Érdekességek, élmények két múltszázadi dunai hajós mindennapjaiból Képes emlékalbum
1 Értéktári kalandozások3. füzetA kiadvány elkészítéséhez anyagi segítséget nyújtott TolnaVáros Önkormányzata a 2025. évi Közművelődési pályázat keretében.
2Készítette:Tolnai Városszépítő Alapítvány 2025.AjánlásAhogy a Duna halkan mesél a partoknak, úgy őrzi minden utunk emlékét.Akár csendesen, akár rohanva halad a nagy víz, mindig itt hagy valamit. Legyen ez több évtizedes szolgálat emlékezete vagy kicsi kortól átélt csodálatos élmények. Egy-egy villanás, mely felidézi a múlt századi hajósok életét, mindennapjait. Tarts velünk egy hihetetlen érdekes utazásra a mözsi hajósok visszaemlékezéseivel!
3Hajózás…Mi jut eszébe a legtöbb mai embernek erről a kifejezésről? Elmegyek Budapestre és sétahajóval Szentendrére, Vácra, Visegrádra hajózok. Esetleg szárnyashajóval eljutok Mohácsra vagy Esztergomba. De elutazhatok Siófokra és a Balatonon ringatózva meglátogatom Balatonfüredet, Tihanyt, vagy Fonyódról Badacsonyba kirándulok. Sok út, sok látnivaló…A tolnai embereknek az elmúlt században a hajózás teljesen más fogalom volt: elsősorban megélhetés, megmérettetés, vagy kaland. A városunkban a hajózásnak nagy hagyományai vannak, dinasztiák kötődtek a Dunához, ahol a mesterség apáról fiúra szállt. Erről már sok írás megjelent és számtalan könyv található a könyvtárban is. A szabadidőparkban nemrég átadott hajós emlékmű is ezen kiváló embereknek állít méltó emléket. Azonban kevésbé ismert a mözsi városrész hajós hagyománya. Milyen is volt a hajós élet évtizedekkel ezelőtt? Sok érdekesség, adatok, élmények… Ez már a múlt, de olyan jó beszélni róla… ezt vallja két visszaemlékező. A beszélgetések olyan lelkesedéssel folytak, magával ragadott és a Dunán képzeltük magunkat.
4Az egyik elbeszélő- ILLÉS ISTVÁN- hajós családban született és több, mint fél életét különböző hajókon töltötte. Innen ment nyugdíjba 45 év szolgálat után. A másik emlékező -METZ ISTVÁN- nosztalgiával beszélt édesapja, MetzMihály munkájáról, aki uszályokon szolgált. Azzal barangolta be a Dunát és mellékágait fiatal felnőtt éveitől az időskori betegségéig. Csavargó életükre emlékezve felelevenedett e foglalkozás minden öröme, szépsége, és persze árnyoldala is.Mielőbb bárki arra gondolna, hogy a hajósélet csupa jó és nincs benne semmi kihívás, idegeskedni való, csak pár gondolat.-mit kell tenni, ha a teljes dunai jégzajlásban egy személyhajó /LI-os/ vontatja az uszályt Kulcs és a Budapesti Szabadkikötő között. A jégtáblák folyamatosan karistolják a fém hajótestet órákon át csikorogva, óriási zajjal. Vagy a jeges ferdeken kell mozogni a hajó eleje és vége között, manőverezni, vigyázva minden lépésre.-vagy a határt átlépve -oda-vissza-a fináncok átnézik, átvizsgálják az uszály minden zegét-zugát csempészárut keresve.-vagy a hajósok egymást ugratják az Al-dunai „kéretlen látogatók” megjelenésével.-vagy hullámok hátán dacolni az elemekkel sok turistára vigyázva.
5Egy kis kitekintés: a Dunai hajózás múltja a 20. század közepétőlAz 1928-ban a Csepeli Szabadkikötő, és a Passau feletti első dunai vízlépcső megnyitása nagyban hozzájárult a dunai hajózás fejlődéséhez. 1930-ban jelent meg a Dunán az első tolóhajó, az Uhu. Fényes Iván és Fényes Kornél gépészmérnökök megépítették az első dunai siklóhajót. Az 1930-as években a MFTR- Magyar (Királyi) Folyam-és Tengerhajózási RT- új motoros, hajócsavaros áruszállító hajókat és korszerű, dízelelektromos hajtású lapátkerekes vontatóhajókat épített.A II. világháború végéig fejlődött a dunai hajózás. A MFTR hajóparkjamár megközelítette a trianoni béke előtti nagyságát, melyet motoros és gőzhajók, uszályok alkottak. A II. világháború végén a hajópark jelentős részét -valamennyi mozgásképes hajóját- Nyugat-Európába menekítették, ahonnan 1946-ban tértek haza. Egy részüket a szovjet haderő lefoglalta hadizsákmányként.
61946-ban megalakult a Magyar-Szovjet Hajózási Rt. és ezt követően három év alatt a MFTR- t teljesen felszámolták. 1954-ben a MESZHART részvényeinek szovjet tulajdonában lévő ötven százaléka a magyar kormányhoz került, a vállalat nevét Magyar Hajózási Rt.-re változtatták (MAHART)A háború utáni első új hajó 1957-ben az Óbudai Hajógyárban készült Bakony lapátkerekes vontató gőzhajó volt. Ezt követően motoros, hajócsavaros vontatóhajók sorozatát és a 400-as önjáró uszályokat vásárolta meg a vállalat a magyar hajógyáraktól. /Óbuda, Balatonfüred/ A Dunán vontató- és önjáró motoros áruszállítók, a Balatonon motoros személyhajók közlekedtek.A gőzhajókon szénnel majd pakurával tüzeltek, utána ezeket a hajókat is átállították dízelre. A nagyhajók eleve így készültek. Szenes hajókat a két háború között építettek.
7A jugoszláviai események miatt lényegesen lecsökkent a dunai hajóforgalom, a vállalat a hajóinak jelentős részét kivonta a forgalomból. 1955-ben a balatoni hajózás, 1964-ben a Duna-tengerhajózás is beolvadt a MAHART-ba. Az 1960-70-es években fejlődött a tengerhajózás, a flotta tengeri hajókkal bővült, s megindult a mélytengeri hajózás is. A Dunán is egyre inkább tolóhajók közlekedtek. .. Az 1990-es évek elején a cég elvesztette korábbi (KGST) piacainak jelentős részét, és tevékenysége egyre szűkült. A tengerhajózás az utolsó magyar óceánjárók eladásával 2000. év végén gyakorlatilag megszűnt. A vállalatnak a ma ismert tevékenysége a MAHART PassNave Személyhajózási Kft. keretein belül, a 20 hajóból és 9 szárnyashajóból álló flotta működtetése.rendezvény hajó kiránduló hajószárnyashajó
845 ÉV A DUNA HULLÁMAINÉrdekességként említem meg, hogy ha édesapámat a BudapestMohácsra útra küldték, a jugoszláv rossz szomszédi viszony miatt emlékeim szerint Határsávi engedélyt kellett kérni. ILLÉS ISTVÁN1947. március 15-én láttam meg a nagyvilágot /napvilágot/ Mözsön.Édesapám Illés Lajos a háború után a „MESZHART” -Magyar-Szovjet Hajózási Részvénytársaság néven létrejött társaságnál dolgozott. Majd az 1950-es évek közepén létrejött „MAHART”, Nagyar Hajózási Részvénytársaságnál. Gyermekkoromban a nyári szünetekben sok időt töltöttem a Petőfi nevű gőzüzemű személyszállító hajón. A hajó menetrend szerinti járatban Budapest-Mohács-Budapest útvonalon járt.Abban az időben vonzó volt a tengeri és folyami hajózás, ugyanis nyugatra járni csak keveseknek adatott meg. A hajón töltött idő alatt nagy érdeklődéssel figyeltem a gőzgép működését. Valószínű már akkor tudatosodott bennem, hogy a műszaki szakmát, a hajózást választom foglalkozásnak. Az általános iskola után Budapestre költöztem. Géplakatos ipari tanulónak iratkoztam be. A gyakorlatot már a MAHART hajójavítóban, a motorszerelő műhelyben kezdtem.édesapám
9Az első kimaradás nekünk karácsony napján kezdődött. Utána oszthattak csak be őrségbe. Én keveset őrködtem, mert mi négyen a hajók javítását, karbantartását végeztük. Az „M” készletes hajókat a hajójavító mögött helyezték el és onnan vitték át a flotilla laktanyába. Ezeket a teljesen új hajókat nekünk 1966-ban be kellett üzemelni, amikor elkezdődött az arab-izraeli háború.Ez a hajó és társai, a sokszor csak „kofahajónak” nevezett gőzösök a Duna menti falvak, -többek között Dombori, Gerjen, Madocsa, Bölcske, Dunaföldvár, a túlsó partól pedig Sükösd, Érsekcsanád, Fajsz, Uszód, Géderlak, Ordas, Harta áruit, élő állatait és utasait szállították Baja, Paks, Dunaújváros és Budapest piacaira. A hajók naponta közlekedtek, 12 órakor indultak Budapestről és éjjel értek le Mohácsra. Onnan 10 órakor indultak és a hajnali órákba értek a nagyvásártelepre. Az utazás elég hosszú ideig tartott, de kényelmes volt és viszonylag olcsó. Ezeket az utakat rengetegen vették igénybe. A Tszek megalakulás után azonban az utak népszerűsége folyamatosan csökkent. Ezeken a hajókon szolgált egy mözsi kormányos is /Soponyai nevezetű/. A hajók naponta közlekedtek, 12 órakor indultak Budapestről és éjjdel értek le Mohácsra. Onnan 10 órakor indultak és a hajnali órákba értek a vásárcsarnokhoz. Az utazás viszonylag hosszú ideig tartott, de kényelmes volt és viszonylag olcsó.Ezeken a hajókon szolgált egy mözsi kormányos is / Soponyai nevezetű/. A felrobban Dömös hajón egy fűtő is mözsi származású volt. 1965. november 17-én vonultam be sorkatonai szolgálatra. Az újonc kiképzésünk egy hónapig tartott. Kiképzés után osztottak szét minket, én a hajózó alosztályhoz kerültem. Géplakatos és motorszerelő képzettséggel. A flotillánál először segédgépészként majd főgépészként szolgáltam a 113-as aknásznaszádon.
10Hajók:Aknásznaszádok és két csapatszállító. Mi voltunk a hajózók. Az aknász alosztály pedig az aknaszedők. Ami bombát vagy fegyvereket ők megtaláltak, azt mind odahordták a Szilas-patak melletti lerakathoz.Én a hajón első évben segédgépész voltam, utána az első osztályú gépész vizsgát elsőre letettem. 70 Ft volt a zsoldunk, az első osztályú 80 Ft, a másodosztályú 40 Ft. Így több, mint duplája lett a zsoldom. Nem kaptam tisztes kinevezést. Húsvét napján üzemeltük be a hajókat. Akkor mentünk be a kikötőbe, amikor akartunk. A flotilla parancsnokság Újpesten volt. Az országút másik oldalán, a Szentendrei-szigeten szemben velünk üzemelt egy csárda. Odamentünk sörözni. / Római parton/ Társaságunk egyik tagja beleesett a vízbe és eltörte a lábát. Bedugtak a fogdába, ezért nem lettem tisztes. Akkor pont Baján voltunk, a Sugovicán egy hónaposgyakorlaton a hadihajókkal. A háború miatt vissza kellett hajóznunk Pestre.
11A hajózó alosztály a gyakorlat alatt ki volt telepítve a Duna partra ezekkel az aknásznaszádokkal. Feladatunk volt, hogy figyeljük a feltételezett repülők hova dobják le a vízi aknákat. Oda kellett hajóznunk a kis merülésű hajóinkkal, sárga bolyával kitűzni. A folyami bombákatsíneken lehetett mozgatni, azokkal kellett végig menni és ledobni. Ezekfelrobbantak és így hatástalanították a nagy hajók ellen korábban ledobott aknákat. 1967-be volt egy ilyen KGST hadgyakorlat is.Akkoriban a kiképzési központban sokszor próbált Koncz Zsuzsa és a Flotilla zenekar. Ez a zenekar szerepelt a Ki mit tud-ban is. 1967-ben, amikor leszereltünk, utána talán januárban kaptam meg az útlevelet. Én akkor a Buda nevű hajóra kerültem. Első utam Reni-be vezetett /Ukrajna/, a tengeri hajóról nagy zsákokba elhelyezett A Buda hajó személyzete: parancsnok, kapitány, kezelő, fedélzetmester /botszman/négy matróz, két gépkezelő, egy másodgépész, üzemvezető, kormányos, szakács és konyhalány. Attól függően, hogy melyik Duna szakaszra mentünk, más személyzet látta el a feladatokat. Az Al-Dunán például első, másod kormányos és tanuló kormányos is tevékenykedett. Zuhatagi kalauz is beszállt, amikor még nem volt meg a zsilip. mogyorót raktak át a mi hajónkra, ezt szállítottuk Budapestre. Csak 800 LE-s hajó volt. A Vaskapunál nem tudtunk átjönni. Be kellett dudálni, akkor odatolatott a mozdony, átadták a nagy kötelet és akkor az segített átjönni.
12A Duna három szakaszra volt osztva: Felső-Dunai Budapesttől Regensburgig, a középső Budapesttől Turnu-Severinig, az alsó pedig Turnu-Severintől Reni-ig.Abban az időben kétféle útlevél létezett: Felső-Dunai és Alsó-Dunai.A különböző tanfolyamok után 1969-ben géptiszt lettem. Első önálló munkám az Ipoly nevű 200LE-s boxeren volt, gépüzemvezetői beosztásban. 1972-ben kezdtem levelező tagozaton járni a Lékai János hajózási középiskolába, majd egy év technikumi képesítést is szereztem./Ekkor még nem ez volt a neve/ Közben megbízott üzemvezető lettem. Társaival /Maros, Rábca, Hernád/ a budapesti kikötőben végezték az uszályok mozgatását, vontába állítását. Ezek a hajók magas felépítésűek voltak, a szél könnyen beléjük kapott, és kis motorja miatt állandóan korrigálni kellett a vezetőnek.A hajózással kapcsolatban el kell mondanom, hogy teljes ellátástkaptunk a kereskedelmi hajókon: reggeli, ebéd. vacsora, amit a szakács és a konyhai kisegítő készítettek. 24 órás folyamatos üzemben dolgoztunk, a teljes személyzetet turnusonként cserélték. Három csapat volt minden hajón, egy mindig otthon pihent. 24 órát mentünk, tizenkét órát szolgáltunk. Nem szóltak bele, ki mikor legyen szolgálatban. Volt, hogy három hónapig folyamatosan mentem, utána két hónapot otthon töltöttem. Ekkor csak az alapfizetést kaptam, pótlékot nem. A külföldi utakra valutát is kaptunk, amivel jól tudtunk vásárolni. Ezért is érdemes volt minél többet szolgálatban tölteni. Ipoly
13A hatvanas évek elején a Balatonfüredi Hajógyárban elkezdték építeni a modern vontatóhajókat a Láng Gépgyár által gyártott motorokkal. A Dunán ekkor volt a MAHART legújabb és legszebb hajóparkja.1961-62-ben épültek a nagy vontatók /Tatabánya, Szekszárd, Szombathely/, amelyeket két darab hathengeres motor hajtott. A hajóflotta két egységét -a Mohács és a Győr- nem itthon gyártották. Ezek a vontatók olyan erősek voltak, hogy esetenként három sorban 12 üres uszályt is el tudtak vontatni lefelé.A hajójavítóban épültek a Rákóczi, Hunyadi és a Táncsics, ezek a gőzhajók helyére kerültek forgalomba. Szekszárd Győrgyőr Táncsics Hunyadi
141967-ben kezdődött a gőzhajók leszerelése, szétszedése például az Árpád gőzös. A Körös, Dunaföldvár- ezek még mentek.Az évtized végén kezdték el a vontatóhajók tolóhajókká való átépítését. Az első átépített hajó a Miskolc nevű volt.Ebben az időben már a DUNA-RAJNA-MAJNA csatorna megnyitását is tervezték. Nagy tervek születtek: ha megnyílik a csatorna, akkor a holland, osztrák, német önjáró hajók a Csepeli Szabadkikötőig hozzák az árut. Ugyan is, ha a zsilip megépül, a nagyhajók számára a megfelelő vízmélység biztosítva lett volna.Sajnos a Nagymarosi Zsilip nem épült meg, emiatt ez a terv meghiúsult. A hajózók szerint ez rossz döntés volt.Így a kis vízállás miatt az önjáró hajók fél rakománnyal tudtak csak közlekedni, ami gazdaságtalannak bizonyult.A hajók általában így nem Budapestig, hanem csak a pozsonyi kikötőig közlekedtek.Miskolc
15A MAHARTNÁL eltöltött több mint négy évtized alatt minden hajó típuson dolgoztam. /vontató, tolóhajó, személyszállító, szárnyashajó. / 12 évig a Mecsek nevűntevékenykedtem.Általában nyugatra jártam.1970-72-ben a Szombathely nevű vontatóhajóval az Al-Dunára és felfelé is közlekedtem. A Kazán-szorosban kétkamrás zsilip volt, Orsova határában. A duzzasztógát megépítése jelentősen megemelte a Duna vízszintjét, elárasztva a régi, veszélyes zuhatagokat. Ezzel a közlekedés biztonságosabbá és folyamatosabbá válhatott. A szárnyashajózás 1961-tól kezdődött a Sirály I.II-vel. Ezek nem magyar hajók voltak, honosítani kellett őket, KPM vizsgával. Ezeket eredetileg nem is személyszállításra, hanem katonai deszant feladatokra tervezték. Még guggolós WC-k voltak a hajón.zsilip nyitásSzombathely
16Sirály- 60 személyes Bibic-kisebb1970-es években aztán jöttek a Sólyom, 1978-tól a Vöcsök, 1993-től a Bibic. nevű hajók. / a Bibic IV hajót nemrég felújították/Legutolsó a Vöcsök volt, egymotoros kishajó. Ezzel kalandos volt Bécsig menni, mert a zsilipnél rossz időben többször akár 1,5 méteres hullámokdobálták a hajót. EzeketSólyom- 60 személyes1991-ben a pápát a Sólyommal utaztatták Esztergomba Budapestről. Mi kísértük, biztosítva, hogy ha esetleg meghibásodna a személyszállító hajó, ne legyen gond. Nagy ellenőrzés volt, szigorúan mérték az időt fel és lefelé és a rendőrség is kísérte a hajóját. Bár akkor még nekik nem minden hajójuk volt elég gyors a szárnyas követésére.
17Az utolsó 15 évet a Vöcsök IV szárnyashajón töltöttem üzemes beosztásban, ami Bécs-Budapest között utaztatott sok-sok ezer embert az akkori legnagyobb sebességgel és kényelemben. Sajnos nemrég bontották el Újpesten.Az útvonalat a körülményektől függően felfelé kb. 5 óra, lefelé kb.4 óra alatt jártuk meg, amíg nem készült el a zsilip. Amikor megépült a zsilip, utána is oda-vissza jártunk naponta, ez 564 km volt. Vámvizsgálatot a fináncok induláskor és érkezéskor tartottak. Előfordult, hogy májusban 30 utat teljesítettünk. Egyik utunknál a Bős-Nagymarosi zsilip nem működött, leeresztették a búvárt, és hegesztenie kellett a víz alatt. Mi meg ott álltunk 4-5 órán át, hiába várva az áthaladásra. Bár mindig bíztattak, hogy hamar kész, az utasok unták már, kérték, forduljunk vissza és a vége az is lett.
18A hajós bajtársaimmal azóta is tartom a kapcsolatot, és tiszteletbeli hajósként a mözsi Metz Pityu barátommal is.Jelenleg Tökölön élek feleségemmel, de a nosztalgia a víz és a hajózás iránt továbbra is bennem él. Korkedvezményes nyugdíjba vonultam 2000-ben. Minden leszolgált öt év után elengedtek egy évet. Akkor még nem akartam megválni a hajós élettől. Továbbra is dolgoztam.2010. május 1-én búcsúztam el végleg az aktív hajózástól. .
19EGY FIÚ, EGY HAJÓS APA ÉS A DUNA EMLÉKEZETEÉdesapám, METZ MIHÁLY 1919-ben született egy mözsi hat gyermekes sváb családban első fiúként. Az elemi iskola befejezése után nagygazdákhoz ment szolgagyereknek. A 1930-as évek végén a család férfi tagjaival Németországba indult dolgozni. Az otthoni munkát /földművelés, gyári munka/ nem tudta megszokni, így került a Nagy-Dunára hajósként. A háború végéig egy tankeren dolgozott, megúszta a bombázásokat és a víz alatti folyami aknákat.METZ ISTVÁN EMLÉKEZIKAddig felszíni vízként csak a Siót, a tolnai és a taplósi Dunát valamint a Fekete vizet ismerte.
20A Duna-delta három fő ágra szakad: a legészakibb a Chilia (Kilia)-ág, a középső a Sulina-ág, és a legdélibb pedig a Szentgyörgy-ág. Ezek az ágak a Fekete-tenger felé tartva jönnek létre, és számtalan kisebb mellékággal egészülnek ki, amelyek létrehozzák a deltatorkolatot.Sulina-ág:A középső ág, amelyet elsősorban hajózási célokra használnak, mivel a legmélyebb és legszélesebb.Az édesapámmal a hajón töltött első emlékeim a Kazán-szorosra, a Vaskapura vonatkoznak.A Dunán szállítottak vasércet Sztálinvárosba a Duna torkolati részénél, a Szulina ágból.Magyar felesége- Lizák Anna- miatt elkerülte a svábok kitoloncolását. A család szinte minden tagját ugyanis a háború után NyugatNémetországba telepítették ki.Ennek következményeként csak az Al-Dunára volt útlevele, csak erre tudott feleségével és fiával hajózni.
21A Kazán-szorosbamagas mészkő falak között tör utat itt a Duna. Az Al-Dunai szakasz zuhatagjai, sziklaszirtjei veszélyessé tették a dunai hajózást.A Duna az Alföld irányából töri át a Kárpátokat Európa és a Balkán határát képezve. A Romániai déli Kárpátok és a szerb érchegység között több egymást követő szorosból áll. Szakaszai a Galambóci-szurdok, Gospodin Vir szurdoka, Nagy és Kis Kazán-szoros, valamint a Sip-szurdokDecebal 55 méter magas szobra a Duna balpartján a sziklába vésve ál. 10 éven át készült 1994-2004. között.
22A Duna másik oldalán egy régi emléktábla, a \"Tabula Traiana\" áll, amelyet Decebál dák vezér ellenfele, Traianusz római császár emelt, hogy a római csapatok bevonulását és a dákok elleni győzelmüket (105) emlékezetessé tegye.Már a rómaiak is próbálták jobbá tenni a közlekedést, a sziklába vésett feliratok szerintViszont 1833-ban hozzáfogtak a Széchenyi útként ismert, a folyó bal partján végig futó út kivitelezéséhez.Emlékét a sziklára helyezett tábla ma is őrziA 19. században Széchenyi István szorgalmazta a lehetséges szállítási útvonalak kialakítását és Vásárhelyi Pállal dolgozták ki terveiket a Duna szabályozására. Céljuk az volt, hogy a gőzhajók eljussanak a keleti piacok felé. 1833-ban kezdődött munkálatok során a legveszélyesebb zátonyokat kirobbantották, de a kor technikai színvonala nem volt elegendő ehhez a munkához. .
23Az Al-Dunára nagy teljesítményűvontatóhajókat kellett küldeni, mert a Kazán-szorosban nagyon erős volt a sodrás. Mindennapok az uszályonHármasban utaztunk az uszályon a matrózok részére kialakított helyiségben, egy deszkákkal borított vas-kabinban. Ez a hajótestben elölvolt, létrán kellett lemenni. Itt egyben volt a hálóhelyiség, a konyha egy sparhelttel, és a WC /bili, vödör/. Az uszályokon nem volt hűtőszekrény. A matróz szállás alatti éléskamra hűvösebb volt, mivel a vasszerkezetet a Duna vize közvetlen hűtötte. Ezt használták spájznak. Húst nem lehetett ott tárolni, maradt az, hogy egy véndőbe zsírba elrakni. A világítás petróleumlámpával történt. Zajos része volt ez a hajónak, mert felettünk helyezkedett el a horgonylánckamra. Fejtől-lábtól aludtunk, csak így fértünk el. Ha jött föl egy hajó, gyakran a zuhatagnál rácsatlakozott még egy mozdony is egy erős kötéllel és a parton kiépített sínen az is húzta, mert olyan nehéz volt felfelé jönni.
24Amikor kikötöttünk, akkor kellett kenyeret, tejet, húst venni pár napravagy a helyi „baromfiólból” vételezni.Az uszályokon ugyanis megvolt az a lehetőség is, hogy a ferdeken- a felső részen- helyeztek el ketreceket. Én csak azt tudom mondani, ami nálunk volt: a ketrecekben éltek csirkék, tyúkok meg kacsák, levágás és a tojások miatt. Ha úgy alakították ki a fedélzetet, akkor ezeket ki is lehetett engedni. Esetleg még kecske is volt, a tej miatt. A ferdek egy része nem volt nyitott, ott helyezte el a személyzet a tüzelőt, a fát, szenet. Ahol ezek a részek nem értek össze, ott volt helyaz állatoknak.Ha elfogyott az ivóvizünk, akkor Duna-vízzel töltöttük fel a „csöpögőt”, majd azt ittuk. A csöpögő tulajdonképpen egy mészkő tömb volt, hasonló egy méhkasra formára. Közepe ki volt vájva. Ebbe egy vödör vizet öntöttünk, ami átfolyt a mészkövön. Mire átért az alatta lévő edényig, megtisztult és némi hasznos ásványi anyag is kioldódott belőle. Rossz minőségű szén volt, amit a szertárban lehetett kapni a vámmentes külső részén, a Csepeli Szabadkikötőben. Ez a Nagy-Dunán található, az úton kellett sokáig gyalogolni. Én még kicsike voltam, nagyon hosszúnak tűnt ez a távolság. A vámmentesből is csak úgy lehetett kimenni, hogy a kapunál őrség állt. Többször megvizsgálták a csomagokat, tiltott árut kerestek, aminek a kivitele így nem volt egyszerű.
25A 251-es számú „koporsó” egy nyílt kormány állású, közvetlenül kézzel mozgatott kormánylapátos uszály volt, ami időnként szenet és követ is szállított. Az előbbit a Sión a Balatonra, utóbbit a Duna különböző helyeire szabályozási célból. /part erősítés, sarkantyú építés/. rajzAz 50-es évek végén apám kormányos lett. Először egy 200 tonnás „koporsó”-nak nevezett kisebb hajón, amivel be lehetett úsztatni a Duna árterére, mellékágaiba is. Legtöbbször fát szállított Rajkáról, Kölkedről Ferencvárosba, Mohácsra. Egy ilyen uszály szerepelt kicsit átépítve az Aranyember című filmben.Fogtunk a Dunából halat, bár ez tilos volt. Apámfenékhoroggal horgászott. Egy hosszabb kötélre volt kötve 25-30 rövidebb, aminek a végén horog volt. A horgokra rakott sajtot vagy amit szerettek a halak és egy súly segítségével drótkötéllel leeresztette a hajó mellé. A sodrás a kötelet feszesre húzta. Időnként megnézte, hogy mi van rajta, cserélte a csalikat. Bent hagyta több órán át, de alig volt fogás. Egyre emlékszem, amikor kifogott egy nagy márnát. Az uszályon sem voltunk nagy halevők, ez a mözsieket nem jellemezte annyira, mint a tolnaiakat. Halfogás egyszerű módszerrel
26Ha fát szállítottunk, akkor befelé talicskázták az emberek egy pallón keresztül. Ott nagyon kellett vigyázni, hogyan közlekednek. A kiemelés már daruval történt. A tömegárút- szén és vasérc- markolók rakták be és ki is. Ott már a segédmunkásnak csak a tároló takarítás volt a feladata. A hatvanas évek elejénmár nagyobb uszályok vezetésével is megbíztákédesapámat. /667, 772/ Ezek zöme szenet szállított Dorog-Esztergomból Budapestre. Ha követ kellett szállítani Visegrádról, odaálltunk a dokkhoz. A bányából hozták a követ és ott beleborították az uszály gyomrába. Dunabogdánynál is volt ilyen. Amikor elérték a kormányos által meghatározott súlyt, akkor abbahagyták a pakolást. Az uszály elment a dokktól és jött az üres mellé. Karavánba rakták őket, mondjuk levitték Mohácsra. Ott megvolt, hogy hova kell dobálni. Amikor elértünk addig, jött egy csomó ember, kirakták a ferdekre a köveket majd onnan belelökték a vízbe. Abban az időben így működött a kirakodás.
27A hatvanas évek közepén apám már a korszerű, modern ezer tonnás uszályok egyikén, az 1066-oson kormányos lett. Ezek már szoba-konyhás, fürdőszobás, központi fűtésesek voltak, motoros horgony emelővel, elektromos árammal történő világítással. Ehhez hasonló volt a hajójaKisgyerek koromban többször is -amikor már nagyon rossz voltam- a hóna alá kapott és kiporolta a nadrágom. Később még akkor sem szidott meg, amikor a papírfa rakományba elbújva dohányoztam. 15 éves koromtól engedélyezték maguk előtt is a cigarettázást, bár ez akkor csak kamaszkori próbálgatás volt részemtől.Apám sokat tanítgatott, így megtanultam a nagy ladikot kezelni. Egy evezővel a csónak farában állva haladtam, ezt védlizésnek hívták. Iskolás koromban csak a nyári szünetekben tudtam a hajóra menni, de akkor szinte folyamatosan ott voltam. Apám ekkortájt csak az országon belül közlekedett az uszállyal. Akkor jártuk be a Dunát Gönyűtől Kölkedig. Fát szállítottunk. Egy motorcsónakkal húzták az uszályt a mellékágba. Itt bepakolták a fát és ha kész volt, a csónak ki tudott húzni a főágba, ahol le kellett horgonyozni. Megvártuk a nagyhajót, amely vagy felfelé Ferencvárosba a papírgyárakhoz indult vagy Mohácsra ment.
28Regensburg-Budapest között hajózott és így találkozhatott végre kitelepített rokonságával, szüleivel és testvéreivel. Ide én már nem követhettem az iskola miatt.Élményekkel teli hajós élete 1977-ben ért véget.A hetvenes években már betegeskedett, de ahogy kikerült a kórházból, máris sietett szeretett uszályához. Középiskolás lehettem, amikor uszállyal átmentünk Révkomáromba. Akkor furcsának tűnt, hogy egy másik országba kerültem, de az emberek mindenhol magyarul beszéltek. Ma már másképp van, több szlovák szót lehet hallani.Ezekben az években kapta meg édesapám a teljes folyószakaszra az útlevelet.Édesapám öccse, Márton, édesanyám, Anna és édesapám a hajón.
29Engem is próbált tanítani, kevés sikerrel. Gyermekkori farsangi báljaimon gyakran muzsikált, amire nagyon büszke voltam. Az első keresetéből vett egy gombos harmonikát a háború alattMajd a háború után egy tangóharmonikát vásárolt. Édesapán nem ivott, nem dohányzott.Egyik szórakozása a harmonikázás voltAutodidakta módon tanult meg játszani.Nem csak bálban zenélt, hanem a hajón is szabad idejében. Az esti csendben csak úgy zengett a Duna a csodás muzsikától.
30Ha itthon tartózkodott, nagyon szeretett csavarogni. Meglátogatta a rokonokat, barátokat a faluban és más helységekben is. És mesélt, mesélt…A másik hobbija a barkácsolás volt. Kezdetleges eszközökkel hajókat épített, amiből kettő meg is maradt emléknek.ANNAVEZÉR
31Amit a hajókról még el tudok mondaniAz uszály maga általában nem tudott menni. Felfelé mindig valaminek húzni kellett. Lefelé többször nem volt vontatás, akkor leereszkedtek egyenként pl. a Sión. Volt a 400-as, azt már önjáró segédmotor hajtotta. Hangosan pöfögött. Csak üresen tudott menni, de megterhelve felfelé nem, mert nem volt akkora erő benne. A hajókat, uszályokat Budapesten rendezték össze, hogy melyik megy felfelé és melyik lefelé. Akik felfelé mentek, azokat nagy hajók vontatták, pl. Miskolc/ Az Al-Dunáról megjöttek a hajók, a Szabadkikötő előtt lekapcsolták az uszályokat. Megfordultak, majd másik hozzájuk kapcsolt uszályokkal indultak lefelé.Azok az uszályok, amelyik felfelé mentek, azokat kis hajókkal, „boxerekkel” kellett mozgatni a Margit-sziget déli részéig. Ott állították össze a vontákat. „Boxer” rendezőhajó
32kikötői rendezőhajó (boxer)A kis méretű és gépteljesítményű toló- és/vagy vontató motorhajó, feladata a toló- illetve vontatóhajók által továbbított uszályok/bárkák kikötő területén belüli rendezése, illetve egyesével/kettesével történő mozgatása pl. a kikötő és a nyílt vízi horgonyzóhely között.Hajóvonták összecsatolási formáiEzek közül egyik a Sajó nevű, amely egykéményes gőzhajó volt. Utána ezt átalakították dízelüzeműre, mint a többit is.
33Vonták összeállítása: felfelé max. 2 uszály Ausztria felé Budapestről vagy a Dunán felfelé, lefelé 4-5 egymás mellett vagy több. Volt, amikor csak egyet lehetet rácsatolni, ezt a folyó mélysége és szélessége határozta meg. Hogy hajóvonták találkozhattak vagy nem- ezt bójákkal jelezték, illetve rádión kaptak róla információt. Uszályok színe: fehér a magyar, az osztrák és a német is. Sárga a román és a cseh, szürke a szerb.Vontató hajókon hátul mindig a saját ország lobogója volt. Az orrba pedig annak az országnak a lobogóját kellett tenni, amelyiken áthaladtak. Ha kettős terület pl. szlovák és magyar volt, semleges zászlót vontak fel. Személyzet: kishajókon gépész + kormányos + matróz- ők hárman látták el az egész munkát. A szenes hajókon többen voltak-kellett több fűtő, gépész és gépkezelő is. Ma már a MAHART felszámolta a szállítással foglalkozó flottáját. A hajók egy részét feldarabolták és ócskavasként értékesítették. Csak kis rész jutott arra sorsra, hogy egyelőre egy „hajótemetőben” pihen, várja a szétesést vagy a megújulást. /Neszmély/
34A Dömös hajó tragédiája, ami majdnem a család tragédiája is lettAz ötvenes évek elején- 1951. június 22-én – édesanyámmal mentünk volna apámhoz a hajóra. Lekéstük a buszt, ami Domboriba vitt volna. Szerencsére nem tudtunk igy felszállni a hajóra, ami Mohácsról tartott a főváros felé. Utólag tudtuk meg, hogy egészen Fajszig nem is történt semmi különös, de 14 óra körül, nem sokkal azt követően, hogy a hajó elhagyta a kikötőt, hatalmas robbanás rázta meg az öreg gőzöst, amely rövidesen kettétört és elsüllyedt. Megvolt minden hajónak az útvonala, hogy merre kell mennie. Ez a hajó eltért pár méterrel és ráfutott egy háborús aknára. Ezt a tényt sokáig igyekeztek titkolni.Hogy lehetett, hogy nem háborús időben felrobbant az ország közepén? Egy mözsi ember itt volt fűtő, aki ekkor halt meg. Szemerei nevű, a fia velünk kezdett az iskolában. Menekülő eszközök a hajókon csónak és parafa mentőövek illetve mentődobozok voltak. A pánik miatt sok ember halt meg, az üres mentőeszközök magukban úsztak a Dunán lefelé.
35Talán kevés embernek volt olyan szerencséje, mint nekem. Nagyon sokat köszönhetek az édesapámnak. Hajós gyerek voltam, teli élményekkel. Annyi tudást és biztonságot kaptam, amelyek ma is elkísérnek, és formálták azt, akivé lettem.Amikor dél felé hajózott, sokszor meglepett valami finomsággal. Én ettem először banánt, narancsot és nagy tábla csokit is, ami akkor alig volt ismert itthon. A többi hajóssal cserélve vagy tőlük vásárolva hozott karórát, orkánkabátot, kazettás magnót. Akkoriban ezek kuriózumnak számítottak. Mint hajós gyerek, természetes volt az úszás tudomány. De én féltem a víztől. Annyira megtanultam úszni, hogy fent maradjak a víz tetején. De jobban szerettem, ha leér a lábam. A Margit-szigetnél a part és az uszály között próbálkoztam. Itt alacsony volt a víz, bár tilos volt fürödni. Ha máshol mégis beleugrottam és kicsit mélyebbnek éreztem a vizet, főleg, ha el is távolodtam pár lépésre az uszálytól, már kiabáltam, hogy hozzanak ki… További mözsi hajós családok, akiket ismertem:-Illés, Kovács, Doszpod, Kneller
36IN MEMORIAN METZ MIHÁLY 1919-1977.Sok szépet láttam gyerekként, megtapasztaltam a természet közelségét, a nagy folyó erejét és a szabadságot. És ma, amikor Domboriban több órán át ülök a parton figyelve a folyót, akkor sem látok piros-fehér-zöld lobogóval ellátott uszályt, tankert, vontató vagy tolóhajót.Korábban többször is bevillant egy-egy régi emlék, amit örömmel meséltem el a gyerekeimnek, hiszen nekik ez csak történelem.Hálás köszönet a sorsnak, hogy ide születtem és e sorok leírójának is, aki már többször próbált rávenni, hogy emlékeim idézzem fel, nosztalgiával meséljem el az élményeim, hogy leírva is megmaradjon. Végül ebből a kósza visszaemlékezésből született ez a kis könyv.
37Felhasznált szakirodalom, képek• http://ertektar.rs/ertektar/ertek/Az-Al-Duna-Vaskapu-szabalyozasa/83• https://www.darabanth.com• https://hu.wikibooks.org/wiki/Heraldikai_lexikon/Flotta2#Haj%C3%B3z%C3%A1s_a_II._vil%C3%A1gh%C3%A1bor%C3%BA_ut%C3%A1n• https://utazik.hu/duna-delta-terjeszkedo-mocsarvidek-ertekeselovilag/• https://www.youtube.com/watch?v=wgnTB_BgVbA• https://folyamhajo.hu/• https://m.mult-kor.hu/cikk.php?id=13057• https://budapestposter.com/posters/meszhart-excursion-ship• www.eszakhirnok.com www.tolnaiseta.eu
38