นอกจากนั้นยังมีการตัดสินใจปัญหาเรื่องความกว้างของทางรถไฟ สาย
เหนือและสายใต้ที่แตกต่างกันและเป็นที่ถกเถียงกันอยู่นานก่อนหน้านั้นอีก
ด้วย โดยในการประชุมคณะรัฐมนตรีให้ลดขนาดความกว้างทางรถไฟสาย
เหนือ เป็น 1,000 เมตร เท่ากับทางรถไฟสายใต้

04

นาย H.A.K. Zachariae ชาวเดนมาร์ก?

ในด้านขบวนรถไฟนั้น นาย H.A.K. Zachariae ชาวเดนมาร์ก ซึ่งเป็น
วิศวกรใหญ่ ฝ่ายการช่างกล ของกรมรถไฟหลวงในระหว่างปี พ.ศ. 2469-
2475 ได้พิจารณา เห็นว่าไม้ฟืนที่ใช้เป็นเชื้อเพลิงหายากและเป็นเชื้อเพลิงที่
มีค่าความร้อนจำเพาะ (Specific Heat Value) ต่ำ ต้องใช้ฟืนจำนวนมาก
ต้มน้ำให้เกิดพลังงานได้เท่าเทียม กับการใช้ถ่านหินในต่างประเทศ สถานที่
กองเก็บที่สถานีกรุงเทพฯ ก็มีจำกัด ประกอบ กับกรมรถไฟเป็นผู้บริหารโรง
ไฟฟ้าของกรุงเทพฯอยู่ในขณะนั้นด้วย จึงได้เสนอเรื่อง การเดินรถไฟฟ้าใน
พื้นที่รอบๆ กรุงเทพฯ เพื่อลดการใช้ฟืนกับรถจักรไอน้ำ

04

ความก้าวหน้ารถจักรดีเซล?

เมื่อศึกษาแล้วพบว่าค่าติดตั้งระบบการเดินรถไฟฟ้า ต้องเสียค่าใช้จ่ายสูง
จึงเห็นว่า ควรนำรถจักรดีเซลเข้ามาใช้เพื่อแก้ปัญหาไปพลางก่อน แนวคิด
ดังกล่าวได้รับความเห็นชอบ และมีการสั่งซื้อรถจักรดีเซล 2 คัน เข้ามาใช้
งานในปี พ.ศ. 2471 คือรถจักร หมายเลข 21 และ 22 เป็นรถจักรดีเซล
ขนาด 200 แรงม้า ถ่ายทอดกำลังด้วย ระบบการกล (Mechanical
Transmission) การตัดสินใจเรื่องนำรถจักรดีเซลมาใช้ เป็นความคิดที่
ก้าวหน้ามาก และเป็นชาติแรกในทวีปเอเชีย ที่มีดำริในเรื่องดังกล่าว ใน
ขณะนั้นแม้กิจการรถไฟในสหรัฐอเมริกาก็ยังคงมีนโยบายใช้รถจักรไอน้ำ
โดยใช้ ถ่านหินเป็นเชื้อเพลิงต่อไปโดยไม่ได้มีแนวคิดเรื่องรถจักรดีเซล แต่
ทั้งนี้ด้วยเหตุผล ความจําเป็นที่แตกต่างกันนั่นเอง

04

กรมรถไฟหลวงเป็นหน่วยงานรัฐวิสาหกิจ

ภายใต้ชื่อ “การรถไฟแห่งประเทศไทย” ?

การสร้างทางรถไฟในประเทศไทยหลังจากเปิดการเดินรถไฟในเส้นทางสาย
แรก เมื่อ พ.ศ. 2439 ได้ดำเนินการรุดหน้าไปอย่างรวดเร็ว จนถึงปี พ.ศ.
2494 ประเทศไทยมีทางรถไฟยาวมากกว่า 3,200 กิโลเมตร และมี
โครงการสร้าง ทางสายใหม่ที่อยู่ระหว่างการพิจารณาอนุมัติอีกหลาย
โครงการ
ต่อมาสงครามโลกครั้งที่ 2 แม้ว่าประเทศไทยจะพยายามรักษาความเป็นก
ลาง อย่างเคร่งครัดแต่ในที่สุดก็ต้องยอมให้ญี่ปุ่นเดินทัพผ่านเข้าไปในพื้นที่
อิทธิพลของ อังกฤษทาง ภาคตะวันตก จึงเท่ากับเป็นฝ่ายตรงข้ามกับ
สัมพันธมิตร และเนื่องจาก การขนส่งทางรถไฟเป็นเส้นทางยุทธศาสตร์ที่
สำคัญอย่างยิ่งในขณะนั้น จึงเป็นเป้าหมาย การโจมตีทางอากาศอย่าง
รุนแรง หลังสงครามโลกครั้งที่ 2 สภาพของทางรถไฟเสียหายอย่างหนัก
รัฐบาลผ่านกฎหมายเปลี่ยนกรมรถไฟหลวงเป็นหน่วยงานรัฐวิสาหกิจ ภาย
ใต้ชื่อ “การรถไฟแห่งประเทศไทย” เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2494 ได้
ส่งผลต่อ การพัฒนารถไฟของประเทศเป็นอย่างยิ่งนับแต่นั้นเป็นต้นมา

กรมรถไฟหลวงเป็นหน่วยงานรัฐวิสาหกิจ
04
ภายใต้ชื่อ “การรถไฟแห่งประเทศไทย” ?

รัฐบาลจึงจำเป็นต้องกู้ยืมเงินจากธนาคารโลกเพื่อใช้ในการบูรณะ
ซ่อมแซม และเงื่อนไขในการให้กู้ยืมประการหนึ่งก็คือให้รัฐบาลไทย
เปลี่ยนกรมรถไฟหลวงซึ่งเป็นระบบราชการมาเป็นรัฐวิสาหกิจการรถไฟ
แห่งประเทศไทย โดยรับโอนทรัพย์สินและ ข้าราชการกรมรถไฟหลวงมา
ทั้งหมดรวมทั้งมอบทุนประเดิมให้เป็นการประเดิมเริ่มต้นจํานวน 30 ล้าน
บาท
การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวซึ่งดูเหมือนเป็นหลักคิดที่ดี กิจการรถไฟจะได้มี
ความเป็นอิสระและคล่องตัวในการบริหารงานมากขึ้น แต่วิธีการดำเนิน
งานที่ประจักษ์
การนำระบบรางของชาติมาอยู่ภายใต้การบริหารของ รัฐวิสาหกิจการ
รถไฟเกิดความถดถอยของกิจการ ขนส่งทางรางในประเทศมีจุดเริ่มต้น
ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา ดังจะเห็นได้จากความคืบหน้า ในการก่อสร้างทาง
รถไฟในรอบ 60 ปี ที่ผ่านมาภายใต้การเป็นรัฐวิสาหกิจการรถไฟ แห่ง
ประเทศไทย

04

กรมรถไฟหลวงเป็นหน่วยงานรัฐวิสาหกิจ

ภายใต้ชื่อ “การรถไฟแห่งประเทศไทย” ?

การผลักดันนโยบายที่จะพัฒนาระบบขนส่งทางรางของ ประเทศดำเนิน
ไปอย่างเชื่องช้า โครงการที่จะเป็นการพัฒนาในระยะยาวไม่ได้รับอนุมัติ
ให้ดำเนินการ คงมีเพียงโครงการระยะสั้น เช่น การซื้อรถจักรและล้อ
เลื่อนเพื่อนำมาเดินรถหารายได้
ส่วนโครงการด้านการพัฒนาโครงสร้างขนส่งซึ่งเป็นการพัฒนากิจการ
ระยะยาวได้รับการอนุมัติให้ลงทุนน้อยมาก คงมีเฉพาะโครงการพัฒนา
เส้นทางรถไฟที่ผูกติดอยู่กับโครงการพัฒนาอื่นๆ ของรัฐบาลที่ได้รับอนุมัติ
ให้ดำเนินการลงทุน เช่น โครงการสร้างทางรถไฟสายตะวันออก ซึ่งผูกติด
อยู่กับโครงการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเล ตะวันออก (Eastern Sea
Board) ของรัฐบาล เป็นต้น

04

กรมรถไฟหลวงเป็นหน่วยงานรัฐวิสาหกิจ

ภายใต้ชื่อ “การรถไฟแห่งประเทศไทย” ?

ด้วยเหตุนี้ สภาพทางรถไฟจึงล้าหลังมาก ทางรถไฟมากกว่า 3,200
กิโลเมตร สร้างไว้แต่ครั้งเป็นกรมรถไฟหลวง มีทางรถไฟเพียง 800
กิโลเมตรเศษ ซึ่งก่อสร้าง เพิ่มเติมในสมัยเป็นการรถไฟแห่งประเทศไทย
ทางรถไฟในปัจจุบัน (พ.ศ. 2553) มีความยาว 4,043 กม. เป็นทางเดี่ยว
3,763 กม. หรือ 93% และเป็นทางคู่ (หรือ มากกว่าทางคู่) 280 กม.
หรือ 7% ด้วยสภาพทางรถไฟดังกล่าว ประกอบกับระบบ
อาณัติสัญญาณที่ล้าสมัย สภาพรถจักรและล้อเลื่อนเก่าทรุดโทรมทำให้
การเดินรถไฟ ใช้เวลาจากต้นทางถึงปลายทางนานและช้ากว่ากำหนด
เวลามาก ด้วยคุณภาพการให้ บริการที่เสียเปรียบระบบขนส่งอื่นซึ่ง
ประกอบกิจการแข่งขันอยู่ในตลาดเดียวกัน และ การที่ไม่อาจกำหนด
ราคาค่าบริการให้สะท้อนต้นทุนได้