Report_Information_ยานยนต์ไฟฟ้าเบื้องต้น

ยานยนตไ์ ฟฟ้าเบ้ืองตน้

สรศกั ด์ิ ชนะฤทธ์ิ รหัสนกั ศึกษา 116210421009-8

รายงานน้เี ปน็ สว่ นหนงึ่ ของการศกึ ษาวิชาการคน้ คว้าและการเขยี นรายงานเชงิ วิชาการ
ภาควชิ าวศิ วกรรมไฟฟา้ คณะวิศวกรรมศาสตร์
มหาวิทยาลัยเทคโนโลยรี าชมงคลธัญบุรี
ภาคการศึกษาที่ 2 ปีการศึกษา 2564



ยานยนตไ์ ฟฟ้าเบ้ืองตน้

สรศกั ด์ิ ชนะฤทธ์ิ รหัสนกั ศึกษา 116210421009-8

รายงานน้เี ปน็ สว่ นหนงึ่ ของการศกึ ษาวิชาการคน้ คว้าและการเขยี นรายงานเชงิ วิชาการ
ภาควชิ าวศิ วกรรมไฟฟา้ คณะวิศวกรรมศาสตร์
มหาวิทยาลัยเทคโนโลยรี าชมงคลธัญบุรี
ภาคการศึกษาที่ 2 ปีการศึกษา 2564

ก

คำนำ

รายงานฉบับนี้จัดทาํ ขึ้นเพื่อปฏิบัติการเขียนรายงานการค้นคว้าท่ีถูกต้องอย่างเป็นระบบ อัน
เป็นส่วนหนึ่งของการศึกษารายวิชา 01-210-001 สารนิเทศและการเขียนรายงานทางวิชาการ ซึ่งจะ
นําไปใช้ในการทํารายงานคน้ คว้าสําหรับรายวชิ าอื่นได้อีกต่อไป การที่ผู้จัดทําเลอื กทําเร่ือง "ยานยนต์
ไฟฟ้าเบื้องต้น" ซึ่งเป็นเนื้อหาที่อธิบายให้เข้าใจถึงความสำคัญของยานยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบัน และ
หลักการทํางานของยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งมีความสอดคล้องกับวิชายานยนต์ไฟฟ้าสมัยใหม่ และยัง
สามารถนาํ ความรู้ท่ีได้ไปใชใ้ หเ้ กิดประโยชนแ์ ก่ตนเองและแกส่ ังคมได้อีกด้วย ดังนน้ั จึงมีความจําเป็น
อย่างมากท่จี ะตอ้ งนําเสนอความร้คู วามเขา้ ใจที่ถกู ต้องเกีย่ วกับหลกั การทํางานของยานยนต์ไฟฟ้า

รายงานเล่มนี้กล่าวถึงเนื้อหาเกี่ยวกับความรู้เบื้องต้น ความเป็นมา หลักการทํางานของยาน
ยนตไ์ ฟฟา้ และองค์ประกอบของยานยนต์ไฟฟา้ แต่ละประเภทที่สําคัญ เหมาะสําหรับผู้ที่ต้องการรับรู้
ความเข้าใจเกี่ยวกับหลักการทํางานของยานยนต์ไฟฟ้าที่ถูกต้องและทราบองค์ประกอบที่สำคัญของ
ระบบยานยนตไ์ ฟฟา้

ขอขอบคุณผู้ช่วยศาตราจารย์ ดร. พนิดา สมประจบ ที่กรุณาให้ความรู้และคําแนะนําโดย
ตลอดและขอขอบคุณเจ้าของเวบ็ ไซต์รวมถึงหนังสือและวารสาร ที่ให้ความสะดวกในการค้นหาข้อมูล
ทีผ่ เู้ ขียนใช้อ้างอิงทุกทา่ น หากมีข้อบกพร่องประการใด ผู้เขียนขอน้อมรบั ไวเ้ พือ่ ปรบั ปรงุ ต่อไป

สรศักดิ์ ชนะฤทธิ์
22 กมุ ภาพนั ธ์ 2565

ข

สารบัญ

หน้า

คำนำ…………………………………………………………………………………………………………………… ก
สารบญั ภาพประกอบ…………………………………………………………………………………………….. ง
บทที่
1
1 บทนำ…………………………………………………………………………………………………. 1
1.1 ยานยนต์ไฟฟา้ คืออะไร………………………………………………………………….. 2
1.2 ความนยิ มยานยนต์ไฟฟา้ ในปจั จบุ ัน………………………………………………… 3
1.3 ประโยชน์และขอ้ ดขี องยานยนต์ไฟฟ้า……………………………………………… 5
5
2 ประเภทของยานยนต์ไฟฟ้า……………………………………………………………………. 6
2.1 ยานยนตไ์ ฟฟา้ ไฮบริด…………………………………………………………………….. 7
2.2 ยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริดปล๊กั อนิ …………………………………………………………. 7
2.3 ยานยนต์ไฟฟา้ แบตเตอรี่………………………………………………………………… 8
2.4 ยานยนตไ์ ฟฟา้ เซลลเ์ ชื้อเพลิง………………………………………………………….. 8
8
3 ระบบการจัดการของยานยนตไ์ ฟฟา้ ………………………………………………………… 11
3.1 ช้นิ ส่วนและอุปกรณ์หลักภายในยานยนต์ไฟฟา้ …………………………………. 11
3.1.1 ชุดตน้ กำลงั การขับเคลอ่ื น…………………………………………………… 12
3.1.2 ระบบกกั เก็บพลังงาน………………………………………………………….
3.1.3 หน่วยควบคุมพลังงานไฟฟ้าในยานยนตไ์ ฟฟ้า………………………..
3.2 แบตเตอรีล่ ิเทย่ี มไอออน………………………………………………………………….

ค

สารบญั (ต่อ) 14
15
3.2.1 แบตเตอรี่ลเิ ท่ียมไอออนฟอสเฟต…………………………………………. 15
4 รูปแบบการชารจ์ พลังงานยานยนตไ์ ฟฟา้ ………………………………………………….. 17
18
4.1 การชาร์จแบบเร็ว…………………………………………………………………………… 19
4.2 การชารจ์ แบบธรรมดา แบบ DOUBLE SPEED CHARGE……………………
4.3 การชาร์จแบบธรรมดา แบบ NORMAL CHARGE………………………………
5 สรุป………………………………………………………………………………………………………

ง

สารบัญภาพภาพประกอบ หน้า

ภาพท่ี 2
4
1 รถยนต์ไฟฟา้ สะสมและจดทะเบียนใหม่…………………………………………………………. 5
2 ประโยชน์และขอ้ ดีของรถยนตไ์ ฟฟ้า……………………………………………………………… 6
3 ไดอะแกรมการทำงานของเครอื่ งยนตไ์ ฮบริดร่วมกับมอเตอรไ์ ฟฟ้า……………………. 7
4 ส่วนประกอบพ้นื ฐานของเคร่ืองยนต์ไฮบรดิ ปลั๊กอนิ ร่วมกบั มอเตอร์ไฟฟา้ ………….. 7
5 ส่วนประกอบยานยนตไ์ ฟฟ้าทีใ่ ช้มอเตอร์ขับทางกลทั้งหมด……………………………… 10
6 แบบจำลองรถยนต์ไฟฟ้า 4 แบบ………………………………………………………………….. 11
7 การจา่ ยพลงั งานไฟฟ้าเข้ามอเตอรเ์ พอื่ ขับทางกล……………………………………………. 12
8 ชดุ กกั เกบ็ พลังงานในรถยนตไ์ ฟฟา้ ………………………………………………………………... 13
9 ระบบควบคุมพลังงานของรถยนต์ไฟฟา้ …………………………………………………………. 14
10 แสดงการทำงานของแบตเตอรลี่ ิเท่ียมไอออนโดยขณะอัดประจุ ลเิ ทยี ม……………. 16
11 แบตเตอรลี่ เิ ท่ียมไอออนฟอสเฟตขนาด 3.7 โวลต์…………………………………………… 16
12 หวั ชารจ์ แบบเรว็ …………………………………………………………………………………………. 17
13 หวั ชาร์จแบบเร็วประเภท CCS……………………………………………………………………… 18
14 หัวชาร์จแบบ DOUBLE SPEED CHARGE……………………………………………………..
15 หัวชารจ์ แบบ NORMAL CHARGE………………………………………………………………..

บทที่ 1
บทนำ

ในปัจจุบันนั้นการเดินทางของผู้คนนั้นมีเพิ่มมากขึ่น ไม่ว่าจะเป็นการเดินทางโดยขนส่ง
สาธารณะ หรือแม้แต่การเดินทางโดยรถยนต์ส่วนบุคคลเองนั้นต่างต้องใช้พลังงานน้ำมันในการ
เดินทางหรือขนส่งทั้งสิ้น ซึ่งแน่นอนการใช้พลังงานเหล่านี้มีข้อเสียมากมาย ทั้งเป็นพลังงานที่ใช้แล้ว
หมดไปหรือทางด้านสิ่งแวดล้อมที่ส่งผลกระทบต่อโลกมากมาย ด้วยเหตุปัจจับเหล่านี้ ยานยนต์ที่ใช้
พลงั งานไฟฟ้าจงึ เข้ามามีบทบาทมากข่ึนในปัจจุบัน เพราะยานยนต์ไฟฟ้านี้สามารถใชพ้ ลังงานสะอาด
ที่เราผลิตขึ่นมาได้ (Renewable energy) ซึ่งเราจะต้องปรับตัวและทำความเข้าใจเกี่ยวกับยานยนต์
ไฟฟา้ เบอื้ งต้น ดงั นี้

1.1 ยานยนตไ์ ฟฟ้าคืออะไร
ยานยนต์พลังงานไฟฟ้า คือรถยนต์ที่ขับเคล่ือนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าโดยใช้พลงั งานไฟฟ้าซึ่งเก็บ

อยู่ในแบตเตอรี่หรืออุปกรณ์เก็บพลังงานไฟฟ้าแบบอื่น ๆ และด้วยข้อดีของมอเตอร์ไฟฟ้าที่ให้แรงบดิ
ได้ทันทีทำให้รถพลังงานไฟฟ้ามีอัตราเร่งที่เรียบและรวดเร็ว รถพลังงานไฟฟ้ารุ่นแรก ๆ ปรากฏใน
คริสต์ทศวรรษ 1880 รถพลังงานไฟฟ้าเคยได้รับความนิยมในปลายคริสต์ศตวรรษที่ 19 ถึงต้น
คริสต์ศตวรรษ 20 จนกระทั่งความก้าวหน้าเกี่ยวกับเครื่องยนต์สันดาปภายใน และการผลิต
ยานพาหนะเปน็ จำนวนมาก จะทำใหก้ ารใช้ยานพาหนะขบั เคล่ือนด้วยไฟฟ้าลดน้อยลง วกิ ฤตพลังงาน
ในคริสต์ทศวรรษ 1970 และ 1980 ทำให้เกิดความสนใจในรถพลังงานไฟฟ้าในช่วงสั้น ๆ ช่วงหน่ึง
แม้ว่า รถยนต์เหล่านั้นจะไม่สามารถแตะขั้นตลาดหลัก แต่สามารถทำได้ในศตวรรษที่ 21 ตั้งแต่ ค.ศ.
2008 การฟืน้ ฟูการผลิตรถยนต์พลังงานไฟฟา้ ได้เกิดข้นึ เนอื่ งจากแบตเตอร่ีและการจัดการพลังงานมี
ความเจริญก้าวหน้าขึ้นมาก การขึ้นราคาของน้ำมัน และความต้องการลดการปล่อยแก๊สเรอื นกระจก
รัฐบาลในหลายประเทศได้ออกเครดติ ภาษี เงินสนับสนุน และสิ่งจูงใจอื่น ๆ เพื่อสนับสนุนการเปิดตัว
และประยุกต์ใช้ในตลาดหลักของยานพาหนะพลังงานไฟฟ้ารุ่นใหม่ โดยขึ้นกับขนาดของแบตเตอรี่
และพิสัยของการใช้ไฟฟ้าล้วนของตวั รถยนต์จนถึงเดอื นมกราคม ค.ศ. 2014 การผลิตรถโดยสารและ
รถตู้พลังงานไฟฟ้าที่วิ่งบนทางด่วนได้แบบจำนวนมากในตลาดมีจำกัดอยู่เพียง 25 รุ่น ส่วนใหญ่ใน
สหรฐั อเมริกา ญ่ีปุ่น ประเทศในยโุ รปตะวันตก และจนี ยอดขายของรถพลงั งานไฟฟ้าในปี ค.ศ. 2012
นำโดยญี่ปุ่นซึ่งมีส่วนแบ่งการตลาดถึง 28% จากยอดขายทั่วโลก ตามด้วยสหรัฐอเมริกาที่ 26% จีน
16% ฝรง่ั เศส 11% และนอรเ์ วย์ 7% รถพลังงานไฟฟ้าทวี่ ่ิงบนทางดว่ นได้ที่ขายดีทสี่ ุดในโลกคือนิสสัน
ลีฟ ออกจำหน่ายในเดือนธันวาคม ค.ศ. 2010 และขายใน 35 ประเทศ ด้วยยอดขายมากกว่า
130,000 คัน นับจนถงึ เดอื นสงิ หาคม ค.ศ. 2014 (วิกิพเี ดยี สารานุกรมเสรี, 2564 : ออนไลน์)

2

1.2 ความนยิ มยานยนต์ไฟฟา้ ในปจั จบุ ัน
จากรายงานฉบับล่าสุดของ International Energy Agency : IEA (เรื่อง Global EV

Outlook 2019) พบว่าปริมาณรถยนต์ไฟฟ้าโลกยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องโดยในปี2018 มีปริมาณ
รถยนต์ไฟฟ้าสะสม (Stock) จำนวน 5.12 ล้านคัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 62.54 (%yoy) และมียอดการจด
ทะเบียนใหม่ (ยอดขาย) จำนวน 1.98 ลา้ นคนั เพ่ิมขึ้นร้อยละ 69.23 (%yoy) ทงั้ น้ี ประเทศท่ีมรี ถยนต์
ไฟฟ้าสะสมสูงที่สุด 5 อันดับแรก ได้แก่ จีน สหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น นอร์เวย์ และสหราชอาณาจักร โดย
อยู่ที่ 2.31, 1.12, 0.26, 0.25 และ 0.18 ล้านคัน ตามล้าดับ ขณะที่ประเทศที่มียอดการจดทะเบียน
ใหม่ (ยอดขาย) รถยนตไ์ ฟฟา้ สงู ทสี่ ดุ 5 อนั ดับแรก ไดแ้ ก่ จีน สหรฐั อเมริกา นอร์เวย์ เยอรมนี และ
สหราชอาณาจักร โดยอยู่ที่ 1.08, 0.36, 0.07, 0.07 และ 0.05 ล้านคัน ตามลำดับ และสถานะการ
จำนวนรถยนตไ์ ฟฟ้าโลก แสดงดังภาพที่ (1) (อรรถสิทธ์ิ แจ่มฟ้า, 2562 : ออนไลน์)

ภาพท่ี 1 รถยนต์ไฟฟา้ สะสมและจดทะเบยี นใหม่ (อรรถสิทธ์ิ แจ่มฟา้ , 2562 : ออนไลน์)

3

1.3 ประโยชนแ์ ละข้อดขี องยานยนตไ์ ฟฟ้า
โลกของพลังงานเปลี่ยนแปลงไปอย่างรวดเร็ว จากการใช้น้ำมันก็ได้ปรับเปลี่ยนมาเป็น

พลังงานไฟฟ้า ซึ่งกระทรวงพลังงาน ได้ให้ความสำคัญและสนับสนุนอย่างต่อเนื่อง เพื่อเพิ่มทางเลือก
ในการใช้พลังงาน ลดการพึ่งพาน้ำมันเชื้อเพลิงที่มาจากฟอสซิล และลดผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม
ตามแผนอนุรักษ์พลังงาน จึงได้ส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า หรือ EV (Electric Vehicle) ซึ่งเป็นรถยนต์ที่
ขบั เคล่อื นโดยมอเตอรท์ ีใ่ ช้พลงั งานไฟฟ้า ประโยชน์จากการใชย้ านยนตไ์ ฟฟ้ามอี ะไรบา้ ง
(กระทรวงพลังงาน, 2564 : ออนไลน์)

1. ความเงียบและอัตราเร่ง
รถยนต์ไฟฟ้าใช้พลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่สู่มอเตอร์เพื่อทำการขับเคลื่อน โดยที่ไม่ได้ใช้

เครื่องยนต์สันดาป ภายในจึงไม่ก่อให้เกิดการเผาไหม้ ทำให้เสียงของการทำงานของรถยนต์ไฟฟ้าน้ัน
เงียบกว่ารถยนต์ทใ่ี ช้น้ำมันเช้ือเพลิงหลายเท่า และสามารถทำให้มอี ตั ราเรง่ เป็นไปได้อย่างท่ีใจต้องการ
เพราะไม่มีขั้นตอนการทดเกียร์อีกต่อไป จึงทำให้รถยนต์สามารถตอบสนองในการขับขี่ได้ตามความ
ต้องการของผูข้ บั

2. ประหยดั ค่าใชจ้ า่ ยและคา่ ซอ่ มบำรุง
รถยนต์ไฟฟ้าจะช่วยคุณประหยัดเงินค่าน้ำมันและค่าซ่อมบำรุง เพราะรถยนต์ชนิดนี้ใช้

พลังงานไฟฟ้ามาแทนที่ของน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีราคาสูง เช่นเดียวกันกับค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุง
รถยนตไ์ ฟฟ้าที่จะมีคา่ ใช้จา่ ยในการบำรุงรักษาน้อยกว่า เพราะไม่มีเคร่ืองยนต์ และไม่ต้องเปลี่ยนถ่าย
น้ำมันเครื่อง จึงทำให้การดูแลรักษาเป็นเรื่องที่ง่ายขึ้น ไม่ต้องเสียเวลาในการนำรถยนต์ไปเข้ารับการ
บำรุงรักษาบ่อย ๆ

3. ชว่ ยลดมลภาวะ
สำหรับโลกของเราที่ตกอยู่ในสภาวะโลกร้อน รถยนต์ไฟฟ้าคือคำตอบที่เหมาะสมอย่างยิ่ง

สำหรับการลดมลภาวะของโลก เพราะไม่มีการเผาไหม้ของเครื่องยนต์ที่ก่อให้เกิดไอเสียและมลภาวะ
ทางอากาศที่นำไปสู่ภาวะโลกรอ้ น เชน่ ควันไอเสียของรถยนตก์ จ็ ะหายไป

4. สามารถชาร์จแบตไดท้ บี่ า้ น
การต่อคิวเพื่อเติมน้ำมันเชื้อเพลิงยังคงเป็นปัญหากวนใจของหลายคน อีกทั้งบางบ้านไม่มี

สถานีบริการน้ำมันที่อยู่ใกล้บ้านจึงทำให้ต้องเสียเวลาเดินทางไปยังปั๊มน้ำมัน แต่กับรถยนต์พลังงาน
ไฟฟ้านน้ั สามารถชาร์จแบตไดท้ ี่บ้านของคุณเอง ซง่ึ สามารถชาร์จได้ระหวา่ งท่นี อนหลับ เมอ่ื ต่ืนเช้ามา
รถของคณุ กจ็ ะอย่ใู นสภาพพร้อมใชง้ าน ไมต่ ้องกงั วลเร่อื งการเสียเวลาทส่ี ถานบี ริการน้ำมันอีกตอ่ ไป

4

ภาพที่ 2 ประโยชน์และขอ้ ดีของรถยนต์ไฟฟา้ (nissan, ม.ป.ป. : ออนไลน์)
รถยนต์ไฟฟา้ จะไม่มีการปล่อยก๊าซเรือนกระจก เพราะระบบจะใช้แบตเตอรี่ในการขับเคล่ือน
มอเตอร์ไฟฟา้ และไมม่ กี ารเผาเชอ้ื เพลงิ เพอื่ ใช้ในระบบขบั เคล่อื น ดังนน้ั รถยนต์ไฟฟา้ จึงใช้เชอื้ เพลิงใน
การขบั เคล่ือนทป่ี ล่อยก๊าซอันตรายได้น้อยกว่า และใชข้ องเหลวในระบบเครื่องยนต์ที่ก่อให้เกิดมลพิษ
อื่นๆ ได้น้อยกว่าอีกด้วย เช่น น้ำมันเครื่อง และน้ำหล่อเย็น และข้อเปรียบเทียบรถยนต์สันดาปกับ
รถยนต์ไฟฟ้าควรเปลี่ยนแบตเตอรี่ของรถยนต์ตามกำหนดเวลา ไม่ว่ารถยนต์จะเป็นรถยนต์สันดาป
หรือรถยนต์ไฟฟ้าก็ตาม แต่การกำจัดแบตเตอรี่ลูกที่ถูกเปลี่ยนออกจากรถยนต์ไฟฟ้า จะส่งผลต่อ
ส่งิ แวดลอ้ มน้อยกวา่ รถยนตท์ ่วั ไป นอกจากน้ยี ังสามารถชารจ์ แบตเตอรีไ่ ด้ที่โครงข่ายไฟฟ้าของภูมิภาค
น้ันๆ โครงขา่ ยไฟฟ้าหรือเครือขา่ ยทเ่ี ช่ือมต่อกันสำหรบั การจ่ายไฟฟ้า จากผู้ผลติ ไฟฟ้าไปยังบ้านเรือน
หรอื ที่อย่อู าศัย ซ่ึงพลงั ไฟฟา้ เหล่าน้ีถือเป็นพลงั งานสะอาด และยังมีงานวิจยั หลายชน้ิ ได้ใหก้ ารยอมรับ
ถึงประสิทธิภาพที่สูงและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ถึงแม้ว่า ถ้าเราจะชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า ด้วยพลังงาน
ไฟฟ้าที่มาจากเชื้อเพลิงถ่านหิน ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของรถยนต์ไฟฟ้า จะสูงกว่ารถยนตท์ ี่ใช้
นำ้ มันเชื้อเพลิงถึง 4% และภายในปี 2020 รถยนต์ไฟฟา้ จะสามารถขบั เคลื่อนไดด้ ว้ ยระยะทางท่ีไกล
มากขึ่น โดยไม่ต่างจากรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงในขณะที่ใช้พลังงานไปเพียง 2 ใน 3 จากพลังงาน
ท้ังหมด (เกียร์ มอเตอร์ ประเทศไทย, ม.ป.ป. : ออนไลน์)

บทที่ 2
ประเภทของยานยนต์ไฟฟา้
ยานยนต์ไฟฟ้า (Electric Vehicle, EV) คือยานยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า ไม่ว่าจะ
เป็นการขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าเพียงอย่างเดียว หรือทำงานร่วมกับเครือ่ งยนต์ โดยสามารถแบ่ง
ได้เป็น 4 ประเภท ดังนี้ (สถาบันวิจัยและพัฒนาพลังงานนครพิงค์ มหาวิทยาลัยเชียงใหม่, 2564 :
ออนไลน์)
2.1 ยานยนต์ไฟฟ้าไฮบรดิ
ประกอบด้วยเครื่องยนต์ลูกสูบเป็นต้นกำลังในการขับเคลื่อนหลัก ซึ่งใช้เชื้อเพลิงที่บรรจุใน
ยานยนต์และทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้าเพื่อเพิ่มกำลังของยานยนต์ให้เคลื่อนที่ ทำให้เครื่องยนต์มี
ประสิทธิภาพสูงขึ้น จึงมคี วามสน้ิ เปลอื งเชือ้ เพลิงต่ำกว่ายานยนต์ปกติ กำลงั ทีผ่ ลติ จากเครื่องยนต์และ
มอเตอร์ไฟฟ้า ทำให้อัตราเรง่ ของยานยนตส์ ูงกว่ายานยนต์ที่มีเครือ่ งยนต์ลูกสูบขนาดเดียวกนั รวมท้ัง
ยังสามารถนำพลังงานกลทเี่ หลอื หรอื ไม่ใชป้ ระโยชน์เปล่ียนเป็นพลังงานไฟฟ้าเก็บในแบตเตอร่ี

ภาพที่ 3 ไดอะแกรมการทำงานของเครื่องยนตไ์ ฮบรดิ ร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้า
(อภิวตั ิ แกว้ วิเชียร, 2554 : ออนไลน์)

6

2.2 ยานยนตไ์ ฟฟ้าไฮบริดปลกั๊ อิน
เป็นยานยนต์ไฟฟ้าที่พฒั นาต่อมาจากยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริด โดยสามารถประจุพลังงานไฟฟ้า

ได้จากแหล่งภายนอก (Plug-in) ทำใหย้ านยนตส์ ามารถใช้พลงั งาน พร้อมกันจาก 2 แหล่ง จึงสามารถ
วิ่งในระยะทางและความเร็วที่เพิ่มขึ้นด้วยพลังงานจากไฟฟ้าโดยตรง ยานยนต์ไฟฟ้า แบบ PHEV มี
การออกแบบอยู่ 2 ประเภท ได้แก่ แบบ Extended range EV (EREV) และแบบ Blended PHEV
โดย แบบ EREV จะเนน้ การทำงานโดยใช้พลังงานไฟฟา้ เป็นหลกั กอ่ น แต่แบบ Blended PHEV มีการ
ทำงานผสมผสานระหว่างเครื่องยนต์และไฟฟ้า ดังนั้น ยานยนต์ไฟฟ้าแบบ EREV สามารถวิ่งด้วย
พลังงานไฟฟา้ อยา่ งเดยี วมากกว่าแบบ Blended PHEV

รถปลั๊กอินไฮบริด คือรถไฮบริดที่เกบ็ พลงั งานไฟฟ้าในแบตเตอรีไ่ ด้มากขึ้น (ซึ่งต้องจุพลังงาน
ได้มากขึ้นกว่าเดิม) ก่อนออกเดินทาง เพื่อให้สามารถขับเคลื่อนโดยพลังงานไฟฟ้าอย่างเดียวเป็น
ระยะทางมากขึ้นถึง 20-80 กม. เพื่อให้การใช้น้ำมันลดลงเมื่อเทียบกับรถไฮบริดในภาพรวม รถปลั๊ก
อินไฮบริดสะสมพลังงานตอนกลางคืนขณะที่พลังงานไฟฟ้ามีราคาถูกโดยชาร์จไฟฟ้าบ้านรถปลั๊กอิน
ไฮบริดมีศักยภาพที่จะลดการใช้น้ำมันลงถึง 70% และคาดว่าจะออกสู่ตลาดภายใน 2 ปี พัฒนาการ
ของรถปลกั๊ อนิ ไฮบริดขึ้นอย่กู บั พฒั นาการของเทคโนโลยีแบตเตอรท่ี ่ีจะต้องสามารถเกบ็ พลังงานไฟฟ้า
ได้มากขนึ้ และราคาถกู ลง (นกั สทิ ธ์ คูวฒั นาชัย, 2560 : ออนไลน์)

ภาพที่ 4 ส่วนประกอบพน้ื ฐานของเครอื่ งยนต์ไฮบรดิ ปลก๊ั อินร่วมกบั มอเตอร์ไฟฟ้า
(Bayerische Motoren Werke, 2562 : ออนไลน์)

7

2.3 ยานยนตไ์ ฟฟ้าแบตเตอร่ี
เปน็ ยานยนต์ไฟฟ้าท่ีมีเฉพาะมอเตอร์ไฟฟ้าเป็นต้นกำลังให้ยานยนต์เคล่ือนที่ และใช้พลังงาน

ไฟฟ้าที่อยู่ในแบตเตอรี่เท่านั้น ไม่มีเครื่องยนต์อื่นในยานยนต์ ดังนั้นระยะทางการวิ่งของยานยนต์จึง
ขึ้นอยู่กับการออกแบบขนาดและชนิดของแบตเตอรี่ รวมทั้งน้ำหนักบรรทุก อย่างไรก็ดีในปัจจุบัน
บริษทั รถยนตไ์ ด้มกี ารผลิตและจำหน่ายยานยนต์ไฟฟ้าแบตเตอร่ขี ้นึ ในประเทศพัฒนาแลว้ เชน่ ยโุ รป

ภาพท่ี 5 ส่วนประกอบยานยนตไ์ ฟฟา้ ท่ีใช้มอเตอร์ขบั ทางกลทัง้ หมด (srpe, 2556 : ออนไลน์)
2.4 ยานยนตไ์ ฟฟ้าเซลลเ์ ชื้อเพลิง

เป็นยานยนต์ไฟฟ้าที่มีเซลล์เชื้อเพลิง (Fuel cell) ที่สามารถผลิตพลังงานไฟฟ้าได้โดยตรง
รถยนต์ไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิงมีข้อดีหลายๆ ประการ ข้อดีที่สำคัญที่สุดคือ ประสิทธิภาพของเซลล์
เชื้อเพลิงมีค่าสูงถึง 60% และความจุพลังงานจำเพาะที่สูงกว่าแบตเตอรี่ที่มีอยู่ในปัจจุบัน รถยนต์
ไฟฟา้ เซลลเ์ ชอื้ เพลิงจงึ เป็นเทคโนโลยที ่บี รษิ ทั รถยนตเ์ ช่อื ว่าเปน็ คำตอบท่แี ท้จรงิ ของพลังงานสะอาดใน
อนาคต อย่างไรกด็ ียงั มขี อ้ จำกัดในเร่อื งการผลติ ไฮโดรเจนและโครงสร้างพ้ืนฐาน

ภาพท่ี 6 แบบจำลองรถยนต์ไฟฟ้า 4 แบบ (สถาบนั ยานยนต์, ม.ป.ป. : ออนไลน์)

บทท่ี 3
ระบบการจดั การของยานยนต์ไฟฟา้

ยานยนต์ไฟฟ้านั้นมีการขับเคลื่อนโดยใช้ชิ้นส่วนต่าง ๆ ที่สำคัญอย่างเช่น มอเตอร์ไฟฟ้า แต่
อีกสิ่งหนึ่งที่สำคัญในตัวของยานยนต์ไฟฟ้าคือ กระบวนการจัดการพลังงานที่ชาร์จเข้ามา และการ
จัดเก็บพลังงาน กระบวนการแปลงพลังงานไฟฟ้าจากรูปแบบไฟฟ้ากระแสตรงและกระแสสลับ หรือ
การปรับระดับขนาดของแรงดันจา่ ยไฟ ให้เหมาะสมกับโหลดท่ใี ชใ้ นยานยนต์ไฟฟ้าแต่ละชน้ิ สว่ น

3.1 ช้ินสว่ นและอุปกรณ์หลกั ภายในยานยนต์ไฟฟา้
รถยนต์ไฟฟ้านัน้ จะประกอบด้วยชิน้ ส่วนทีจ่ ำเปน็ ต่างๆมากมายแตส่ ิ่งที่จำเปน็ ท่ีรถยนตไ์ ฟฟา้

ทุกประเภทมีเหมือนกันและมีความสำคัญในการขับเคลื่อนยานยนต์ไฟฟ้าจะประกอบด้วยอุปกรณ์
เหลา่ นี้ (เทรุธ อนรุ ักษ์จาตรุ งค์, 2563 : ออนไลน์)

3.1.1 ชุดตน้ กำลงั การขบั เคลอ่ื น
มอเตอรไ์ ฟฟา้ ทำหน้าท่ีในการแปลงพลังงานไฟฟ้าใหเ้ ป็นพลงั งานจลน์เพื่อใชใ้ นการ

ขับเคลื่อน เมื่อทำการเปรียบเทยี บการทำงานของมอเตอร์ไฟฟ้ากับเครื่องยนต์จะพบวา่ มอเตอร์ไฟฟ้า
นั้นมีความเงียบมากกว่าเคร่ืองยนต์ในระหว่างการทำงาน อีกท้งั ในเรอื่ งของการส่นั สะเทือนก็มีระดับที่
น้อยกว่ามากเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ จึงทำให้ผู้ที่มาขับรถยนต์ไฟฟ้าเป็นคร้ังแรกมักจะมีความแปลก
ใจกับเสยี งทีเ่ งยี บมากในระหว่างการขบั ข่ี นอกจากนีใ้ นขณะทีร่ ถยนต์ไฟฟ้ามีการเบรคหรือลงจากเขา
มอเตอร์ไฟฟ้ายังมีความสามารถในการแปลงพลังงานจลน์กลับเป็นไปเป็นพลังงานไฟฟ้าให้กับ
แบตเตอรี่ เราเรยี กระบบการทำงานแบบนีว้ ่า “Regenerative Braking System” ซ่ึงจะทำใหร้ ถยนต์
ไฟฟา้ มีความประหยดั พลังงานขึ้น ซง่ึ มอเตอรท์ ี่ใช้ในรถยนตไ์ ฟฟ้าสว่ นใหญม่ ี ดังน้ี
(กฤษ ยอดประดษิ ฐ์, 2561 : ออนไลน์)

1. มอเตอรไ์ ฟฟ้ากระแสตรงแบบมีแปรงถ่าน (Brushed DC Motor) มอเตอรแ์ บบนจี้ ะ
มชี ้นิ แมเ่ หลก็ ถาวร อยู่ที่สเตเตอร์ และแปรงถ่าน กบั คอมมิวเตเตอร์ คอยจา่ ยไฟ อยู่ที่โรเตอร์ โดยท่ีจะ
ใช้ไฟกระแสตรง ในการทำให้มอเตอร์หมุน ข้อดีคือ ราคาถูก ควบคุมง่ายและ ให้แรงบิดสูงขณะท่ี
ความเร็วต่ำ ข้อเสียคือ มีรูปร่างเทอะทะ ประสิทธิภาพต่ำ ความร้อนขณะทำงานสูง ต้องซ่อมแซม
หรือเปลยี่ นแปรงถา่ นบอ่ ย ทำให้มอเตอร์ชนิดนไ้ี มถ่ กู นิยมใช้ในรถยนต์ไฟฟ้า ในปจั จุบนั

2. มอเตอรบ์ ัสเลส (BLDC) มอเตอรแ์ บบน้ีจะมชี ิน้ แมเ่ หลก็ ถาวร อยทู่ ี่โรเตอร์และ
แหล่งจ่ายไฟกระแสสลับ อยู่ที่สเตเตอร์ โดยมอเตอร์ชนิดนี้จะไม่มีแปรงถ่าน และคอมมิวเตเตอร์
เนื่องจากแต่ก่อนแหล่งจ่ายไฟภายนอกจะเป็นกระแสตรง แล้วผ่านอินเวอร์เตอร์มาเป็นกระแสสลับ
Toyota Prius ปี 2005 ใช้มอเตอร์ชนิดนี้ ข้อดีคือ ไม่มีกำลังสูญเสียในขดลวดที่โรเตอร์ ทำให้

9

ประสิทธิภาพสูงกว่าแบบมอเตอร์เหนี่ยวนำ มีน้ำหนักเบากว่า ประสิทธิภาพสูงกว่า แรงบิดมากกว่า
และกำลงั มากกว่าแบบมอเตอร์กระแสตรงและแบบมอเตอรเ์ หน่ยี วนำ และไมต่ ้องมีการซ่อมแซมบ่อย
เหมือนมอเตอร์กระแสตรง ข้อเสียคือ ราคาของ แม่เหล็กถาวรที่แพง การควบคุมที่ซับซ้อน และมี
ความกวา้ งของ ช่วงความเร็วที่ต่ำกวา่ แบบมอเตอร์เหนี่ยวนำ

3. มอเตอรซ์ งิ โครนสั ชนดิ แมเ่ หลก็ ถาวร (PMSM) มอเตอร์ชนดิ นจ้ี ะมีลักษณะคลา้ ยกับ
BLDC แต่จะมีการควบคุม และโครงสร้างที่แตกต่างกันเพียงเล็กน้อยผู้ผลิตหลายเจ้าใช้ PMSM
มอเตอร์ เช่น Nissan Leaf, Soul EV และ Toyota Prius ปัจจุบัน ข้อดีคือ จะสามารถให้แรงบิดที่
มากกว่า BLDC ได้ และด้วยการควบคุมแบบ Field Weakening แล้วจะทำให้ ช่วงความเร็วกว้างขึ้น
ได้ ข้อเสยี คือ จะมีการสูญเสียในแกนเหล็กทีส่ ูงโดยธรรมชาติ และกำลังสญู เสยี ในขดลวด ทสี่ ูงขณะอยู่
ในโหมด Field Weakening ในความเร็วสูง แต่ประสิทธิภาพรวมกย็ ังคงดีกว่ามอเตอร์แบบอ่ืนอยู่ดี มี
ปัญหาของ ลบล้างการเป็นแม่เหล็กจากแกนเหล็กที่ทำให้คุณสมบัติของมอเตอร์เปลี่ยนแปลงไปตาม
อณุ หภมู ิ และปญั หาการเริ่มออกตัวมอเตอร์

4. มอเตอรเ์ หนีย่ วนำ (IM) เปน็ มอเตอร์ที่ใชก้ ารเหน่ียวนำระหว่างขดลวดที่สเตเตอร์
และโรเตอร์ในการทำให้โรเตอร์หมุน สามารถควบคุมได้ง่ายเหมือนมอเตอร์กระแสตรง โดยใช้เทคนิค
ของระบบการควบคุมความเร็วรอบมอเตอร์และสามารถใช้โหมด Field Weakening เพื่อขยายช่วง
ความเร็วได้เหมือน PMSM ข้อดีคือ มีราคาถูกกว่า ทนกว่า การควบคุมง่ายกว่า และมีเสถียรภาพ
มากกว่า PMSM ข้อเสียคือ มีประสิทธิภาพน้อยกว่า PMSM เนื่องจาก กำลังสูญเสียในขดลวดที่
ขดลวดโรเตอร์ ผ้ผู ลิตท่ใี ช้ IM เช่น Tesla Model S, Tesla Model X, Toyota RAV4, GM EV1

5. Switched Reluctance Motor (SRM) เปน็ มอเตอรท์ ม่ี ีข้วั ยื่นอยู่ท่ีท้ังโรเตอรแ์ ละ
สเตเตอร์โดยเมื่อจ่ายไฟฟ้าเข้าไปที่ สเตเตอร์แล้วจะทำให้โรเตอร์ หมุนไปในแนวที่ทำให้ขัดเส้นทาง
การไหลของเส้นแรงแมเ่ หล็กน้อยทสี่ ุดผูผ้ ลิตที่ใช้ SRM ในปจั จบุ นั คอื Chloride Lucas ข้อดีคือ SRM
มคี วามทนทาน มโี ครงสร้างท่ีเรียบงา่ ย ราคาถูกในการผลิต มรี ะยะ ช่วงความเรว็ ท่ีกว้าง และกำลังส่ง
ที่สูง ซึ่งเหมาะสำหรับการใช้งานในรถยนต์ไฟฟ้า ข้อเสียคือ ถึงแม้ว่าโครงสร้างของ SRM จะง่าย แต่
การควบคุมนี้ยากและซับซ้อน มอเตอร์ SRM จะมีเสียงรบกวนที่ดัง เนื่องจากแรงบิดที่เกิดจากความ
ต้านทานแม่เหล็ก หรือ แรงบิดที่ขัดกับเส้นแรงแม่เหล็กและมีประสิทธิภาพที่ต่ำเมื่อเทียบกับ PMSM
หรือ IM

6. มอเตอรซ์ ิงโครนัสแบบความต้านทานแมเ่ หลก็ (SynRM) เปน็ มอเตอร์ทที่ ำงานที่
ความเร็วซิงโครนัสและเพ่มิ เสน้ แรงแม่เหล็กโดยการเซาะร่องทีต่ วั โรเตอร์ตามแนวการไหลของเส้นแรง
แม่เหล็ก ทำให้ Reluctance มคี า่ ต่ำ ขอ้ ดีคือ มอเตอร์ SynRM ทนทาน และเสถยี รเหมือน IM และมี
ประสทิ ธภิ าพสูง และขนาดเลก็ เหมือน PMSM ขอ้ เสยี คอื การออกแบบโรเตอรน์ ้นั ทำยาก การควบคุม
ทย่ี าก และการผลิตรปู แบบของโรเตอรท์ ซ่ี ับซ้อนทำให้ประสทิ ธภิ าพนน้ั ต่ำ

10

7. PM Assisted Synchronous Reluctance Motor (PM-SynRM) มอเตอรช์ นิดน้ี
จะคลา้ ยกับ SynRM แต่จะใส่แมเ่ หล็กถาวรเขา้ ไปในโรเตอร์ เพื่อชว่ ยเพม่ิ ประสิทธิภาพให้สูงขึ้น ซึ่งจะ
ทำใหร้ ูปแบบนีค้ ล้ายกับแบบ Interior PMSM เพยี งแตว่ า่ SynRM จะใชแ้ มเ่ หลก็ ถาวรที่นอ้ ยกวา่ และ
จะไมม่ ีปญั หาของการลบล้างอำนาจแมเ่ หล็กเหมือนแบบ PMSM ขอ้ ดคี ือ มีประสิทธิภาพหรือ
พาวเวอร์แฟคเตอร์สูงกว่าแบบ SynRM และไม่มีปัญหา การลบล้างอำนาจแม่เหล็ก เหมือนแบบ
PMSM ข้อเสียจะคล้ายกับแบบ SynRM นั่นคือ การออกแบบโรเตอร์นั้นยาก และการผลิตรูปแบบ
ของโรเตอรท์ ีซ่ บั ซ้อน ผผู้ ลติ ท่ีใช้ PM-SynRM คอื BRUSA Elektronik AG, BMW i3 เป็นต้น

8. Axial Flux Ironless Permanent Magnet Motor เปน็ มอเตอรท์ ก่ี ารวางโรเตอร์
และสเตเตอร์ไม่เหมือนแบบทก่ี ล่าวมาทั้งหมด นนั่ คือ จะวางแนว Axial น่ันคอื มโี รเตอร์ ที่เป็นจารบิน
อยู่ตรงกลาง แลว้ มีสเตเตอร์ทเี่ ป็นจานบนิ ครอบทั้งสองขา้ ง ทำให้สามารถลดการสญู เสยี ที่แกนเหล็กลง
ได้อย่างมาก และน้ำหนักเบาขึ้น ข้อดีคือ มอเตอร์ชนิดนี้ มีรูปแบบพิเศษที่สามารถฝังลงในตัวล้อของ
รถยนต์ไฟฟ้าได้เลย และประสิทธิภาพที่สงู เนือ่ งจากการสูญเสียที่แกนเหล็ก และการสูญเสียที่ขดลวด
ที่มอเตอร์นั้นลดลงอย่างมากเนื่องจากโครงสร้างแบบ Axial ข้อเสียคือ เป็นมอเตอร์ชนิดใหม่ที่ยังไม่
ค่อยมีการพัฒนา ทำให้เทคโนโลยีการควบคุมยังไม่เสถียรมากนัก และราคาการผลิตยังคงสูงอยู่
เนือ่ งจากปริมาณท่ีนอ้ ยผู้ผลิตทีใ่ ชม้ อเตอร์ชนิดนีค้ อื Renovo Coupe

ภาพท่ี 7 การจ่ายพลังงานไฟฟ้าเข้ามอเตอรเ์ พ่ือขับทางกล (enconlab, ม.ป.ป. : ออนไลน์)

11

3.1.2 ระบบกักเกบ็ พลังงาน
การไหลผ่านของกระแสไฟฟ้าจากที่เก็บอยู่ในแบตเตอรี่ไปยังมอเตอร์จะถูกกำหนด

โดยตวั ควบคุมเครื่อง (motor controller) ซงึ่ เปน็ เสมอื น “สมอง” ของรถและเป็นองค์ประกอบหลัก
ของระบบพลังงาน ถา้ รถไฟฟ้ามีระบบมอเตอร์แบบกระแสสลับ ระบบพลงั งานจะมีสว่ นทีเ่ ปน็ ตวั แปลง
กลับ (inverter) เพือ่ เปลยี่ นกระแสไฟกระแสตรง จากแบตเตอรเ่ี ปน็ กระแสสลบั สำหรบั มอเตอร์
(เทรธุ อนรุ ักษจ์ าตุรงค์, 2563 : ออนไลน์)

ภาพท่ี 8 ชดุ กักเก็บพลงั งานในรถยนตไ์ ฟฟ้า (Hanuman, 2560 : ออนไลน์)
3.1.3 หน่วยควบคุมพลงั งานไฟฟา้ ในยานยนต์ไฟฟา้

On-board Charger (OBC) ทำหน้าที่ในการแปลงไฟฟ้ากระแสสลับจากที่ชาร์จ
ระบบ AC เชน่ Home Charger หรือสายชาร์จท่ีแถมมากบั ตัวรถให้เป็นไฟฟ้ากระแสตรง นน่ั หมายถึง
ในกรณีที่เรามีการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าผ่านเครื่องชาร์จแบบกระแสตรง เช่น EV Station เป็นต้น On-
board Charger กจ็ ะไม่จำเปน็ ตอ้ งทำงานในกรณนี เ้ี น่ืองจากเครื่องชารจ์ ได้มกี ารจ่ายไฟฟา้ กระแสตรง
แลว้ นัน่ เอง (เทรุธ อนุรกั ษจ์ าตรุ งค์, 2563 : ออนไลน์)

Electric Power Control Unit (EPCU) เป็นส่วนสำคัญในการควบคุมกำลงั ไฟฟา้
ของอุปกรณภ์ ายในตัวรถยนตไ์ ฟฟ้าท้ังหมด โดยประกอบด้วย 3 สว่ นหลัก ดังนี้

1. Inverter ทำหนา้ ท่ีในการแปลงกระแสไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ซึ่งเป็นไฟฟา้ กระแสตรง
ให้เป็นไฟฟ้ากระแสสลับ เพื่อส่งต่อให้กับมอเตอร์ไฟฟ้า อีกทั้งยังควบคุมความเร็วในการทำงานของ
มอเตอร์ไฟฟา้ ในขณะท่ีรถมีอตั ราเร่งหรือหน่วงจากผ้ขู บั ข่ี

12

2. Low voltage DC-DC Converter (LDC) ทำหน้าท่ใี นการแปลงความต่างศักย์ท่สี งู
จากแบตเตอรี่ ให้ลดลงเหลือ 12 โวลต์ เพื่อจ่ายกระแสไฟฟ้าให้กับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ต่าง ๆ
ภายในตวั รถ

3. Vehicle Control Unit (VCU) เป็นสว่ นที่สำคญั ท่สี ดุ ในระบบ EPCU เน่ืองจากทำ
หน้าทใี่ นการควบคุมและตรวจสอบการทำงานของหน่วยควบคุมส่วนอ่ืน ๆ ท้งั หมดของตัวรถ อาทิเช่น
หน่วยควบคุมของมอเตอร์ไฟฟ้า ระบบ Regenerative Braking รวมถึงระบบ Power Supply ของ
อปุ กรณอ์ ิเลก็ ทรอนกิ สซ์ ึง่ VCU นนั้ เปรยี บเทียบได้กับ ECU ในรถยนต์เครอ่ื งยนตส์ นั ดาป

ภาพที่ 9 ระบบควบคมุ พลังงานของรถยนต์ไฟฟา้
(Bayerische Motoren Werke, 2562 : ออนไลน์)
3.2 แบตเตอร่ลี ิเท่ยี มไอออน
รถยนต์ไฟฟ้าคือรถที่เคลื่อนที่ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า โดยใช้พลังงานจาก Rechargeable
batteries ซึ่งส่วนใหญ่นิยมใช้ Lithium ion exchange battery ซึ่งเป็นแบตเตอรี่ชนิดที่สามารถอัด
กระแสไฟฟ้าเข้าไปใหม่ได้หลังจากไฟฟ้าถูกใช้หมดไป เนื่องจากภายในแบตเตอรี่ชนิดนี้มีสารเคมีที่
สามารถทำปฏิกิรยิ าทำใหก้ ลับไปอยู่ในสภาพเดิมได้ โดยการอัดกระแสไฟฟ้าเขา้ ไปใหม่ผ่านอุปกรณ์ท่ี
ชื่อว่า “Changer” โดยจุดเด่นของ Lithium ion exchange battery ที่เหนือกว่าแบตเตอรี่ทั่วไป
ตระกูลนกิ เกลิ และกรดตะกั่ว คือมีประสทิ ธิภาพในการจุพลังงานไฟฟา้ และมีกำลงั ไฟฟ้าทส่ี ูง อัตราการ
สูญเสียประจุระหว่างไม่ใช้งาน (Self-discharge rate) ต่ำและมีความปลอดภัยค่อนข้างสูงเมื่อเทียบ
กับแบตเตอรี่ที่ใช้โลหะลิเทียมเป็นขั้วไฟฟ้า แบตเตอรี่ลิเทียมไอออน (Lithium ion exchange
battery) ประกอบด้วย (อังคีร์ ศรีภคากร, 2556 : 150-153)

13

- ขั้วลบ มอี งค์ประกอบหลักเป็นคาร์บอนที่มรี ูพรนุ เคลือบอยบู่ นแผน่ ทองแดง เช่น
แกรไฟตเ์ คลือบ บนแผ่น ทองแดง

- ข้ัวบวก มีองค์ประกอบเปน็ ลเิ ทียมเมทัลออกไซด์เคลือบอยู่บนแผน่ อลูมเิ นียม
- สารละลายอิเลก็ โทรไลต์ ประกอบด้วยเกลอื ของลเิ ทยี มในสารละลายตา่ ง ๆ เชน่ ลเิ ทียม
เตตระฟลูออโรบอเรต (LiBF4) ในสารละลายเอทิลีนคาร์บอเนต ลิเทียมเฮกซะฟลูออโรฟอตเฟส
(LiPF6) ในสารละลายไดเอทิลคาร์บอเนต ลิเทียมเฮกซะฟลูออโรฟอตเฟส (LiPF6) ในสารละลายได
เมทิลคาร์บอเนต เป็นต้น โดยสารละลายอิเลก็ โทรไลต์จะทำหน้าท่ีแลกเปลีย่ นไอออนของลเิ ทียมและ
อเิ ลก็ ตรอนของขัว้ บวกและข้วั ลบ
- เยอ่ื เลือกผ่าน (Separator) ทำหน้าทค่ี น่ั ระหวา่ งขว้ั บวกและข้ัวลบ สว่ นใหญ่นิยมใช้เป็น
พอลิ-โพรพลิ นี (Polypropylene, PP) หรอื พอลิเอทิลนี (Polyethylene, PE)
โดยเมื่อมีการอดั ประจลุ งในแบตเตอรร์ ่ี ไอออนของลิเทียมจะเคลื่อนตวั ออกจากข้ัวบวก ผ่าน
เยื่อเลือกผ่านและสารละลายอิเล็กโทรไลต์เข้าสู่ขั้วลบ เกิดเป็นสารประกอบของลิเทียมและคาร์บอน
ในทางกลับกัน อิเล็กตรอนจากขั้วบวกจะเคลื่อนตัวจากขั้วบวกเข้าสู่ขั้วลบผ่านวงจรภายนอก ซึ่ง
ในขณะทเี่ กิดการคายประจุ (Discharge) ก็จะเกดิ ปฏิกิรยิ าในทิศทางตรงขา้ มกันรว่ มด้วย กระบวนการ
ที่ไอออนของลิเทียมแทรกตัวเข้าไปในโครงสร้างของขั้วลบเรียกว่า “Lithium insertion” หรือ
“Lithium intercalation” (องั คีร์ ศรภี คากร, 2556 : 150-153)

ภาพที่ 10 ภาพแสดงการทำงานของ Lithium ion battery โดยขณะอัดประจุ ลิเทยี ม
(วรวริศ กอปรสิริพฒั น์, 2559 : 63-67)

14

3.2.1 แบตเตอร่ลี ิเทย่ี มไอออนฟอสเฟต
แบตลิเธียมฟอสเฟต หรือเรียกเตม็ ๆว่า แบตเตอรีล่ ิเธียมไอออนฟอสเฟต (LiFePo4)

แบตเตอรี่แบบใหม่ที่ได้รับความนิยมทั้งในวงการยานยนต์ ซึ่งมีความเสถียรมากกว่ามีความปลอดภัย
สูง ราคาไม่แพง มีความจุไฟฟ้าสูง จ่ายกระแสไฟได้แรงกว่า อีกทั้งยังสามารถชาร์จได้บ่อยครั้งตาม
ต้องการโดย ปราศจาก Memory Effect และยังมีน้ำหนักเบาอีกด้วย โดยมีขนาดแรงดันต่อก้อน
หลากหลายขนาด เช่น 3.2V 12V 24V 48V เป็นต้น โดยขั้วแบตเตอรี่ด้านบวกและลบจะมีทั้งใน
รูปแบบเกลียวและแบบเรียบ เป็นแบตเตอรี่ที่ให้แรงดันไฟฟ้าสูงเมื่อเทียบกับแบตเตอรี่เดิมๆใน
ท้องตลาด สามารถให้พลังงานได้สูงกว่า มีอายุการใช้งานที่ยาวนานมากกว่า และไม่เป็นพิษ เป็นการ
พัฒนามาจากลิเธียมไออน ตรงตัวตามชื่อทางเคมี LiFe (ลิเธยี มไออน) + Po4 (ฟอสเฟต) เข้าไป โดยมี
โครงสร้างทางเคมีเช่นเดียวกับแบตเตอรี่ลิเธียมทั่วไปแต่เปลี่ยนวัสดุที่ใช้จาก LiCoO2 (Cobalt
Dioxide) เป็นโลหะทีส่ ามารถทนต่อความร้อนที่เกิดจากปฏกิ ิริยาเคมไี ด้ดีมาในขนาดมาตรฐานเดิมซึง่
สรา้ งจากเทคโนโลยีลา่ สุด มกี ารผลติ มาทง้ั ขนาด AA และ AAA สามารถประจุไฟได้ในแบบแรงดันคงที่
ส่ิงทีท่ ำใหค้ นหันมานยิ มใช้แบตเตอร่ีลิเธียมฟอสเฟตนี้ก็คือ ผ้ทู ่ีตอ้ งการความปลอดภัยสูง แต่นอกจาก
โดดเด่นในเรื่องความปลอดภัยแล้วนั้นยังมีสิ่งที่ทำให้หลายคนให้ความสนใจอีกคือ ความแรงในการ
จา่ ยไฟ ซ่ึงความสามารถในการจ่ายไฟนนั้ สามารถจ่ายไฟไดส้ ูงกว่าแบตเตอลีล่ ิเทยี มทัว่ ๆไปมากกว่าถึง
10 เท่า อีกทั้งยังทนทาน มีอายุการใช้งานที่ยาวนานถึง 2,000 รอบด้วยกัน ซึ่งหากเปรียบเทียบกับ
แบตเตอรี่ลิเทียมทั่วไปแล้วนั้นใช้งานได้เพียงประมาณ 300 รอบเท่านั้น เป็นแบตเตอรี่ที่สามารถทำ
ขึ้นมาเพื่อใช้ได้กับอุปกรณ์ขนาดเล็กไปจนถึงขนาดใหญ่ สามารถทำได้หลายขนาด หลายแรงดัน ตาม
ความต้องการใช้งาน (เกษมสขุ สุขศรีสวัสดิ์, 2564 : ออนไลน์)

ภาพที่ 11 แบตเตอรีล่ เิ ท่ยี มไอออนฟอสเฟตขนาด 3.7 โวลต์ (dymentyd, ม.ป.ป. : ออนไลน์

บทที่ 4
รูปแบบการชารจ์ พลงั งานยานยนต์ไฟฟา้

การประจุแบตเตอร่ียานยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบันใช้ได้กับทั้งระบบไฟฟ้ากระแสตรงและ
กระแสสลับ โดยท่วั ไประบบประจุเร็ว (quick charge) จะใช้เวลาประมาณ 15-20 นาที และในระบบ
ประจุแบบธรรมดา ใช้เวลาประมาณ 5-8 ชม. ดังนั้นปัจจัยที่สำคัญคือโครงสร้างพื้นฐานของระบบ
ไฟฟ้าในประเทศ ต้องมีไฟฟ้าเพียงพอให้สามารถรองรับการประจุแบตเตอรี่ให้กับยานยนต์ในจำนวน
มาก การเตรียมไฟฟ้าเพื่อรองรับการขยายตัวการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าเป็นสิ่งจำเป็นที่ต้องวางแผน
พิจารณาเป็นอันดับต้น ๆ ส่วนระบบอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง เช่น ระบบส่งจ่าย ระบบจำหน่าย สามารถ
พัฒนาไปพร้อมกับการเพิ่มขึ้นของปริมาณการใช้ไฟฟ้าได้ อย่างไรก็ตามโครงข่ายไฟฟ้าอัจฉริยะ
(Smart grid) จะสามารถช่วยจดั การและบริหารความต้องการของไฟฟา้ ได้อย่างมปี ระสทิ ธภิ าพ
(nissan, ม.ป.ป. : ออนไลน์)

4.1 การชาร์จแบบเร็ว
การชาร์จแบบเร็วด้วยไฟฟ้ากระแสตรง สามารถชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์พลังงานไฟฟ้า จาก

0% - 80% ได้ในเวลาประมาณ 40-60 นาที (ขึ้นอยู่กับความจุพลังงานแบตเตอรี่ กิโลวัตต์-ชั่วโมง)
เหมาะกับผู้ที่ต้องการความรวดเร็วในการชาร์จ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในชว่ งเวลาเร่งด่วน ซึ่งประเภทหัว
ชาร์จของการชาร์จแบบเร็ว ได้แก่ CHAdeMo, GB/T และ CCS

1. หวั ชารจ์ แบบ CHAdeMO เปน็ คำย่อจากคำว่า CHArge de Move แปลไดว้ า่ ชาร์จไฟแลว้
ขับต่อไป เป็นชื่อระบบชาร์จไฟฟ้าแบบเร็วสำหรับรถยนต์พลังงานไฟฟ้า ซึ่งระบบ CHAdeMO มีการ
ใช้แพรห่ ลายในประเทศญป่ี ุ่น

2. หัวชาร์จแบบ GB/T โดยประเทศจนี เปน็ ผพู้ ฒั นาข้นึ เพอื่ ใชภ้ ายในประเทศ ตอบรับการใช้
รถยนต์พลังงานไฟฟ้าทเ่ี พ่ิมข้นึ อย่ารวดเร็วในประเทศ

16

ภาพท่ี 12 หัวชารจ์ แบบเรว็ (nissan, ม.ป.ป. : ออนไลน์)
3. หัวชาร์จแบบ CCS คำว่า CCS ย่อมาจาก Combined Charging System ซงึ่ สามารแบง่ ยอ่ ย
ไดเ้ ป็น 2 ประเภท คือ

3.1 CCS TYPE 1 เป็นหัวชาร์จที่ใช้กับรถยนต์ในประเทศสหรัฐอเมริกา ลักษณะของหัว
ชารจ์ มีขนาดเล็กกว่า CCS Type 2 และรองรบั แรงดนั ไฟฟ้าท่ี 200V - 500V

3.2 CCS Type 2 เป็นหัวชาร์จที่นิยมใช้ในแถบทวีปยุโรป หัวชาร์จประเภทนี้จะมีขนาด
ใหญ่กวา่ และมกี ำลงั ไฟมากกว่าหัวชาร์จ CCS Type 1 ด้วย

ภาพที่ 13 หวั ชาร์จแบบเรว็ ประเภท CCS (nissan, ม.ป.ป. : ออนไลน์)

17

4.2 การชารจ์ แบบธรรมดา แบบ DOUBLE SPEED CHARGE
การชาร์จแบบธรรมดาด้วยไฟฟ้ากระแสสลับ (AC Charging) เช่นตู้ชารจ์ ตดิ ผนังติดตั้งที่บ้าน

หรือตามห้างสรรพสินค้า ระยะเวลาการชาร์จจะลดลง อยู่ที่ประมาณ 4-7 ชั่วโมง ขึ้นอยู่กับกำลังไฟ
ของเครื่องชาร์จ Wall box ขนาดของแบตเตอรี่ และสเปคของรถ การชาร์จด้วยตู้ชาร์จติดผนัง
สามารถชาร์จได้รวดเร็วกว่าการต่อจากเตา้ รับภายในบ้านโดยตรง โดยหัวชารจ์ ที่ใช้จะแบ่งออกเป็น 2
แบบ

1. TYPE 1 เป็นหัวชารจ์ ที่ใช้กบั รถยนตพ์ ลังงานไฟฟา้ ในประเทศสหรัฐอเมรกิ าและประเทศญี่ปุ่น
2. TYPE 2 เป็นหัวชาร์จทน่ี ยิ มใช้กับรถยนตพ์ ลังงานไฟฟา้ ในแถบทวีปยโุ รปทงั้ นี้การติดตัง้ ตู้
ชาร์จติดผนัง มเิ ตอร์ไฟของบา้ นท่ีตดิ ตงั้ ตอ้ งสามารถรองรับกระแสไฟฟ้าขน้ั ตำ่ 30(100)A

ภาพท่ี 14 หวั ชารจ์ แบบ DOUBLE SPEED CHARGE (nissan, ม.ป.ป. : ออนไลน์)

18

4.3 การชารจ์ แบบธรรมดา แบบ NORMAL CHARGE
การชาร์จไฟจากการต่อจากเตา้ รบั ภายในบา้ นโดยตรง มิเตอร์ไฟของบ้านต้องสามารถรองรับ

กระแสไฟฟา้ ข้ันตำ่ 15(45)A และเตา้ รบั ไฟในบา้ นต้องได้รับการตดิ ต้งั ใหม่ เปน็ เตา้ รับเฉพาะการชาร์จ
รถยนต์ไฟฟ้า เนื่องจากการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าไม่สามารถใช้เต้ารบั แบบธรรมดาได้ ทั้งนี้การติดตั้งต้อง
ได้รับมาตรฐานจากผู้เชี่ยวชาญด้านไฟฟ้าเพื่อความปลอดภัยในการใช้งานในระยะยาว การชาร์จใน
ลักษณะนี้มักจะเป็นการชาร์จแบบไฟฟ้ากระแสสลับ จึงใช้ระยะเวลาในการชาร์จประมาณ 12-15
ชั่วโมง หัวชาร์จทใ่ี ชม้ ี ดงั นี้

1. TYPE 1 หัวชาร์จที่นิยมใช้ทวีปอเมริกาเหนือและประเทศญี่ปุ่น เป็นหัวชาร์จพลังงานไฟฟ้า
แบบกระแสสลบั ใชก้ บั แรงดันไฟฟ้าที่ 120V หรอื 240V

2. TYPE 2 หัวชาร์จที่นิยมใช้ในแถบทวีปยุโรป เป็นหัวชาร์จแบบพลังงานไฟฟ้ากระแสสลับ
รองรบั แรงดันไฟฟา้ อยทู่ ี่ 120V หรือ 240V

ภาพท่ี 15 หวั ชาร์จแบบ NORMAL CHARGE (nissan, ม.ป.ป. : ออนไลน์)

บทที่ 5
บทสรุป

ยานยนตไ์ ฟฟา้ ในปัจจุบันนน้ั มีความความนยิ มมากขึ่นเน่ืองจากการใช้ยานพาหนะท่ีเป็นแบบ
เครื่องยนต์สันดาปภายในนั้นจำเป็นต้องใช้พลังงาน ทรัพยากรณ์ที่ใช้แล้วหมดไปอย่างก๊าซธรรมชาติ
และน้ำมัน ด้วยเหตุนี้ยานยนต์ไฟฟ้าจึงเป็นที่ผลักดันของหลาย ๆ ประเทศให้ประชาชนใช้กันมากขึ่น
ด้วยในปัจจุบันราคาต้นทุนของยานยนต์ไฟฟ้านั้นจะเห็นได้ว่าส่วนใหญ่จะอยู่ที่ราคาแบตเตอรี่ซ่ึง
ค่อนข้างมีต้นทุนที่สูงทำให้รถยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบันมีราคาสูงเมื่อเทียบกับรถยนต์ที่ใช้น้ำมั นแต่ทั้งน้ี
ผู้ใช้งานสามารถเลือกรูปแบบการใช้รถไฟฟ้าได้ดังที่กล่าวมา 4 ประเภท จะเป็นการผสมผสานการ
ขับเคลื่อนของยานพาหนะระหว่างเครื่องยนตส์ ันดาปและมอเตอรไ์ ฟฟ้า รูปแบบการชาร์จพลังงานใน
รถยนต์ไฟฟ้าปัจจุบันในประเทศไทยก็มีสถานีชาร์จให้บริการที่ร่วมมือระหว่างรัฐบาล และเอกชนมาก
ยิ่งขึ่น ในอนาคตรถยนต์ไฟฟ้าจะเป็นที่นิยมมากขึ่นรื่อยๆจากอัตราการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าของบริษัท
ต่างๆที่เพิ่มมากขึ่น และบริษัทที่เคยผลิตรถยนต์สันดาปภายในเป็นหลักมีการเปลี่ยนแปลงมาผลิต
รถยนตไ์ ฟฟา้ เพ่มิ มากขึน่ ดว้ ย

ทั้งน้ีอีกสิ่งหนึ่งที่สำคัญคือ รูปแบบการจ่ายพลังงานให้กับยานยนต์ไฟฟ้าหรือการชาร์จ
พลังงานเพราะ การชาร์จพลังงานเพื่อไปเก็บไว้ในแบตเตอรี่นั้นจำเป็นต้องใช้ไฟฟ้าที่เรียกว่าไฟฟ้า
กระแสตรงเพราะรูปแบบการเก็บพลังงานของแบตเตอร่ีสามารถเก็บในรูปแบบกระแสตรงได้เท่าน้ัน
อีกทั้งพลังงานไฟฟ้ากระแสตรงยังมีความปลอดภัยกว่ากระแสสลับ แต่รถยนต์ไฟฟ้าบางประเภทก็ยัง
ใช้พลังงานไฟฟ้ากระแสสลับในการจ่ายให้มอเตอร์ขับทางกลอยู่ ดังนั้นจึงต้องมีตัวแปลงกระแส
(Converter) ไวส้ ำหรบั มอเตอรบ์ างประเภทในรถยนต์ไฟฟ้า และการแปลงกระแสจากกระแสสลับไป
เป็นกระแสตรงน้นั จะต้องมีค่าการกระเพื่อมของรูปคล่ืน (Ripple) ไม่เกนิ 5% เพราะจะทำให้อุปกรณ์
นัน้ มีการใช้งานท่ีไมเ่ ต็มประสิทธภิ าพนำไปสู่ความไม่ปลอดภยั ในการใช้งานยานยนต์ไฟฟา้

ในอนาคตนั้นยานยนต์ไฟฟ้าจะได้รับความนิยมเพิ่มมากขึ่นแน่นอนเนื่องจากเป็นพลังงาน
สะอาดและจากการสนับสนุนจากนโยบายของรัฐบาลแต่ละประเทศที่มุ่งเน้นไปสู่การใช้พลังงาน
ทดแทนมากขึ่น อย่างประเทศไทยการเพิ่มขึ่นของการใช้พลังงานทดแทนที่เป็นพลังงานสะอาดใน
ปจั จุบันนัน้ อยู่ท่ี 20% และจะมกี ารเพิ่มขนึ่ อย่างต่อเน่ือง ซงึ่ การทรี่ ถยนต์ไฟฟ้านัน้ ใช้พลังงานทดแทน
เหลา่ นี้ก็จะเป็นสว่ นหน่ึงในการชว่ ยประหยัดพลังงานของโลกหรือแม้แต่การแก้ปญั หาจากสภาวะเรือน
กระจกจากการปลอ่ ยของเสียของยานยนต์สันดาปน่นั เอง

บรรณานุกรม

กระทรวงพลังงาน. “ข้อดขี องการใช้ยานยนต์ไฟฟา้ สมยั ใหม่,” [ออนไลน์]. เข้าถงึ ได้จาก :
https://energy.go.th/2015/, 2564. [สืบคน้ เม่ือ 3 กุมภาพนั ธ์ 2565].

กฤษ ยอดประดิษฐ์. “ชนดิ ของมอเตอรท์ ใ่ี ช้ในรถยนตไ์ ฟฟ้า,” [ออนไลน์]. เขา้ ถงึ ได้จาก :
https://krityodpradit.medium.com/motor-types-in-electric-vehicles, 2561.
[สืบคน้ เมอ่ื 29 มกราคม 2565].

เกษมสขุ สขุ ศรสี วัสดิ์. “แบตลเิ ธียมฟอสเฟตทใี่ ช้กับยานยนตไ์ ฟฟา้ ,” [ออนไลน์]. เข้าถงึ ไดจ้ าก :
https://www.changfi.com/fix/2021/09/20/lifepo4/, 2564.
[สืบคน้ เมื่อ 29 มกราคม 2565].

เกียร์ มอเตอร์ ประเทศไทย. “รถยนตไ์ ฟฟา้ กบั สิ่งแวดล้อม,” [ออนไลน์]. เข้าถงึ ไดจ้ าก :
https://www.kia.com/th/discover-kia/ask/are-electric-cars-better-for-the-
environment.html, 2564. [สืบคน้ เมอ่ื 3 กุมภาพันธ์ 2565].

เทรธุ อนรุ ักษ์จาตุรงค์. “องค์ประกอบและชน้ิ สว่ นหลกั ของรถยนต์ไฟฟ้า,” [ออนไลน์].
เขา้ ถึงได้จาก : https://www.n-squared.co.th/post/ev-components, 2563.
[สบื ค้นเม่อื 25 มกราคม 2565].

นักสทิ ธ์ ควู ฒั นาชัย. “รถยนตไ์ ฮบรดิ ปล๊ักอนิ ,” [ออนไลน์]. เขา้ ถึงได้จาก :
http://rescom.trf.or.th/display/keydefaultp.aspx?id_colum=168, 2560.
[สบื คน้ เม่อื 4 กมุ ภาพันธ์ 2565].

วรวริศ กอปรสิริพฒั น์. “แบตเตอรี่ลิเทยี มไอออน,” เทคโนโลยวี สั ดุ. 77 (เมษายน-มถิ ุนายน 2558) :
51-57.

วกิ ิพีเดีย. “รถพลังงานไฟฟ้า,” [ออนไลน์]. เข้าถึงได้จาก : https://th.wikipedia.org/wiki/,
ม.ป.ป. [สบื ค้นเมื่อ 6 กมุ ภาพันธ์ 2565].

สถาบนั ยานยนต์. “ความรยู้ านยนตไ์ ฟฟ้าเบ้ืองตน้ ,” [ออนไลน์]. เข้าถงึ ไดจ้ าก :
https://www.thaiauto.or.th/2012/th/services/ev/pdf/ev-Intro, ม.ป.ป.
[สืบคน้ เมือ่ 5 กมุ ภาพนั ธ์ 2565].

สถาบนั วิจยั และพัฒนาพลงั งานนครพิงค์. “ประเภทยานยนต์ไฟฟา้ ,” [ออนไลน์]. เขา้ ถงึ ได้จาก :
https://erdi.cmu.ac.th/?p=1489, 2564. [สืบค้นเม่ือ 3 กุมภาพนั ธ์ 2565].

อภวิ ตั ิ แกว้ วเิ ชยี ร. “การทำงานของยานยนต์ไฮบรดิ ,” [ออนไลน์]. เข้าถงึ ได้จาก :
https://www.lib.ru.ac.th/journal/hybrid_power.html, 2554.
[สืบคน้ เมอ่ื 3 กุมภาพันธ์ 2565].

อรรถสิทธ์ิ แจม่ ฟ้า. “อตุ สาหกรรมยานยนต์ไฟฟา้ ,” [ออนไลน์]. เข้าถงึ ได้จาก :
https://www.gsbresearch.or.th/wpcontent/uploads/2019/07/IN_car_6_62_det,
2562. [สบื ค้นเม่ือ 25 มกราคม 2565].

อังคีร์ ศรภี คากร. ยานยนตไ์ ฟฟ้าพน้ื ฐานการทำงานและการออกแบบ. กรุงเทพฯ : สำนกั พิมพ์แห่ง
จฬุ าลงกรณ์มหาวิทยาลยั , 2554.

Bayerische Motoren Werke. “การทำงานของยานยนต์ไฮบริดปลั๊กอนิ ,” [ออนไลน์].
เข้าถงึ ไดจ้ าก : https://www.bmw.com/en/innovation/Plug-in-hybrid-and-other-
kinds-of-electric-cars.html, 2562. [สืบค้นเมอ่ื 4 กมุ ภาพันธ์ 2565].

Dymentyd. “แบตเตอรล่ี ิเท่ียมไอออนฟอสเฟต,” [ออนไลน์]. เขา้ ถึงได้จาก : https://
www.pixelsquid.com/png/li-ion-battery-18650, ม.ป.ป. [สบื คน้ เม่อื 18 กมุ ภาพนั ธ์
2565].

Enconlab. “ยานยนต์ไฟฟ้า,” [ออนไลน์]. เข้าถึงไดจ้ าก :
https://www.enconlab.com/etuktuk/index.php/menu-news-etuktuk/, ม.ป.ป.
[สืบค้นเมอื่ 10 กุมภาพนั ธ์ 2565].

Hanuman. “สว่ นประกอบหลักยานยนตไ์ ฟฟ้า,” [ออนไลน์]. เขา้ ถงึ ได้จาก : https://
www.racharoad.com, 2560. [สืบค้นเมอื่ 18 กุมภาพนั ธ์ 2565].

Nissan. “รถยนต์พลังงานไฟฟ้า 100 เปอรเ์ ซ็น,” [ออนไลน์]. เขา้ ถึงไดจ้ าก : https://
www.nissan.co.th/experience-nissan/Nissan-EV/how-EV-work.html, ม.ป.ป.
[สืบค้นเมื่อ 8 กุมภาพนั ธ์ 2565].

Srpe. “รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอร่ี 100%,” [ออนไลน์]. เข้าถงึ ได้จาก : http://www.srpe.ca/how-
does-an-electric-vehicle-work/, 2556. [สบื ค้นเมื่อ 4 กุมภาพันธ์ 2565].