Laporan Analisis Konsep Bike Sharing Kawasan Perkantoran Puspiptek

i

DAFTAR ISI

PENDAHULUAN............................................................................................................................. 2
1.1 Latar Belakang ................................................................................................................. 2
1.2 Tujuan............................................................................................................................... 3
1.3 Ruang Lingkup ................................................................................................................. 3

KAJIAN LITERATUR BIKE SHARING ........................................................................................... 5
GAMBARAN UMUM TRANSPORTASI KAWASAN PERKANTORAN PUSPIPTEK.................. 11

3.1 Kondisi Eksisting Sarana dan Prasarana Transportasi Kawasan................................. 13
3.2 Persebaran Jumlah Pegawai ......................................................................................... 15
PEMBAHASAN ............................................................................................................................. 19
4.1 Analisis Kebutuhan Jumlah Armada Sepeda dan Jenis Sepeda yang Digunakan ...... 21
4.2 Penentuan Titik-titik Lokasi Shelter Sepeda dan Rute Sepeda .................................... 26
4.3 Analisis Jalur Sepeda..................................................................................................... 30
4.4 Analisis Skema Peminjaman dan Penyewaan Sepeda ................................................ 34
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI .......................................................................................... 39
5.1 Kesimpulan dan Rekomendasi ...................................................................................... 39
5.2 Kelemahan Studi............................................................................................................ 39
5.3 Hambatan Penerapan Rekomendasi............................................................................. 39
DAFTAR PUSTAKA...................................................................................................................... 40

i

DAFTAR TABEL
Tabel 1 Klasifikasi Bike Sharing berdasarkan Prinsip Pengoperasiannya .................................... 5
Tabel 2 Tahapan Implementasi Program Bike Sharing di US ....................................................... 9
Tabel 3 Jumlah Pegawai Instansi BATAN Tahun 2019 ............................................................... 15
Tabel 4 Jumlah Pegawai Instansi LIPI Tahun 2019..................................................................... 16
Tabel 5 Jumlah Pegawai Instansi BPPT Tahun 2021.................................................................. 16
Tabel 6 Jumlah Pegawai Instansi BSN Tahun 2019.................................................................... 17
Tabel 7 Jumlah Pegawai Instansi KLHK Tahun 2019.................................................................. 17
Tabel 8 Jumlah Perjalanan menurut Moda Transportasi yang Digunakan di Kota Jakarta ........ 22
Tabel 9 Perhitungan Kebutuhan Jumlah Sepeda di Tiap Gedung – Instansi Batan................... 23
Tabel 10 Perhitungan Kebutuhan Jumlah Sepeda di Tiap Gedung – Instansi LIPI.................... 23
Tabel 11 Perhitungan Kebutuhan Jumlah Sepeda di Tiap Gedung – Instansi BPPT................. 24
Tabel 12 Perhitungan Kebutuhan Jumlah Sepeda di Tiap Gedung – Instansi BSN................... 25
Tabel 13 Perhitungan Kebutuhan Jumlah Sepeda di Tiap Gedung – Instansi KLHK................. 25
Tabel 14 Pengelompokan Titik-titik Shelter Sepeda .................................................................... 26
Tabel 15 Contoh Besaran Tarif Layanan Sewa Sepeda di Berbagai Tempat ............................ 35

ii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1 Sepeda Bicing Barcelona .............................................................................................. 6
Gambar 2 Stasiun Bike Share Otomatis ........................................................................................ 7
Gambar 3 Dimensi Stasiun (dalam inci) untuk 11 Dock Station.................................................... 7
Gambar 4 Standar Jalur Sepeda Oregon ...................................................................................... 8
Gambar 5 Peta Kawasan Puspiptek ............................................................................................ 11
Gambar 6 Bus Penumpang di Kawasan Puspiptek ..................................................................... 12
Gambar 7 Kondisi Jaringan Jalan di Kawasan Puspiptek ........................................................... 13
Gambar 8 Jalan di Kawasan Perkantoran Puspiptek .................................................................. 14
Gambar 9 Rambu Lalu Lintas dan Penerangan Jalan................................................................. 14
Gambar 10 Kondisi Jalur Pejalan Kaki......................................................................................... 15
Gambar 11 Tingkat Kesulitan Pegawai Melakukan Mobilisasi di Kawasan Puspiptek ............... 20
Gambar 12 Penggunaan Moda Transportasi Pegawai................................................................ 21
Gambar 13 Sepeda Manual dengan Keranjang Depan............................................................... 25
Gambar 14 (a) Sepeda Listrik dengan Keranjang Depan, (b) Migo e-bike (layanan sepeda listrik
berbasis aplikasi) .......................................................................................................................... 26
Gambar 15 Kondisi Parkir dan Ketersediaan Lahan Parkir di Beberapa Gedung ...................... 26
Gambar 16 Peta Jalur Evakuasi Kawasan Puspiptek.................................................................. 29
Gambar 17 Peta Rute Sepeda dan Titik-titik Shelter Sepeda ..................................................... 30
Gambar 18 Kondisi Jalan Aspal di Kawasan Puspiptek .............................................................. 30
Gambar 19 Kondisi Jalan Aspal dan Jalur Pejalan Kaki.............................................................. 31
Gambar 20 Penampang Jalan Sederhana di Kawasan Puspiptek.............................................. 31
Gambar 21 Contoh Desain Lajur Sepeda .................................................................................... 32
Gambar 22 Desain dan Lebar Lajur Sepeda ............................................................................... 33
Gambar 23 Lajur Sepeda Tipe Bike Route .................................................................................. 33
Gambar 24 Contoh Penanda dan Rambu Sepeda ...................................................................... 34
Gambar 25 Kesediaan Membayar Sewa Sepeda........................................................................ 34
Gambar 26 Alur Pinjam dan Sewa Sepeda ................................................................................. 36

iii

i

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang
Dalam rangka mendukung agenda pembangunan SDM berkualitas dan berdaya saing

melalui produktivitas IPTEK-inovasi sebagaimana diamanatkan dalam Rencana Pembangunan
Jangka Menengah Nasional (RPJMN) Tahun 2020-2024 perlu dilakukan penciptaan ekosistem
inovasi melalui pematangan 8 STP (Science Techno Park), yaitu Puspiptek, Pusinov LIPI, N-STP
Batan, ITB, IPB, ITS, UGM, dan UI menjadi pusat inovasi dan hilirisasi. Revitalisasi dan
transformasi Puspiptek sebagai STP telah menjadi program prioritas nasional dan telah diatur
semenjak tahun 2014 yang dituangkan dalam RPJMN 2014-2019.

Kawasan Puspiptek sebagai salah satu STP prioritas perlu melakukan penguatan kapasitas
dan layanan. Hal ini harus didukung dengan kesiapan pengelolaan kawasan yang baik dan
integrasi antar instansi yang terdiri dari beberapa LPNK diantaranya BATAN, LIPI, BPPT, dan
BSN dan instansi Kementerian, yaitu KLHK. Kawasan Puspiptek merupakan kawasan
perkantoran yang terletak di Tangerang Selatan dengan lahan seluas 460 Hektar yang di
dalamnya terdapat 50 pusat/ balai/ balai besar dengan SDM sebanyak ± 5.000 pegawai.

Dukungan terhadap program revitalisasi dan transformasi Puspiptek sebagai salah satu
Indonesia Science Techno Park/ I-STP diantaranya dengan menerapkan teknologi yang sudah
ada dan merupakan output dari lembaga pemerintah dalam bidang teknologi. Sebagai bagian
dari klaster perkantoran kawasan Puspiptek, BPPT melalui Pusat Teknologi Lingkungan (PTL)
berkontribusi untuk memberikan masukan terhadap rencana penataan kawasan lingkungan
berbasis hijau. Konsep ramah lingkungan adalah konsep yang diciptakan untuk memudahkan
kehidupan manusia tanpa perlu merusak atau memberikan dampak negatif di lingkungan sekitar.
Konsep ini dikenal dengan sebutan green city yang menyeimbangkan antara kehidupan sosial,
kegiatan ekonomi, dan pemberdayaan lingkungan. Konsep green city ini memiliki 8 atribut penting
yang terdiri dari green planning & green design, green community, green open space, green
building, green economy, green transportation, green water, dan green waste (Kementerian
PUPR, 2016).

Penerapan konsep green city melalui 8 atribut yang dimilikinya mampu mewujudkan
pembangunan berkelanjutan dan ramah lingkungan. Jika dilihat pada kawasan Puspiptek,
pembangunan masih jauh dari konsep berkelanjutan karena aspek green city sebagian besar
belum terpenuhi, misalnya pada aspek green transportation. Kondisi sistem transportasi di
kawasan Puspiptek cenderung diperuntukkan bagi pengguna kendaraan pribadi. Hal ini terlihat
dari ketersediaan sarana dan prasarana jalan yang kurang memfasilitasi konsep green

2

transportation yang berpihak pada pejalan kaki, pengguna sepeda ataupun penggunaan
kendaraan umum ramah lingkungan.

Penggunaan kendaraan bermotor pribadi yang masih tinggi dapat berdampak buruk bagi
lingkungan, salah satunya menyebabkan pencemaran udara yang mempengaruhi penurunan
kualitas udara. Saat ini emisi transportasi menyumbang pencemaran udara tertinggi yakni sekitar
85% akibat emisi gas buang yang buruk karena perawatan kendaraan yang kurang memadai
atau dari penggunaan bahan bakar dengan kualitas yang kurang baik (Ismiyati dkk, 2014).
Penggunaan bahan bakar minyak pada sektor transportasi khususnya bensin akan
mengeluarkan senyawa-senyawa seperti CO (karbon monoksida), THC (total hidrokarbon), TSP
(debu), NOX (oksida-oksida nitrogen) dan SOX (oksida-oksida sulfur), serta Karbon Dioksida
(CO2). Emisi CO2 yang berlebihan merupakan penyebab terjadinya gas rumah kaca (GRK) yang
menyebabkan pemanasan global dan memicu perubahan iklim (Nurdjanah, 2015).

Dengan demikian perlu upaya untuk menurunkan emisi CO2 agar dampak buruk terhadap
lingkungan dapat diatasi atau setidaknya berkurang. Melalui konsep bike sharing atau
penyewaan sepeda sebagai alternatif moda transportasi untuk mobilitas jarak dekat dapat
menjadi upaya agar pengguna kendaraan bermotor dapat beralih menggunakan moda
transportasi ramah lingkungan. Selain itu dapat menumbuhkan kebiasaan bersepeda dan konsep
ini bisa menjadi percontohan transportasi ramah lingkungan pada kawasan perkantoran.

1.2 Tujuan
Laporan ini bertujuan untuk merumuskan rekomendasi alternatif transportasi ramah

lingkungan di kawasan perkantoran Puspiptek melalui penerapan konsep bike sharing.

1.3 Ruang Lingkup
Ruang lingkup wilayah berada di kawasan perkantoran Puspiptek, Serpong dengan

substansi penerapan konsep bike sharing yang meliputi jumlah armada sepeda, jenis sepeda
yang digunakan, titik-titik lokasi shelter sepeda, rute dan jalur sepeda, dan skema peminjaman
dan penyewaan sepeda.

3

4

KAJIAN LITERATUR BIKE SHARING

Bike sharing merupakan layanan transportasi non-motor untuk perjalanan jarak dekat (0,5
sampai 8 mil/ 0,8 km sampai 4,8 km) yang mana pengguna dapat menggunakan sepeda yang
disediakan di beberapa stasiun sepeda dan dapat dikembalikan di stasiun lainnya yang berada
dalam area pelayanan (US Department of Transportation, 2012). Bike sharing adalah penyewaan
sepeda dalam jangka pendek yang tersedia di kawasan perkotaan dengan pelayanan self-service
dan memiliki beberapa tempat transit (Midgley, 2011).

Tujuan dan manfaat dari program bike sharing diantaranya fleksibilitas pergerakan,
mengurangi emisi, menghemat biaya, mengurangi kemacetan dan penggunaan bahan bakar,
bermanfaat untuk kesehatan, meningkatkan koneksi transportasi multimoda dan koneksi ke
transportasi umum (Midgley, 2011). Menurut US Department of Transportation (2012), tujuan dari
program bike sharing adalah untuk mempromosikan gaya hidup sehat, meningkatkan tren
bersepeda, integrasi dengan jaringan transit, mempromosikan financial sustainability, dan
meningkatkan akses untuk masyarakat yang kurang terlayani. Komponen-komponen sistem bike
sharing paling tidak terdiri dari sepeda, parkir dan keamanan sepeda, stasiun sepeda, ketentuan
penyewaan sepeda, jalur sepeda, dan pengembangannya, perhitungan kebutuhan sepeda, dan
estimasi biaya.

Tabel 1 Klasifikasi Bike Sharing berdasarkan Prinsip Pengoperasiannya

Prinsip Deskripsi Sistem Bike Sharing
Pengoperasian
Penyewaan dan pengembalian sepeda berada di satu titik atau tidak lebih dari
Sistem Bike beberapa titik. Pada stasiun penyewaan dan pengembalian sepeda diotomatisasi
Sharing atau dioperasikan oleh staf. Prosedur penyewaan sepeda berbayar maupun gratis
untuk mendukung mobilitas bersepeda, namun keterbatasannya adalah masalah
Sistem poin atau waktu sewa dan pengembalian sepeda dalam sehari.
titik Penyewaan dan pengembalian sepeda terdapat di banyak titik yang terletak di area
yang luas (biasanya wilayah perkotaan). Prosedur dilakukan otomatis dengan
Sistem area beragam skema dan tidak dibatasi per jam karena potensi mobilitas bersepeda
sangat besar dan dapat terus dikembangkan sampai ke generasi berikutnya.
Sistem area titik Dalam sistem ini, penyewaan sepeda berada di satu titik dan terhubung dengan
transportasi umum, misalnya stasiun kereta api. Pengembalian dapat dilakukan di
Sistem tempat penyewaan ataupun di tempat lain sesuai dengan prosedur yang
penyewaan ditentukan.
Terletak di kawasan dengan berbagai aktivitas untuk penyewaan sepeda dalam
waktu yang cukuup lama (bulan ke tahun). Biaya dapat dibebankan satu kali

5

Prinsip

Pengoperasian Deskripsi Sistem Bike Sharing
Sistem Bike

Sharing

sepeda jangka ataupun dicicil sesuai dengan prosedur yang ditetapkan. Dalam sistem ini terdapat

panjang aturan yang mengikat, misalnya pengguna wajib melakukan sejumlah perjalanan

tertentu dan melanjutkan perjalanan dengan angkutan umum. Sistem ini sangat

sesuai untuk kawasan pinggiran perkotaan.

Sumber: Macioszek dkk, 2020

A. Sepeda
Sepeda harus memiliki ciri khusus, dirancang untuk penggunaan yang mudah dan diberi

tanda agar meningkatkan visibilitasnya. Sepeda dilengkapi dengan sepatbor penuh,
pelindung rantai, kunci sepeda, unit GPS atau jenis mekanisme pelacakan lainnya.

Sumber: Antoniades, 2009
Gambar 1 Sepeda Bicing Barcelona

B. Parkir dan Keamanan Sepeda
Sepeda diparkir di tempat yang disediakan menggunakan sistem smart card yang dapat

mengunci sepeda atau menggunakan kunci elektronik yang terdapat pada bagian sepeda
yang dioperasikan melalui aplikasi pada smart phone, berupa kode angka yang disebut dial-
a-bike atau call-a-bike system.
C. Stasiun atau Shelter Sepeda

Stasiun bike sharing harus ditempatkan di lokasi yang aman, nyaman, dan dapat terlihat.
Jika stasiun dimaksudkan untuk melayani stasiun transit, maka harus terlihat dari pintu
masuk atau pintu keluar dan tidak boleh mengganggu aktivitas ruang publik seperti pejalan
kaki ataupun lalu lintas kendaraan.

6

Sumber: US Department of Transportation, 2012
Gambar 2 Stasiun Bike Share Otomatis

Sumber: US Department of Transportation, 2012
Gambar 3 Dimensi Stasiun (dalam inci) untuk 11 Dock Station

D. Ketentuan Penyewaan Sepeda
Ketentuan penyewaan sepeda harus jelas dan mudah dimengerti serta mengatur cara

penyewaan sekaligus pengembalian sepeda. Ketentuan tersebut paling tidak meliputi:
- Petunjuk tentang tempat sepeda dan cara mengembalikan sepeda;
- Informasi harga;
- Informasi kontak untuk melaporkan sepeda atau stasiun yang rusak;
- Peta stasiun terdekat dan rute sepeda yang direkomendasikan;
- Mekanisme penguncian yang kokoh dan minim kerusakan; dan
- Akses cepat untuk menghindari antrian dan memaksimalkan keamanan
7

E. Jalur Sepeda dan Pengembangannya
Jalur sepeda merupakan jalur khusus untuk lalu lintas pengguna sepeda yang dipisah

dari lalu lintas kendaraan bermotor untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas pengguna
sepeda (Hunter, 1999). Jalur sepeda sebagai bagian jalur lalu lintas yang hanya dipisah
dengan marka jalan atau warna jalan yang berbeda. Lebar jalur sepeda sekurang-kurangnya
1 meter cukup untuk dilewati satu sepeda dengan ruang bebas di kiri dan kanan sepeda yang
cukup, dan jalur untuk lalu lintas satu arah (Rozaanah, 2015).
Menurut NACTO (2011) terdapat 3 jenis jalur sepeda yang terdiri dari:
a. Jalur sepeda (bike path), jalur terpisah dari jalan raya dan digabungkan dengan fasilitas

jalan kaki. Persinggungan dengan jalan raya biasanya terjadi bike path, yang harus
memotong jalan atau simpang. Jalur ini memberikan pelayanan terbaik karena aman,
selamat, nyaman, dan bebas polusi.
b. Lajur sepeda (bike lane), bagian dari jalan yang ditandai dengan marka untuk
penggunaan kendaraan bermotor. Biasanya dibuat searah dengan arus lajur bermotor,
meski bisa didesain juga untuk berlaku dua arah pada salah satu sisi jalan. Lajur sepeda
dipisahkan dengan garis tak terputus di ruas jalan dan dipisahkan dengan garis terputus
pada area mendekati simpang, yang mengindikasikan bahwa pengguna kendaraan
bermotor dan sepeda mungkin saling berpindah lajur untuk berbelok.
c. Rute sepeda (bike route), desain yang digunakan bersama antara lalu lintas bermotor
dengan sepeda. Desain ini biasanya sesuai untuk jalur dengan kecepatan kurang dari
40 km/jam dengan volume kendaraan kurang dari 3.000 kendaraan per hari.
Lebar jalur sepeda umumnya 1,2 meter sampai 1,8 meter. Panduan desain Belanda
menyarankan lebar jalur sepeda yaitu 2,0 m sehingga sepeda bisa dikendarai dari satu sisi
ke sisi lain, dan penelitian di Belanda lainnya dapat menggunakan lebar 2,5 m pada saat 1
jam puncak/peak hour dimana volume melebihi 150 sepeda sehingga memungkinkan
sepeda untuk melewati satu sama lain (Hunter, 1998).

Sumber: Hunter, 1999
Gambar 4 Standar Jalur Sepeda Oregon

8

F. Perhitungan Kebutuhan Sepeda
Parameter analisis untuk menentukan kebutuhan sepeda yaitu fasilitas bersepeda, area

pelayanan shelter sepeda, jumlah kendaraan yang keluar dan masuk kawasan, dan
pergerakan kendaraan yang keluar dan masuk kawasan (Rozaanah, 2015).

G. Estimasi Harga, Skema Pembiayaan dan Operasional
Estimasi harga untuk menciptakan sistem bike sharing dapat dibagi menjadi empat jenis,

yaitu:
- Harga modal langsung, misalnya harga sepeda dan biaya pengadaan stasiun
sepeda.
- Biaya pengoperasian langsung, misalnya administrasi, pemeliharaan, dan biaya
listrik di setiap stasiun.
- Biaya modal terkait, misalnya konstruksi untuk membangung sistem infrastruktur
dan perbaikan lanskap jalan.
- Biaya operasional, misalnya pemeliharaan stasiun/ docking sepeda dan jaringan
jalur sepeda serta biaya asuransi.

Menurut US Department of Transportation (2012), tahapan yang harus diperhatikan dalam
program bike sharing terdiri dari tahap perencanaan, implementasi, dan evaluasi program yang
dapat dilihat pada Tabel 2.

Tabel 2 Tahapan Implementasi Program Bike Sharing di US

Tahap 1: Perencanaan Tahap 2: Implementasi Tahap 3: Evaluasi Program
1. Melakukan studi kelayakan 1. Tentukan jam layanan; 1. Keberlanjutan program;
2. Pemasaran dan 2. Integrasi dengan jaringan
(feasibility study);
2. Evaluasi integrasi dengan keberlanjutan program; transit;
3. Keamanan dan kelayakan; 3. Visibilitas sepeda;
transportasi umum; 4. Redistribusi sepeda; 4. Hidup sehat;
3. Menentukan model bisnis; 5. Pencurian dan vandalism. 5. Aksesibilitas;
4. Identifikasi rencana 6. Analisis data.

pendanaan;
5. Pengadaan peralatan;
6. Pertimbangan masalah

ekuitas/ modal;
7. Pertimbangan penyediaan

dan perbaikan infrastruktur.

Sumber: US Department of Transportation, 2012

9

10

GAMBARAN UMUM TRANSPORTASI KAWASAN PERKANTORAN PUSPIPTEK

Pergerakan kendaraan bermotor dapat mengeluarkan zat-zat pencemar udara yang
memberikan dampak negatif terhadap kesehatan dan lingkungan. Sumber pencemar tersebut
menimbulkan kerusakan atmosfer yang lebih besar seperti hujan asam, kerusakan lapisan ozon
hingga perubahan iklim global. Salah satu upaya yang dapat dilakukan adalah beralih
menggunakan transportasi ramah lingkungan untuk mengurangi polusi dan emisi yang
memperburuk kualitas udara dan mengakibatkan perubahan iklim. Emisi CO2 dapat diukur
dengan indikator karakteristik kendaraan (tipe kendaraan, efisiensi bahan bakar) dan karakteristik
perjalanan (lama perjalanan, frekuensi perjalanan). Semakin jauh jarak perjalanan dan semakin
banyak bahan bakar yang digunakan, emisi yang dihasilkan juga semakin besar. Dengan
demikian mengendarai dan melakukan perjalanan dengan kendaraan pribadi akan menghasilkan
lebih banyak emisi jika dibandingkan dengan emisi kendaraan umum karena pengaruh kapasitas
penumpang.

Berdasarkan data dari dokumen Masterplan Revitalisasi Puspiptek dan Pengembangan I-
STP tahun 2013, luas peruntukan lahan kawasan perkantoran dan litbang di Kawasan Puspiptek
sekitar 106.05 Ha. Kawasan perkantoran Puspiptek terdiri dari blok atau klaster perkantoran
sebagaimana terlihat pada Gambar 5. Pembagian klaster perkantoran ini tentunya
mempengaruhi pola sirkulasi di dalam kawasan sehingga peran penggunaan moda transportasi
menjadi sangat penting untuk mendukung mobilitas atau pergerakan di kawasan Puspiptek.

Sumber: Masterplan Revitalisasi Puspiptek dan Pengembangan I-STP, 2013
Gambar 5 Peta Kawasan Puspiptek
11

Mobilitas pegawai di kawasan Puspiptek selain menggunakan kendaraan bermotor pribadi
juga didukung dengan adanya transportasi umum berupa bus penumpang atau shuttle bus yang
berjumlah 2 armada dengan kapasitas penuh sebanyak 17 orang. Shuttle bus ini beroperasi
sebanyak 4-5 kali sehari pada jam berangkat kerja (pukul 07.00 – 08.00 WIB) dan jam pulang
kerja (pukul 16.00-17.00 WIB) dengan waktu beroperasi hanya didasarkan pada permintaan.
Selain itu tidak ada bus yang beroperasi pada jam peralihan seperti jam makan siang sehingga
mobilitas dalam kawasan perkantoran Puspiptek harus dilakukan dengan menggunakan
kendaraan pribadi.

Sumber: dokumentasi Dwi Aji Darmawan, 2021
Gambar 6 Bus Penumpang di Kawasan Puspiptek

Jika melihat kondisi yang terjadi di kawasan Puspiptek saat ini, dorongan penggunaan
kendaraan umum dalam kawasan masih sangat minim dan bahkan cenderung tidak ada
perubahan. Selain itu efisiensi penggunaan transportasi umum di dalam kawasan perkantoran
Puspiptek masih sangat rendah sehingga perlu dicarikan alternatif untuk menyelesaikan masalah
ini. Mobilitas jarak dekat dalam kawasan hanya diakomodasi dengan penyediaan bus penumpang
dengan jumlah yang terbatas dan beroperasi hanya pada saat jam berangkat dan pulang kantor.
Hal ini tentu saja tidak dapat mengamokodir kegiatan lain pada jam-jam tertentu.

Penggunaan transportasi umum selain mempermudah mobilitas pegawai dalam kawasan,
memberikan pilihan alternatif moda transportasi yang lebih banyak, memudahkan koordinasi
antar instansi di kawasan perkantoran Puspiptek juga akan mengurangi emisi karbon yang cukup
signifikan jika pergerakan di dalam kawasan sepenuhnya dialihkan pada penggunaan
transportasi umum. Dampak baik dirasakan tidak hanya oleh manusia namun juga lingkungan.

Alternatif untuk mendukung pergerakan atau mobilitas dalam kawasan sangat perlu
dipertimbangkan dalam pengembangan kawasan Puspiptek sebagai I-STP. Faktor lingkungan
juga harus diperhatikan untuk mencapai pembangunan berkelanjutan dan meminimalisir dampak
lingkungan yang terjadi. Perencanaan transportasi kawasan perkantoran Puspiptek masih belum

12

optimal dan perlu dirumuskan alternatif perencanaan berkelanjutan yang matang dan tidak
menimbulkan dampak lingkungan. Salah satu alternatifnya adalah dengan penggunaan
kendaraan umum sebagai moda transportasi utama untuk mendukung mobilitas dalam kawasan.
Namun dukungan pengelola kawasan dalam penggunaan kendaraan umum masih belum optimal
yang disebabkan oleh faktor anggaran dan sumber daya manusia yang terbatas. Alternatif lain
yang dapat dilakukan adalah dengan skenario penyediaan moda transportasi dengan konsep
ramah lingkungan di dalam kawasan perkantoran Puspiptek seperti penyediaan sarana dan
prasarana bersepeda.
3.1 Kondisi Eksisting Sarana dan Prasarana Transportasi Kawasan

Pola sirkulasi internal di dalam kawasan perkantoran Puspiptek berpengaruh terhadap
pembagian blok atau klaster dan tata letak bangunan. Alur aksesibilitas dalam kawasan mengikuti
pola jalan yang menghubungkan fasilitas-fasilitas utama seperti jalan utama (mulai dari pintu
utama), gedung perkantoran, kawasan laboratorium di sebelah utara kawasan hingga zona hijau
berupa kebun provinsi di sebelah selatan kawasan. Selain itu pola jaringan jalan juga telah
terintegrasi dengan sistem evakuasi kawasan.

Sumber: Dokumentasi Pribadi, 2021
Gambar 7 Kondisi Jaringan Jalan di Kawasan Puspiptek
13

Secara keseluruhan kondisi jaringan jalan di kawasan perkantoran Puspiptek sudah baik,
hanya terdapat kerusakan di beberapa titik seperti di depan Gedung Manajemen dan Gedung
TMC. Kondisi jalan rusak masih bisa dilalui namun cukup mengganggu aktivitas perjalanan
terutama saat hujan dan malam hari. Lebar jalan di kawasan rata-rata memiliki lebar ± 7 meter
yang dapat dilalui oleh kendaraan dengan kapasitas jumlah maksimal 2 kendaraan roda empat
dan 2 kendaraan roda dua. Pada sebagian besar jalan di kawasan sudah dilengkapi dengan
lampu penerangan jalan, rambu lalu lintas, median jalan, dan sistem drainase.

Sumber: Dokumentasi Pribadi, 2021
Gambar 8 Jalan di Kawasan Perkantoran Puspiptek

Sumber: Dokumentasi Pribadi, 2021
Gambar 9 Rambu Lalu Lintas dan Penerangan Jalan

Meskipun kondisi jalan di kawasan sudah baik namun tidak dilengkapi dengan adanya jalur
khusus sepeda. Selain itu kondisi jalur pejalan kaki juga tidak terawat dan tidak dapat
mengakomodir pengguna jalan berkebutuhan khusus (kelompok disabilitas). Jalur pejalan kaki
memiliki lebar sekitar ± 1,5 meter yang dapat dilalui oleh 2 orang berjajar ataupun berpapasan.

14

Sumber: Dokumentasi Pribadi, 2021
Gambar 10 Kondisi Jalur Pejalan Kaki

3.2 Persebaran Jumlah Pegawai
Kawasan perkantoran Puspiptek terdiri dari 50 pusat/ balai/ balai besar dengan SDM yang

berasal dari berbagai LPNK diantaranya BATAN, LIPI, BPPT, dan BSN dan instansi Kementerian,
yaitu KLHK. Jumlah pegawai di kawasan Puspiptek berdasarkan data tahun 2019 (BATAN, LIPI,
BSN, dan KLHK) dan tahun 2021 (BPPT) kurang lebih sekitar 5.397 orang dengan persebaran
jumlah pegawai berdasarkan lokasi gedung di kawasan perkantoran Puspiptek yang dapat dilihat
pada Tabel 3 – Tabel 7.
A. Badan Tenaga Nuklir Nasional (BATAN)

Tabel 3 Jumlah Pegawai Instansi BATAN Tahun 2019

No. Lokasi Unit Kerja Jumlah Pegawai Tahun 2019

1 Gedung 90 PPIKSN 178
182
2 Gedung PRSG PRSG 114
41
3 Gedung 71 PRFN 128
PSMN 204
106
4 Gedung 40 PSTBM 173
5 Gedung 65 PTBBN 121
6 Gedung 80 PTKRN 1247
7 Gedung 50 PTLR

8 Gedung 11 PTRR

Total
Sumber: Buku Kawasan Puspiptek, 2019

15

B. Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia (LIPI)
Tabel 4 Jumlah Pegawai Instansi LIPI Tahun 2019

No. Lokasi Unit Kerja Jumlah Pegawai Tahun 2019

1 Gedung 440- P2 Fisika 105
442
113
2 Gedung 470 P2MM 150
89
3 Gedung 452 P2K 457

4 Gedung 417 P2TP

Total
Sumber: Buku Kawasan Puspiptek, 2019

C. Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT)
Tabel 5 Jumlah Pegawai Instansi BPPT Tahun 2021

No. Lokasi Unit Kerja Jumlah Pegawai Total 2021
B2TKS 171
1 Gedung 220 PTM 83
BT2MP 85
2 Gedung 224 BBTA3 94
BTP 65
3 Gedung 230 BTB2RD 53
PTSEIK 72
4 Gedung 240 B2TKE 180
Balai Bioteknologi 150
5 Gedung 460 PTA 89
PTB 53
6 Gedung 480 PTFM 84
PTPP 71
7 Gedung 625 Klaster Teknologi
Konversi Energi PTIPK 63

8 Gedung 630 PTIP 52
PTRIM 66
9 Gedung Laptiab BT MEPPO 73
PMI 68
10 Gedung Rekayasa Teknologi PTE 91
Pertahanan Keamanan PTIK 83
BJIK 57
11 Gedung Teknologi II PTSPT 54
PTL 101
12 Gedung Teknologi III
PTPSW 63

13 Gedung Geostech PTPSM 55
PTRRB 54

BBTMC 90

16

No. Lokasi Unit Kerja Jumlah Pegawai Total 2021
Inspektorat 27
14 Gedung Pusat Inovasi dan PPIMTE 39
Bisnis (720) PPIPE 65
PTKSSI 87
PSAT 41
BIT 43

Total 2522

Sumber: BPPT, 2021

D. Badan Standarisasi Nasional (BSN)

Tabel 6 Jumlah Pegawai Instansi BSN Tahun 2019

No. Lokasi Unit Kerja Jumlah Pegawai Tahun 2019
121
1 Gedung 420 Pusat Riset dan
Pengembangan SDM

Sumber: Buku Kawasan Puspiptek, 2019

E. Kementerian Lingkungan Hidup dan Kehutanan (KLHK)
Tabel 7 Jumlah Pegawai Instansi KLHK Tahun 2019

No. Lokasi Unit Kerja Jumlah Pegawai Tahun 2019

Pusat Pelatihan Masyarakat 53
1 dan Pengembangan Generasi 91

Lingkungan
Gedung 210

Pusat Penelitian dan
2 Pengembangan Kualitas dan

Laboratorium Lingkungan

Total 144
Sumber: Buku Kawasan Puspiptek, 2019

17

18

PEMBAHASAN

Kepemilikan dan penggunaan kendaraan bermotor terus mengalami kenaikan terutama di
kota-kota besar seperti Jakarta, Depok, Bekasi, Tangerang Selatan, dan sebagainya. Tercatat
jumlah kendaraan bermotor (mobil, bus, truk, dan sepeda motor) di Kota Tangerang Selatan pada
tahun 2020 mencapai 929.885 unit kendaraan atau mengalami kenaikan sebesar 24,29% dari
tahun 2015 (BPS Provinsi Banten, 2021). Dari 24,29% kenaikan penggunakan kendaraan
bermotor secara keseluruhan, sebanyak 15,64% diantaranya merupakan kenaikan jumlah
sepeda motor. Dengan demikian kecenderungan penggunaan kendaraan bermotor masih akan
terus meningkat setiap tahunnya. Tentu saja jika tidak ada solusi dalam masalah ini, maka
dampak negatif ditimbulkan akan semakin besar dan tidak terkendali.

Jika melihat dampak yang ditimbulkan dari sudut pandang masalah lingkungan,
penggunaan transportasi ramah lingkungan dapat menjadi solusi. Sebagai bahan perbandingan
antara penggunaan sepeda motor dengan sepeda, skala polutan yaitu emisi karbon yang
dihasilkan oleh sepeda motor berkisar antara 85 gram-115 gram CO2 per km dengan pengeluaran
uang untuk konsumsi bahan bakar sekitar 150 ribu-400 ribu rupiah per bulan. Sedangkan sepeda
sangat ramah lingkungan karena tidak menyumbangkan emisi karbon dan tidak membutuhkan
konsumsi bahan bakar karena bergerak menggunakan tenaga manusia, bahkan kalori yang
terbakar dalam tubuh sekitar 200-570 kalori per 30 menit bersepeda (Sidjabat, 2016).

Untuk mendapatkan gambaran preferensi penggunaan moda transportasi dan mobilitas
pegawai di kawasan perkantoran Puspiptek, penulis melakukan penyebaran kuesioner melalui
google form dalam jangka waktu selama 14 hari. Berdasarkan perhitungan menggunakan rumus
slovin, jumlah responden minimal yang dibutuhkan adalah 99 orang yang merupakan pegawai di
kawasan perkantoran Puspiptek. Berikut ini adalah perhitungan jumlah responden dengan batas
toleransi kesalahan sebesar 10%:

5.397
= 1 + 2 = 1 + 5.397 (0,1)2 = 98,18 99
Keterangan:
N = besar populasi/jumlah populasi
n = jumlah sampel
e = batas toleransi kesalahan (error tolerance)

Jumlah responden yang mengisi lembar kuesioner melalui google form adalah sebanyak
181 orang. Artinya jumlah ini telah melebihi jumlah minimal responden (sampel populasi

19

penelitian) sehingga data yang diperoleh dapat merepresentasikan kondisi yang sebenarnya
(Sugiyono, 2012).

Gambar 11 menunjukkan tingkat kesulitan pegawai dalam melakukan mobilisasi di
kawasan perkantoran Puspiptek. Sebanyak 57% pegawai mengalami kesulitan mobilisasi
misalnya untuk menjangkau gedung satu ke gedung lainnya para pegawai tidak memiliki pilihan
moda transportasi selain menggunakan kendaraan pribadi. Penyebabnya adalah tidak adanya
layanan penyediaan transportasi internal (shuttle bus, sepeda, dan lainnya) di dalam kawasan.
Selain itu pembatasan ojek motor online yang tidak diperbolehkan beroperasi di dalam kawasan
juga membatasi pergerakan pegawai terutama yang tidak memiliki kendaraan pribadi. Ditambah
juga dengan kondisi jalan yang rusak serta jangkauan jarak antar gedung yang cukup jauh jika
perjalanan ditempuh dengan berjalan kaki.

Tidak
43%

Ya
57%

Sumber: Analisis Penulis, 2021
Gambar 11 Tingkat Kesulitan Pegawai Melakukan Mobilisasi di Kawasan Puspiptek

Dalam rangka mendukung rencana penataan kawasan perkantoran Puspiptek melalui
pengembangan sistem transportasi ramah lingkungan dengan menumbuhkan kebiasaan
bersepeda di lingkungan Puspiptek, banyak hal yang perlu dipertimbangkan terutama terkait
dengan rencana sistem pergerakannya serta fasilitas pendukung lainnya. Konsep bike sharing
dapat menjadi solusi untuk mendorong pegawai menggunakan sepeda dan memanfaatkan moda
transportasi publik dalam memobilisasi kegiatan di lingkungan perkantoran Puspiptek. Beberapa
hal yang sangat penting dan perlu diperhatikan dalam menerapkan konsep bike sharing ini seperti
jumlah armada sepeda, jenis sepeda yang digunakan, titik-titik lokasi shelter sepeda, rute dan
jalur sepeda, dan skema peminjaman dan penyewaan sepeda.

20

4.1 Analisis Kebutuhan Jumlah Armada Sepeda dan Jenis Sepeda yang Digunakan
Jenis kendaraan atau moda transportasi yang digunakan oleh pegawai di kawasan

perkantoran Puspiptek untuk menuju ke tempat kerja dapat dilihat pada Gambar 12.

Angkutan Jalan kaki Sepeda
1% 1%
Umum

Mobil1% Bus
Jemputan
24%
29%

Motor
44%

Sumber: Analisis Penulis, 2021
Gambar 12 Penggunaan Moda Transportasi Pegawai

Hasil kuesioner menunjukkan bahwa mobilisasi pegawai di kawasan perkantoran Puspiptek
untuk sampai ke tempat kerja paling banyak menggunakan sepeda motor atau sekitar 44%, diikuti
oleh pengguna bus jemputan sebesar 29%, dan pengguna mobil sebanyak 24%. Jika dilihat dari
persentase yang ada, penggunaan kendaraan pribadi masih dominan dibandingkan dengan
pengguna kendaraan umum seperti bus jemputan ataupun angkutan umum. Bahkan terlihat
perbedaan yang sangat jauh jika dibandingkan dengan jumlah pejalan kaki dan pesepeda yang
hanya 1%. Besarnya jumlah pengguna kendaraan bermotor ini disebabkan karena persebaran
asal tempat tinggal pegawai yang beragam, seperti Tangerang Selatan (45%), Bogor (19%),
Jakarta (13%), Bekasi (10%), Depok (6%), Tangerang (7%) dan tidak didukung oleh fasilitas
transportasi umum yang mudah dijangkau dari asal (tempat tinggal) ke tujuan (perkantoran
Puspiptek).

Kecenderungan penggunaan kendaraan bermotor pribadi yang masih tinggi akibat tidak
adanya dukungan fasilitas transportasi umum secara tidak langsung mempengaruhi mobilitas
pegawai di dalam kawasan perkantoran Puspiptek yang juga masih berorientasi pada
penggunaan sepeda motor ataupun mobil. Kurangnya penyediaan bus penumpang ataupun
moda transportasi umum lainnya yang dapat memobilisisasi pegawai dalam kawasan
perkantoran Puspiptek juga menjadi salah satu faktor pendukung.

21

Dalam rencana penataan transportasi kawasan perkantoran Puspiptek yang ramah
lingkungan, salah satunya adalah dengan menekan mobilitas pegawai yang menggunakan
kendaraan bermotor untuk beralih menggunakan moda transportasi lainnya, yaitu sepeda. Jika
dilihat dari sisi regulasi, tidak ada peraturan mengenai kebutuhan minimum jumlah sepeda yang
harus dipenuhi dalam perencanaan transportasi perkotaan ataupun kawasan. Perhitungan
perkiraan kebutuhan sepeda dapat menggunakan data volume kendaraan dalam satu kawasan,
total pergerakan di dalam kawasan (kendaraan yang masuk ditambah kendaraan yang keluar),
dan jumlah kendaraan terbanyak pada 1 jam dari titik survei yang ditentukan dengan perhitungan
menggunakan traffic counting (Rozaanah, 2015). Namun akibat kondisi pandemi covid-19 saat
ini, perhitungan jumlah kendaraan di kawasan perkantoran Puspiptek tidak dapat dilakukan
karena pemberlakuan sistem bekerja dari rumah/ work from home secara penuh atau 100%. Jika
dipaksakan untuk melakukan perhitungan traffic counting, maka data yang diperoleh tidak
representatif sehingga alternatif lain untuk melakukan perhitungan kebutuhan armada sepeda
adalah dengan pendekatan kuantitatif dan penilaian expert judgement menggunakan data jumlah
pegawai yang diasumsikan sebagai data dasar total pengguna moda transportasi secara umum.

Di kawasan perkantoran Puspiptek saat ini bekerja sekitar 5.397 karyawan, yang termasuk
diantaranya lulusan Perguruan tinggi Strata-III sebanyak 301 orang, 961 orang Strata-II, 1.654
orang strata-I, dan 2.481 orang Strata-0/ D-III (Buku Kawasan Puspiptek, 2019).

Tabel 8 Jumlah Perjalanan menurut Moda Transportasi yang Digunakan di Kota Jakarta

Komposisi

Deskripsi Semua moda Moda Kendaraan
Bermotor

Semua jenis moda transportasi 100,0% -

Moda kendaraan tidak bermotor (non- 28,8% -
motorized modes of transport)

Moda kendaraan bermotor 71,2% 100,0%

Sepeda motor 10,1% 14,2%

Mobil 22,0% 30,8%

Bus (termasuk bus ber-AC) 37,5% 52,7%

Kereta api 1,4% 2,0%

Sumber: The Study on Integrated Transport Master Plan for JABOTABEK (Phase 1), 2001

Justifikasi penentuan jumlah kebutuhan sepeda didasarkan pada persentase penggunaan
moda transportasi di Jakarta oleh tiap individu untuk melakukan perjalanan menurut The Study
on Integrated Transport Master Plan for JABOTABEK tahun 2001 pada Tabel 8. Studi tersebut
dijadikan asumsi atau pendekatan pada laporan ini dengan menganggap bahwa hal tersebut

22

bersifat linear karena penulis belum menemukan data pembanding dan studi lainnya. Selain itu
kondisi tersebut dianggap dapat merepresentasikan penggunaan moda transportasi di kota-kota
besar di Indonesia dengan pertimbangan kesamaan karakteristik perilaku masyarakat,
karakteristik administrasi wilayah, dan kemampuan pengguna mengakses transportasi umum.
Pada Tabel 8, pengguna sepeda masuk dalam kategori moda kendaraan tidak bermotor atau
non-motorized modes of transport sebesar 28,8% dari total semua jenis moda yang digunakan.
Penyediaan kebutuhan sepeda di kawasan Puspiptek secara keseluruhan adalah 1.554 unit
(28,8% dari 5.397 karyawan) dengan rincian berdasarkan jumlah pegawai masing-masing
instansi dan tiap gedung di kawasan Puspiptek sebagaimana dapat dilihat pada Tabel 9 – Tabel
13.

Tabel 9 Perhitungan Kebutuhan Jumlah Sepeda di Tiap Gedung – Instansi Batan

No. Lokasi Unit Kerja Jumlah Pegawai Kebutuhan Sepeda
Tahun 2019 (28.8%)
1 Gedung 90 PPIKSN 178 51
182 52
2 Gedung PRSG PRSG 114 33
41 12
3 Gedung 71 PRFN 128 37
PSMN 204 59
106 31
4 Gedung 40 PSTBM 173 50
121 35
5 Gedung 65 PTBBN 1247 359

6 Gedung 80 PTKRN

7 Gedung 50 PTLR

8 Gedung 11 PTRR

Total

Sumber: Analisis Penulis, 2021

Tabel 10 Perhitungan Kebutuhan Jumlah Sepeda di Tiap Gedung – Instansi LIPI

No. Lokasi Unit Kerja Jumlah Pegawai Kebutuhan Sepeda
Tahun 2019 (28.8%)
1 Gedung 440-442 P2 Fisika 105 30
113 33
2 Gedung 470 P2MM 150 43
89 26
3 Gedung 452 P2K 457 132

4 Gedung 417 P2TP

Total
Sumber: Analisis Penulis, 2021

23

Tabel 11 Perhitungan Kebutuhan Jumlah Sepeda di Tiap Gedung – Instansi BPPT

No. Lokasi Unit Kerja Jumlah Pegawai Kebutuhan Sepeda
Total 2021 (28.8%)
1 Gedung 220 B2TKS 171 49
83 24
2 Gedung 224 PTM 85 24
94 27
3 Gedung 230 BT2MP 65 19
53 15
4 Gedung 240 BBTA3 72 21
180 52
5 Gedung 460 BTP
150 43
6 Gedung 480 BTB2RD
89 26
Gedung 625 Klaster PTSEIK 53 15
84 24
7 Teknologi Konversi B2TKE 71 20

Energi 63 18

8 Gedung 630 Balai 52 15
Bioteknologi 66 19
73 21
PTA 68 20
91 26
9 Gedung Laptiab PTB 83 24
PTFM 57 16
54 16
Gedung Rekayasa PTPP 101 29
PTIPK 63 18
10 Teknologi 55 16
Pertahanan 54 16
90 26
Keamanan 27 8
39 11
PTIP 65 19
87 25
11 Gedung Teknologi II PTRIM 41 12
43 12
BT MEPPO 2522 726

PMI

12 Gedung Teknologi PTE
III PTIK
BJIK

PTSPT

PTL

PTPSW

13 Gedung Geostech PTPSM

PTRRB

BBTMC

Inspektorat

Gedung Pusat PPIMTE
14 Inovasi dan Bisnis PPIPE
PTKSSI
(720) PSAT

BIT

Total
Sumber: Analisis Penulis, 2021

24

Tabel 12 Perhitungan Kebutuhan Jumlah Sepeda di Tiap Gedung – Instansi BSN

No. Lokasi Unit Kerja Jumlah Pegawai Kebutuhan
Tahun 2019 Sepeda (28.8%)
1 Gedung 420 Pusat Riset dan
Pengembangan SDM 121 35

Sumber: Analisis Penulis, 2021

Tabel 13 Perhitungan Kebutuhan Jumlah Sepeda di Tiap Gedung – Instansi KLHK

No. Lokasi Unit Kerja Jumlah Pegawai Kebutuhan
Tahun 2019 Sepeda (28.8%)
Pusat Pelatihan Masyarakat 53
1 dan Pengembangan 15
91
Generasi Lingkungan 144 26
Gedung 210 Pusat Penelitian dan 41
2 Pengembangan Kualitas dan

Laboratorium Lingkungan

Total

Sumber: Analisis Penulis, 2021

Dalam memenuhi kebutuhan sepeda yang cukup banyak untuk memfasilitasi mobilitas
jarak dekat bagi para pegawai, perlu dipertimbangkan jenis sepeda yang sesuai dan dapat
digunakan oleh semua kalangan pegawai dari berbagai jenis umur ataupun kelompok disabilitas
(jika ada). Jenis sepeda yang dapat digunakan adalah sepeda manual dan sepeda listrik dengan
pertimbangan jumlah pengadaan sebanyak 60:40, yaitu 60% dengan sepeda manual dan 40%
dengan sepeda listrik. Penyediaan sepeda manual difungsikan untuk mendukung transportasi
ramah lingkungan sedangkan penyediaan sepeda listrik dapat membantu memfasilitasi pegawai
yang berusia di atas 60 tahun atau pegawai yang sudah tidak mampu menggunakan sepeda
manual. Jenis sepeda manual dan sepeda listrik yang digunakan harus memenuhi syarat
keselamatan, keamanan, kemudahan, dan tambahan aksesoris lain yang dapat dimanfaatkan
untuk menempatkan barang bawaan seperti tas, dokumen, dan sebagainya.

Sumber: www.rodalink.com
Gambar 13 Sepeda Manual dengan Keranjang Depan

25

AB

Sumber: gowesin.id (a) dan migo-ebike.com (b)
Gambar 14 (a) Sepeda Listrik dengan Keranjang Depan, (b) Migo e-bike (layanan sepeda listrik

berbasis aplikasi)

4.2 Penentuan Titik-titik Lokasi Shelter Sepeda dan Rute Sepeda
Indikator yang digunakan untuk menentukan titik-titik lokasi shelter sepeda adalah jumlah

kebutuhan unit sepeda, jarak atau kedekatan tempat parkir antar gedung, ketersediaan lahan
parkir, jalur evakuasi, dan lokasi gerbang utama serta gerbang belakang kawasan perkantoran
Puspiptek.

Gedung yang memiliki tempat parkir berdekatan, lahan parkir yang cukup, dan jumlah
kebutuhan unit sepeda yang tidak terlalu banyak dapat dikelompokkan menjadi satu klaster.
Sedangkan untuk kawasan khusus perkantoran Batan, dengan pertimbangan keamanan dan
keselamatan hanya ditempatkan 1 titik lokasi shelter di dalam kawasannya dan tambahan
jangkauan dari shelter di gedung terdekat di luar kawasan. Hasil pengelompokan titik shelter
dapat dilihat pada Tabel 14.

Sumber: Dokumentasi pribadi, 2021
Gambar 15 Kondisi Parkir dan Ketersediaan Lahan Parkir di Beberapa Gedung

Tabel 14 Pengelompokan Titik-titik Shelter Sepeda

No. Lokasi Unit Kerja Jumlah Pegawai Kebutuhan Titik

Tahun 2019 Sepeda (28.8%) Shelter

1 Inspektorat 27 8 Titik 1

PPIMTE 39 11

26

No. Lokasi Unit Kerja Jumlah Pegawai Kebutuhan Titik
Tahun 2019 Sepeda (28.8%) Shelter
Gedung Pusat PPIPE 65
Inovasi dan PTKSSI 87 19 Titik 2
Bisnis (720) PSAT 41 25
BIT 43 12 Titik 3 &
2 Gedung PTL 101 12 Titik 4
Geostech PTPSW 63 29 Titik 5
PTPSM 55 18 Titik 6
3 Gedung PTRRB 54 16 Titik 7
Laptiab BBTMC 90 16 Titik 7
PTA 89 26
4 Gedung WTP PTB 53 26
5 Gedung 630 PTFM 84 15
PTPP 71 24
6 Gedung 420 20
7 Gedung 470 Balai 150 15
Bioteknologi
Pusat Riset dan 121 43
Pengembangan
SDM 113 35

P2MM 33

8 Gedung 452 P2K 150 43 Titik 8 &
Titik 12

9 Gedung 480 BTB2RD 53 15 Titik 9

10 Gedung 460 BTP 65 19 Titik 10 &
Titik 11

11 Gedung 440- P2 Fisika 105 30 Titik 13
442
72 21
Gedung 625 PTSEIK
Klaster B2TKE 180 Titik 14
12 Teknologi 52
Konversi 178
182 51
Energi 114 52
41 33
Gedung 90 PPIKSN 128 12 Titik 15 &
204 37 Titik 20
Gedung PRSG PRSG 106 59
173 31
Gedung 71 PRFN 50
13 Gedung 40 PSMN
PSTBM

Gedung 65 PTBBN

Gedung 80 PTKRN

Gedung 50 PTLR

27

No. Lokasi Unit Kerja Jumlah Pegawai Kebutuhan Titik
Tahun 2019 Sepeda (28.8%) Shelter
Gedung 11 PTRR 121 Titik 16
14 Gedung TMC 35
Pusat Pelatihan 53 15 Titik 17
15 Gedung 210 Masyarakat
dan 91 15 Titik 18
Pengembangan
Generasi 94 26 Titik 19
Lingkungan 171
27 Titik 20
Pusat 63 49 Titik B
Penelitian dan Titik A
Pengembangan 52 18
Kualitas dan 66
Laboratorium 73 15
Lingkungan 68 19
91 21
Gedung 240 BBTA3 83 20
16 Gedung 220 B2TKS 57 26
54 24
Gedung PTIPK 83 16
Rekayasa 16
Teknologi 85 24
Pertahanan
Keamanan 24

Gedung PTIP
17 Teknologi II PTRIM
BT MEPPO

PMI

Gedung PTE
Teknologi III PTIK
BJIK

PTSPT

18 Gedung 224 PTM

Gedung 230

19 (Parkir BT2MP
Komunal

Tambahan)

20 Parkir Komunal Utama

Sumber: Analisis penulis, 2021

Jumlah titik-titik shelter yang direncanakan adalah sebanyak 22 titik (termasuk kantong
parkir utama sepeda) yang tersebar di tiap klaster gedung yang telah ditentukan berdasarkan
perhitungan yang dilakukan. Pada Tabel 14 jumlah kebutuhan sepeda untuk gedung WTP atau
titik 5 dan gedung TMC atau titik 16 ditentukan sebanyak 15 unit karena tidak ada data jumlah
pegawai pada gedung tersebut yang dapat dijadikan acuan dalam perhitungan. Pendekatan yang

28

digunakan adalah berdasarkan jumlah kebutuhan sepeda minimum pada gedung dengan jumlah
pegawai yang paling kecil, memiliki tempat parkir sendiri, dan tidak berlokasi dalam satu klaster
dengan gedung lain.

Selanjutnya untuk menentukan rute sepeda, data yang digunakan adalah rute jalur
eksisting kawasan, peta jalur evakuasi, dan hasil pengelompokkan titik-titik shelter. Titik awal
kantong parkir sepeda kawasan dibagi menjadi 2 titik, yaitu titik A dan titik B. Titik A merupakan
kantong parkir sepeda utama yang berada di dekat gerbang utama kawasan, dan titik B
merupakan kantong parkir sepeda tambahan yang berada di dekat gerbang belakang kawasan.
Kedua titik ini merupakan pintu keluar jalur evakuasi kawasan. Rencana rute sepeda akan
mengikuti pola jaringan jalan yang sudah ada dan juga terintegrasi dengan sistem evakuasi
kawasan. Rute sepeda dan lokasi shelter sepeda dapat dilihat secara spasial pada Gambar 16.

Sumber: Buku Kawasan Puspiptek, 2019
Gambar 16 Peta Jalur Evakuasi Kawasan Puspiptek
29

Sumber: Analisis Penulis, 2021
Gambar 17 Peta Rute Sepeda dan Titik-titik Shelter Sepeda

4.3 Analisis Jalur Sepeda
Secara keseluruhan jalan di kawasan perkantoran Puspiptek merupakan jalan aspal

dengan kondisi jalan yang baik dan dapat dilalui dengan mudah, namun terdapat kerusakan-
kerusakan kecil misalnya di depan gedung manajemen. Kondisi jalan yang sudah baik tersebut
tidak dilengkapi dengan adanya jalur sepeda dan kondisi jalur pejalan kaki yang tidak terawat
dengan baik terutama pada akses menuju gedung yang berada di bagian belakang kawasan.

Sumber: www.google.com/maps
Gambar 18 Kondisi Jalan Aspal di Kawasan Puspiptek

30

Sumber: Dokumentasi Pribadi, 2021
Gambar 19 Kondisi Jalan Aspal dan Jalur Pejalan Kaki
Selain perhitungan kebutuhan unit sepeda, lokasi penempatan shelter sepeda dan rutenya,
hal yang harus diperhatikan dalam penataan transportasi ramah lingkungan dengan sepeda di
kawasan yaitu fasilitas pendukung untuk sepeda. Fasilitas pendukung tersebut berupa lajur
sepeda dan/ atau jalur sepeda. Dengan mempertimbangkan lebar jalan rata-rata ± 7 meter dan
sudah ada jalur khusus pejalan kaki dengan lebar ± 1,5 meter serta tidak ada bahu jalan (Gambar
20), maka lajur sepeda dan/atau jalur sepeda dapat disediakan berupa berbagi jalan dengan
kendaraan bermotor atau lajur dan/atau jalur khusus yang berada pada badan jalan.

Sumber: Analisis Penulis, 2021
Gambar 20 Penampang Jalan Sederhana di Kawasan Puspiptek

31

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 59 Tahun 2020 tentang Keselamatan
Pesepeda di Jalan, lajur sepeda dan/atau jalur sepeda yang berbagi jalan dengan kendaraan
bermotor paling sedikit harus dilengkapi dengan:

a. rambu peringatan banyak lalu lintas sepeda;
b. rambu perintah dan larangan untuk sepeda;
c. lampu penerangan jalan; dan
d. marka lajur sepeda pada simpang bersinyal.
Sedangkan untuk lajur dan/atau jaur khusus yang berada pada badan jalan paling sedikit harus
dilengkapi:
a. marka lajur sepeda berupa gambar sepeda berwarna putih dan/atau warna hijau;
b. marka tempat penyeberangan sepeda;
c. rambu peringatan banyak lalu lintas sepeda;
d. rambu perintah dan larangan untuk sepeda; dan
e. lampu penerangan jalan.

AB

C

Sumber: merahputih.com (a), antaranews.com (b), news.detik.com (c)
Gambar 21 Contoh Desain Lajur Sepeda

Sesuai Peraturan Menteri PUPR Nomor 03/PRT/M/2014 tentang Pedoman Perencanaan,
Penyediaan, dan Pemanfaatan Prasarana dan Sarana Jaringan Pejalan Kaki di Kawasan
Perkotaan, jalur bagi pesepeda memiliki lebar maksimal 3 meter atau memiliki perbandingan

32

1:1,5. Selain itu ketentuan desain dan lebar lajur sepeda menurut AASHTO adalah 1,5 meter
yang dapat dilihat pada Gambar 22.

Sumber: American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), 2010
Gambar 22 Desain dan Lebar Lajur Sepeda

Jalur sepeda juga dapat dibuat dalam tipe lajur bike route dengan pertimbangan kawasan
khusus perkantoran yang memiliki tingkat lalu lintas menengah hingga rendah dengan kecepatan
lalu lintas di bawah 40 km/ jam dan volume kendaraan di bawah 3.000 kendaraan perhari. Jalur
sepeda cukup dilengkapi dengan rambu dan marka sepeda untuk petunjuk pesepeda di titik-titik
strategis, seperti persimpangan jalan, bangunan yang menyediakan parkir sepeda.

Sumber: cnnindonesia.com
Gambar 23 Lajur Sepeda Tipe Bike Route
Perencanaan lajur sepeda juga harus dilengkapi dengan penanda/ signage dan rambu
sepeda. Rambu lalu lintas merupakan tanda atau petunjuk agar tidak terjadi kecelakaan dalam
berkendara, berupa larangan, perintah, anjuran, dan petunjuk. Rambu lalu lintas juga berfungsi

33

agar pengemudi dapat mengetahui rute sepeda, peringatan untuk kendaraan bermotor bahwa
adanya pengendara sepeda, dan petunjuk bagi pesepeda (Gambar 24).

Sumber: otosia.com, megapolitan.kompas.com, safetysign.co.id
Gambar 24 Contoh Penanda dan Rambu Sepeda

4.4 Analisis Skema Peminjaman dan Penyewaan Sepeda
Dari hasil kuesioner yang telah diolah, sebanyak 90% pegawai di kawasan perkantoran

Puspiptek berpendapat bahwa penyediaan transportasi umum di kawasan Puspiptek sangat
diperlukan dan harus difasilitasi oleh pihak pengelola karena terbatasnya moda transportasi
umum yang disediakan saat ini. Hal ini berbanding lurus dengan keinginan pegawai untuk
memanfaatkan fasilitas transportasi umum kawasan seperti rencana pengadaan sepeda,
meskipun mereka harus mengeluarkan biaya untuk menggunakan fasilitas tersebut. Gambar 25
menunjukkan tingkat kesediaan pegawai dalam membayarkan sewa penggunaan sepeda.
Sebanyak 46% pegawai bersedia membayar biaya sebesar Rp5.000 per 30 menit untuk
memanfaatkan fasilitas sepeda, sedangkan 38% berpendapat bahwa sepeda seharusnya
disediakan secara gratis oleh pihak pengelola kawasan karena termasuk dalam fasilitas
penunjang pekerjaan. Sisanya sebanyak 16% berpendapat lain seperti besaran biaya Rp1.000
per 30 menit, Rp2.000-2.500 per 30 menit, Rp5.000 per jam, Rp10.000 per menit, hingga
penyewaan berdurasi selama 1 hari penuh sampai mingguan.

lainnya
16%

Gratis
38%

Rp5.000 per 30
menit
46%

Sumber: Analisis Penulis, 2021
Gambar 25 Kesediaan Membayar Sewa Sepeda
34

Dengan berdasarkan pada tingkat kesediaan pegawai membayar sewa sepeda yang masih
di bawah 50% maka rencana pemakaian atau distribusi sepeda akan dilakukan dengan 2 skema,
yaitu peminjaman dan penyewaan sepeda. Peminjaman sepeda tanpa pungutan biaya/ gratis
diberlakukan hanya untuk sepeda manual, sedangkan penyewaan sepeda berbayar untuk
sepeda listrik. Pertimbangan penyediaan sepeda manual dan sepeda listrik adalah 60:40. Hal ini
mempertimbangkan biaya pengadaan dan biaya pemeliharaan yang lebih besar jika
menggunakan sepeda listrik.

Besaran tarif sewa sepeda listrik mengikuti rate yang berlaku pada beberapa aplikasi
penyewaan sepeda. Misalnya sewa sepeda dengan aplikasi Gowes seperti yang disediakan
pemerintah DKI Jakarta dengan tarif seharga Rp3.000 per 15 menit dan denda parkir Rp50.000,
tarif sewa grabwheels atau escooter yang disediakan Grab seharaga Rp10.000 per 30 menit, dan
sebagainya.

Tabel 15 Contoh Besaran Tarif Layanan Sewa Sepeda di Berbagai Tempat

Gowes (DKI Boseh (Kota Grabwheels/ Gowes Migo E-bike
(Surabaya) (Bali)
Jakarta) Bandung) eScooter (Grab)

Biaya Rp3.000 per Rp1.000 jam Rp10.000 per 30 Rp3.000 per Rp5.000 per
15 menit pertama 30 menit
menit 15 menit

Tambahan denda parkir Rp2.000 per Bisa sewa Saldo awal Maksimal
Rp50.000 jam berikutnya bulanan, biaya Rp50.000 Rp50.000
per hari
Jumlah Total 200 per paket sewa 100
Unit Sepeda -
--

Lokasi Titik 20 titik 28 titik 25 titik 30 titik
Parkir

Sumber: gowesin.id, boseh.bike, grab.com, migo-ebike.com

Peminjaman dan penyewaan sepeda dapat dilakukan melalui aplikasi berbasis digital.
Seperti yang diterapkan di beberapa tempat penyewaan seperti di Kota Bandung, skema
peminjaman dan penyewaan sepeda mulai dari registrasi – pinjam – kendarai – kembalikan
(dalam www.boseh.bike).

35

Registrasi

Pinjam Login Sewa
Aplikasi
Ambil Sepeda Ambil Sepeda
Manual Listrik

Kendarai

Bayar

Kembalikan

: Tahapan skema sewa dan pinjam : Tahapan skema sewa

: Tahapan skema pinjam

Sumber: Analisis Penulis, 2021

Gambar 26 Alur Pinjam dan Sewa Sepeda

Berikut ini adalah rencana mekanisme peminjaman dan penyewaan sepeda berbasis
aplikasi dengan referensi mekanisme peminjaman sepeda boseh.bike Kota Bandung yang sedikit
dimodifikasi:

a. Registrasi: calon pengguna sepeda harus registrasi terlebih dahulu untuk memanfaatkan
fasilitas sepeda. Registrasi dilakukan dengan mengunjungi kios registrasi atau secara
online menyiapkan KTP dan Kartu Pegawai. Setelah selesai registrasi, calon pengguna
akan menjadi member dan dapat memenfaatkan fasilitas bike sharing.

b. Login Aplikasi: pastikan calon pengguna masuk atau login akun ke aplikasi.
c. Pinjam atau Sewa: lokasi shelter terdekat akan terdeteksi pada aplikasi, gunakan aplikasi

untuk menemukan shelter terdekat. Pada menu aplikasi akan disediakan pilihan PINJAM
dan SEWA. Ikuti petunjuk pada layar:
- Masukkan PIN;
- Pilih menu PINJAM sepeda atau SEWA sepeda;
- Tentukan lokasi tujuan gedung;

36

- Lihat nomor docking yang muncul pada layar kemudian ambil sepeda pada docking
dengan nomor tersebut;

- Tekan tombol pada docking untuk melepaskan sepeda. Jika memilih menu PINJAM
maka ambil sepeda manual sedangkan jika memilih menu SEWA maka ambil sepeda
listrik.

d. Kendarai sepeda ke tempat tujuan sesuai dengan lajur sepeda yang telah disediakan.
e. Kembalikan: jika memilih menu SEWA maka pengguna harus melakukan pembayaran

terlebih dahulu sebelum mengakhiri perjalanan. Kembalikan sepeda ke shelter mana saja
yang disediakan di klaster gedung dan letakkan ke docking manapun yang kosong.
Lakukan proses pengakhiran perjalanan dengan pilihan END TRIP – masukkan PIN. Pilih
menu Pengembalian Sepeda dan tunggu sampai muncul pesan selesai.

37

38

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

5.1 Kesimpulan dan Rekomendasi
Pelaksanaan pengelolaan transportasi kawasan merupakan tanggung jawab pengelola

Puspiptek, namun tidak menutup kemungkinan bagi unit kerja teknis yang berada di lingkungan
kawasan dan memiliki kapabilitas untuk memberikan rekomendasi. Dalam proses merumuskan
rekomendasi inilah peran semua pihak harus ada dan aktif berkontribusi sehingga dapat
dirasakan manfaatnya khususnya para pihak yang berada di lingkungan kawasan perkantoran
Puspiptek.

Konsep bike sharing dapat diterapkan untuk mendukung peningkatan transportasi ramah
lingkungan di kawasan perkantoran Puspiptek dengan menggunakan sarana sepeda sebagai
salah satu alat transportasi jarak dekat. Jika melihat antusiasme pegawai sebanyak 91% yang
bersedia memanfaatkan fasilitas sepeda, maka konsep bike sharing ini sangat bisa diterapkan di
kawasan perkantoran Puspiptek. Konsep ini dapat diterapkan secara bertahap dan dijadikan
sebagai program inisiasi bersepeda di kawasan perkantoran. Hal ini juga sejalan dengan rencana
pihak pengelola kawasan terkait dengan penyediaan fasilitas sepeda di dalam kawasan yang
telah disampaikan. Dengan demikian analisis yang telah penulis lakukan dapat dijadikan sebagai
bahan pertimbangan untuk mematangkan rencana tersebut, sehingga diharapkan implementasi
program dapat dilaksanakan secara matang dan tepat sasaran.

5.2 Kelemahan Studi
Studi yang telah dilakukan ini memiliki kelemahan atau keterbatasan karena dilakukan pada

masa pemberlakukan PPKM darurat dan PPKM level 4 sehingga data riil terkait pergerakan
dalam kawasan perkantoran Puspiptek tidak terpenuhi. Selain itu tidak ada data pembanding di
lokasi yang sama pada tahun-tahun sebelumnya ataupun data sejenis dengan skala kawasan
perkantoran. Atas hambatan tersebut, penulis berkonsultasi dengan mentor terkait pendekatan
metode lainnya yaitu menghitung jumlah kebutuhan berdasarkan modal share di kawasan
Jabodetabek atau persentase perjalanan yang dilakukan oleh individu berdasarkan jenis moda
transportasi yang digunakan.

5.3 Hambatan Penerapan Rekomendasi
Hambatan-hambatan yang mungkin ditemui terhadap penerapan rekomendasi ini adalah

terkait dengan sistem pendanaan pengadaan sepeda dan fasilitas pendukungnya, manajemen
penyediaan fasilitasnya termasuk sumber daya manusia, serta perubahan kebijakan akibat
perombakan birokrasi.

39

DAFTAR PUSTAKA

Anoniades, Panos dan Andreas Chrysanthou. 2009. European Best Practices in Bike Sharing
Systems. A Report for Intelligent Energy Europe.

American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). 2010. Guide for
the Planning, Design, dan Operation of Bicycle Facilities.

Badan Pusat Statistik Provinsi Banten. 2021. Jumlah Kendaraan Bermotor Menurut Kabupaten/
Kota dan Jenis Kendaraan di Provinsi Banten dalam
https://banten.bps.go.id/indicator/17/308/1/jumlah-kendaraan-bermotor-menurut-
kabupaten-kota-dan-jenis-kendaraan-di-provinsi-banten.html diakses pada 08 Agustus
2021.

Boseh (Bikes on Street Everybody Happy). 2016. Cara Menggunakan Boseh dalam
https://www.boseh.bike/ diakses pada 02 Agustus 2021.

Hunter, William W., dkk. 1999. A Comparative Analysis of Bicycle Lanes Versus Wide Curb Laner:
Final Report. US Department of Transportation.

Ismiyati, I., Marlita, D., & Saidah, D. 2014. Pencemaran Udara Akibat Emisi Gas Buang
Kendaraan Bermotor. Jurnal Manajemen Transportasi & Logistik, 1 (3), 241-248.

Japan International Cooperation Agency (JICA) - Badan Perencanaan Pembangunan Nasional
(BAPPENAS). 2001. The Study on Integrated Transport Master Plan for JABOTABEK
(Phase 1), Volume 1: Summary Report, Pacific Consultants International and ALMEC
Corporation, Jakarta.

Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. 2016. Mengenal 8 Atribut Kota Hijau
dalam http://sim.ciptakarya.pu.go.id/p2kh/knowledge/detail/mengenal-8-atribut-kota-hijau
diakses pada 16 Juli 2021.

Macioszek, Elzbieta, Paulina Swierk, dan Agata Kurek. 2020. The Bike-Sharing System as an
Element on Enhancing Sustainable Mobility – A Case Study based on a City in Poland.
Sustainability, 12, 1-29.

Midgley, P. 2011. Bicycle-Sharing Schemes: Enhancing Sustainable Mobility in Urban
Areas. United Nations, Department of Economic and Social Affairs, 8, 1-12.

NACTO (National Association of City Transportation Officials). 2011. Urban Bikeway Design
Guide dalam http://nacto.org/cities-for-cycling/design-guide/ diakses pada 17 Juli 2021.

Nurdjanah, N. 2014. Emisi CO2 Akibat Kendaraan Bermotor di Kota Denpasar. Jurnal Penelitian
Transportasi Darat, 16 (4), 189-202.

40

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 03/PRT/M/2014 tentang
Pedoman Perencanaan, Penyediaan, dan Pemanfaatan Prasarana dan Sarana Jaringan
Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 59 Tahun 2020 tentang Keselamatan Pesepeda di Jalan.
Puspiptek. 2019. Buku Kawasan Puspiptek dalam https://puspiptek.brin.go.id/buku/ diakses pada

17 Juli 2021.
Puspiptek. 2013. Masteplan Revitalisasi Puspiptek dan Pengembangan I-STP dalam

https://puspiptek.brin.go.id/buku/ diakses pada 17 Juli 2021.
Rozaanah, Siera. 2015. Analisis Kebutuhan Sepeda di Lingkungan Kampus Institut Teknologi

Sepuluh Nopember. Skripsi. Institut Teknologi Sepuluh Nopember.
Sidjabat, S. (2016). Sepeda sebagai alat transportasi ramah lingkungan. Jurnal Manajemen

Bisnis Transportasi Dan Logistik, 3(1), 117.
Sugiyono. 2012. Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif, dan R & D. Bandung: Alfabeta.
Suzuki, Mio, dan Hiroko Nakamura. 2017. Bike Share Deployment and Strategies in Japan. Draft

Discussion Paper prepared for roundtable on Integrated and Sustainable Urban Transport.
Tokyo, Japan: International Tranport Forum.
US Department of Transportation. 2012. Bike Sharing in the United States: State of the Practice
and Guide to Implementation. United State: Federal Highway Administration.

41