e-book เรื่อง รถไฟพลังงานแบตเตอรี่

รถไฟพลังงานแบตเตอรี่

(Battery electric multiple unit: BEMU)

กรมการขนสง่ ทางราง
กระทรวงคมนาคม

เรยี บเรยี งโดย

ดร.ทยากร จันทรางศุ

นายปัณณพัทธ์ สมหวัง

กองมาตรฐานความปลอดภยั และบารงุ ทาง

1 รถไฟพลงั งานแบตเตอรี่ (Battery electric multiple unit: BEMU)

รถไฟพลงั งานแบตเตอรี่

(Battery electric multiple unit: BEMU)
รถไฟพลังงานแบตเตอรี่ เป็ นรถไฟที่ใช้พลังงาน

ไฟฟา้ จากแบตเตอรี่ที่ติดตั้งในตัวรถไฟในการจ่ายพลังงาน
ไฟฟา้ ให้แก่มอเตอร์ขับเคลื่อน (Traction Motor) แทนการ
รบั กาลังไฟฟา้ จากแหล่งพลังงานไฟฟา้ ภายนอก ผ่านระบบสาย
ส่งไฟฟา้ เหนือหัว (Overhead catenary system) หรือ
ระบบจ่ายไฟฟา้ รางที่สาม (3rd Rail) โดยต้องมีการติดตั้ง
แบตเตอรีท่ ีต่ วั รถไฟ ดังรปู ที่ 1

รปู ท่ี 1 : แผงแบตเตอรี่ที่ตดิ ต้งั ในรถไฟพลงั งานแบตเตอร่ี ELECTROSTAR

รถไฟพลงั งานแบตเตอรี่ (Battery electric multiple unit: BEMU) 2

โดยการทางานของรถไฟพลังงานแบตเตอรี่
จะแบง่ เป็น 2 ช่วงการทางาน

1 ช่วงทวี่ ิง่ ในทางทีม่ โี ครงขา่ ยจ่ายพลงั งานไฟฟา้

ในช่วงทวี่ งิ่ ในทางทมี่ โี ครงขา่ ยจา่ ยพลงั งานไฟฟา้ จะมีการทางาน
ที่คล้ายคลึงกับรถไฟพลังงานไฟฟา้ ทั่วไป คือ ใช้พลังงานไฟฟา้
จากโครงข่ายจ่ายพลังงานไฟฟา้ ในการขับเคลื่อนมอเตอร์
ขับเคลื่อน แต่จะมีการชาร์จพลังงานของแบตเตอรี่ที่ติดตั้ง
ในตวั รถไฟรว่ มด้วย

2 ชว่ งทวี่ งิ่ ในทางทไี่ ม่มโี ครงขา่ ยจา่ ยพลงั งานไฟฟา้

ส่วนในช่วงที่วิ่งในทางทีไ่ ม่มีโครงข่ายจ่ายพลังงานไฟฟา้ จะ
ทาการดึงพลังงานไฟฟา้ ที่เก็บเอาไว้ในแบตเตอรี่มาจ่าย
ให้กับมอเตอรข์ บั เคลอื่ นเพื่อขับเคลอื่ นรถไฟ

3 รถไฟพลงั งานแบตเตอรี่ (Battery electric multiple unit: BEMU)

แสดงการทางานของระบบรถไฟพลังงานแบตเตอรี่
ใ น ช่ ว ง ที่ วิ่ ง ใ น ท า ง ที่ มี โ ค ร ง ข่ า ย จ่ า ย พ ลั ง ง า น ไ ฟ ฟ า้
ดังรปู ที่ 2

รปู ที่ 2 : การทางานของระบบรถไฟพลังงานแบตเตอรี่ในชว่ งท่ีว่ิงในทางท่ีมี
โครงข่ายจ่ายพลงั งานไฟฟา้

รถไฟพลงั งานแบตเตอร่ี (Battery electric multiple unit: BEMU) 4

แสดงการทางานของระบบรถไฟพลังงานแบตเตอรี่
ในช่วงที่วิ่งในทางที่ไม่มีโครงข่ายจ่ายพลังงานไฟฟา้
ดังรปู ที่ 3

รูปท่ี 3 : การทางานของระบบรถไฟพลงั งานแบตเตอรใ่ี นชว่ งทวี่ ่ิงในทางทไี่ มม่ ี
โครงขา่ ยจ่ายพลงั งานไฟฟา้

5 รถไฟพลงั งานแบตเตอรี่ (Battery electric multiple unit: BEMU)

นอกจากนี้ในรถไฟบางรุ่นยังสามารถทาการเบรกโดยจ่ายพลังงาน
คืน (Regenerative Braking) ได้โดยในช่วงที่รถไฟทาการเบรก
จะทาการเปลีย่ นการทางานจากมอเตอร์ขับเคลือ่ น เป็นเครื่องกาเนิด
ไฟฟา้ ซึ่งสามารถนาไฟฟา้ ที่ผลิตได้ไปชาร์จแบตเตอรี่ที่ติดตั้งในตัว
รถหรอื จา่ ยคนื กลับเขา้ ไปในระบบไฟฟา้ ได้

รูปท่ี 4 : การทางานของระบบรถไฟพลงั งานแบตเตอรใ่ี นชว่ งเบรก

รถไฟพลงั งานแบตเตอรี่ (Battery electric multiple unit: BEMU) 6

ขอ้ ดีของรถไฟพลังงานแบตเตอรี่

ไมต่ ้องลงทุนในการติดตัง้ โครงข่ายในการจ่ายพลงั งานไฟฟา้
อยา่ งระบบสายส่งไฟฟา้ เหนือหวั (Overhead catenary
system) หรอื ระบบจ่ายไฟฟา้ รางทีส่ าม (3rd Rail)

ประหยัดพลงั งาน

รวมถึงลดการปล่อยมลพิษเมื่อเทียบกับรถดีเซลราง เช่น
มีผลวิจัยว่าในประเทศแทนซาเนีย รถแทรมที่ใช้พลังงาน
จากแบตเตอรี่จะลดค่าพลังงานและลดการปล่อยคาร์บอน
ได้ถงึ 86.67% และ 64.96% ตามลาดบั (1)

7 รถไฟพลงั งานแบตเตอรี่ (Battery electric multiple unit: BEMU)

และขอ้ มูลจากประเทศเยอรมนที มี่ ีคา่ พลงั งานของรถไฟ
พลังงานแบตเตอรี่ 0.65 ยโู รต่อกิโลเมตร เมือ่ เทียบกับ
รถดีเซลรางทีม่ คี ่าพลงั งาน 1.00 ยูโรตอ่ กโิ ลเมตร และ
มีอัตราการปลอ่ ยคารบ์ อนนอ้ ยลง 17% เมือ่ เทียบกบั รถ
ดเี ซลราง (2)

และจากผลการศึกษาการลงทุนด้านการปรับเปลี่ยน
ระบบจ่ายพลังงานรถไฟในสาย Nordland ประเทศ
นอร์เวย์ พิจารณาความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ (อายุ
โคร งกา รที่ 75 ปี ) พ บ ว่าก าร ล งทุ นติด ตั้งร ะบ บฺ
แบตเตอรใี่ หก้ บั รถไฟจะมีความคมุ้ ค่าทีส่ ุด (3)

รถไฟพลงั งานแบตเตอรี่ (Battery electric multiple unit: BEMU) 8

รปู ที่ 5 : การเปรียบเทยี บการลงทุนการปรบั เปลย่ี นระบบจ่ายพลังงานรถไฟ
ในสาย Nordland ประเทศนอรเ์ วย์

แต่มีข้อเสีย คือ รถไฟจะมีน้าหนักท่ีมากข้ึนจากแบตเตอร่ีท่ีติดตั้งท่ีตัวรถไฟ
รวมถึงต้องมีการติดต้ังสถานีอัดประจุไฟฟา้ ตามสถานีระหว่างทางว่ิง หรือ
สามารถใช้โครงขา่ ยในการจา่ ยพลังงานไฟฟา้ ท่ีมีอยเู่ ดิมเป็นตัวอดั ประจไุ ฟฟา้ รว่ ม
ด้วยก็ได้ และต้องมีระยะเวลาในการชารจ์ แบตเตอรี่กอ่ นใหบ้ ริการต่อ

9 รถไฟพลงั งานแบตเตอรี่ (Battery electric multiple unit: BEMU)

โดยในตา่ งประเทศไดม้ กี ารศึกษาและทดสอบใชง้ านอยบู่ า้ ง อาทิเชน่

เมอื งเฉงิ ตู เมอื งเอกของมณฑลเสฉวน มหาวิทยาลัยซหี นาน
เจียงทง (Southwest Jiaotong University)
ได้วิจัยและผลิตรถไฟฟา้ แบบแขวน (suspension railway)
พลังงานแบตเตอรี่ลิเธียมขบวนแรกของโลก และได้ทดสอบ
ระบบการใช้งานรถไฟฟา้ แบบแขวนพลังงานแบตเตอรี่ลิเธียม
โดยรถไฟฟา้ แบบแขวนขบวนดังกล่าวขับเคลือ่ นด้วยพลังงาน
แบตเตอรี่ลิเธียม ซึ่งการชาร์จต่อครั้งสามารถทาให้รถไฟวิ่ง
ได้นาน 4 ชั่วโมง วิ่งด้วยความเร็ว 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
บนรางรถไฟที่ยาวประมาณ 1.4 กิโลเมตร และหนึง่ ตู้สามารถ
จผุ ้โู ดยสารไดป้ ระมาณ 120 คน (4)

รปู ท่ี 6 : รถไฟฟา้ แบบแขวนพลงั งานแบตเตอรลี่ เิ ธยี มที่ทดสอบทเ่ี มอื งเฉิงตู

รถไฟพลงั งานแบตเตอรี่ (Battery electric multiple unit: BEMU) 10

เมอื งมชิ มิ ะ จงั หวดั ชซิ โู อกะ ประเทศญปี่ ุน่

ได้ทาการทดสอบรถไฟความเร็วสูงชิงกันเซ็งขบวนแรกของ
โลกที่ใช้พลังงานแบตเตอรี่ หรือขบวน N700s โดยติดตัง้
แบตเตอรี่ไว้ใต้ตู้โดยสารรถไฟ ในกรณีฉุกเฉินที่ระบบจ่าย
ไฟฟา้ เหนือหัวมีปัญหา จะสามารถใช้พลังงานจากแบตเตอรี่
วงิ่ ไปจนถงึ สถานีเติมพลงั งานทีอ่ ยูใ่ กล้ทีส่ ุดได้ (5)

รปู ที่ 7 : รถไฟความเร็วสงู ชิงกนั เซง็ พลังงานแบตเตอรี่

11 รถไฟพลงั งานแบตเตอร่ี (Battery electric multiple unit: BEMU)

Karasuyama จังหวัดโทชงิ ิ (Tochigi) ประเทศญปี่ ุน่
มีการใช้รถไฟพลังงานแบตเตอรีร่ ุ่น EV-E301 ที่ใช้พลังงาน
ไฟฟา้ จากโครงข่ายไฟฟา้ เหนือหัวระดับไฟฟา้ กระแสตรงระดับ
แรงดัน 1500 โวลต์ ร่วมกับแบตเตอรี่ โดยติดตั้งแบตเตอรี่
ลิเธียมไอออนระดับแรงดัน 600 โวลต์ ขนาด 95 kWh
จานวน 2 ชุด และวิ่งในทางที่ไม่มีโครงข่ายไฟฟา้ เหนือหัว
ใ น เ ส้ น ท า ง Karasuyama ร ะ ย ะ ท า ง 2 0 กิ โ ล เ ม ต ร
ด้วยความเร็ว 65 กิโลเมตรต่อชัว่ โมง (ความเร็วสูงสุด 100
กิโลเมตรต่อขั่วโมง) ซึ่งรถไฟจะชาร์จแบตเตอรี่ที่สถานี
Karasuyama อนั เป็นสถานปี ลายทาง ผ่านแพนโทกราฟทีร่ ับ
ไฟจากสายสง่ ไฟฟา้ เหนือหัว(6)

รปู ที่ 8 : รถไฟพลงั งานแบตเตอรร่ี นุ่ EV-E301

รถไฟพลงั งานแบตเตอร่ี (Battery electric multiple unit: BEMU) 12

จงั หวดั อะกติ ะ (Akita)

รถไฟพลังงานแบตเตอรีร่ ุ่น EV-E801 เป็นรุ่นทีพ่ ัฒนามาจากรุ่น
EV-E301 โดยติดตั้งแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน ขนาด 360 kWh
ที่ตัวรถไฟ และชาร์จพลังงานผ่านโครงข่ายไฟฟา้ เหนือหัว
ระดับไฟฟา้ กระแสสลับระดับแรงดัน 20 กิโลโวลต์ ความถี่
50 เฮิร์ตซ โดยใช้วิง่ ในทางที่ไม่มีโครงข่ายไฟฟา้ ในเส้นทาง
Oga ในจังหวัดอะกิตะ (Akita) ระยะทาง 26.6 กิโลเมตร
วิ่งด้วยความเร็ว 110 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในช่วงที่รับ
พลังงานไฟฟา้ จากสายส่งไฟฟา้ เหนือหัว และตวามเร็ว 85
กิโลเมตรตอ่ ชวั่ โมง ในชว่ งวิง่ ดว้ ยพลงั งานแบตเตอรี่ (7)

รปู ท่ี 9 : รถไฟพลังงานแบตเตอรี่รนุ่ EV-E801

13 รถไฟพลงั งานแบตเตอร่ี (Battery electric multiple unit: BEMU)

Vivarail บริษัทผลิตรถไฟสญั ชาตอิ งั กฤษ
รถไฟรุ่น 230 ของ Vivarail บริษัทผลิตรถไฟสัญชาติอังกฤษ
สามารถผลิตรถไฟพลังงานแบตเตอรี่ที่วิ่งได้ราวๆ 100 ไมล์
(160.93 กิโลเมตร) ต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง โดยที่ตัวรถไฟจะ
ติดตั้งแผงแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน จานวน 4 แผง รวมขนาด
แบตเตอรีท่ ัง้ หมด 106 kWh แต่ละแผงประกอบด้วยแบตเตอรี่
ลิเธียมแรงดัน 24 โวลต์จานวน 60 หน่วย และใช้เวลาชาร์จ
ประมาณ 10 นาทีต่อครั้ง โดยชาร์จผ่านสายส่งไฟฟา้ เหนือหัว
ระดบั แรงดนั 25 กิโลโวลต์ (8)

รูปท่ี 10 : รถไฟพลังงานแบตเตอร่ีรุ่น 230 ของบริษทั Vivarai

รถไฟพลงั งานแบตเตอร่ี (Battery electric multiple unit: BEMU) 14

มณฑลเอสเซกซ์ (Essex) ประเทศองั กฤษ

ในปี 2015 รถไฟรุ่น 379 Electrostar ไดต้ ดิ ตงั้ แบตเตอรี่
ลิเธียมไอออนเพิ่มเข้าไป และเริ่มใช้วิ่งในเส้น Mayflower
ในมณฑลเอสเซกซ์ (Essex) ประเทศอังกฤษ โดยรถไฟ
สามารถวงิ่ ได้ 97 กิโลเมตร ต่อการชาร์จแบตเตอรี่หนึง่ รอบ
โดยแบตเตอรี่จะทาการชาร์จผ่านโครงข่ายไฟฟา้ เหนือหัว
ในช่วงที่มีโครงข่ายและที่สถานี รวมถึงผ่านการเบรก

(9)

โดยจ่ายพลังงานคืน (Regenerative Braking)

รปู ท่ี 11 : รถไฟรุ่น 379 Electrostar ท่ีติดตั้งแบตเตอรเี่ พิ่ม

15 รถไฟพลงั งานแบตเตอรี่ (Battery electric multiple unit: BEMU)

สหพันธรฐั ออสเตรีย
ก า ร ร ถ ไ ฟ ส ห พั น ธ รั ฐ อ อ ส เ ต รี ย ร่ ว ม กั บ บ ริ ษั ท Siemens
Mobility ได้พัฒนารถไฟพลังงานแบตเตอรี่ โดยใช้ต้นแบบจาก
Siemens Desiro ซึ่งใช้ชื่อว่า cityjet eco ซึ่งรถไฟพลังงาน
แบตเตอรี่นี้สามารถใช้พลังงานทั้งจากแบตเตอรี่และสายส่ง
ไฟฟา้ เหนือหัวได้ โดยติดตัง้ แบตเตอรี่ขนาด 580 kWh หากใช้
แค่พลังงานจากแบตเตอรี่จะสามารถวิ่งได้ราวๆ 80 กิโลเมตร
ความเร็วสูงสุด 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยรถไฟพลังงาน
แบตเตอรี่ลูกผสมนีจ้ ะถูกนาไปใช้ในโครงข่ายรถไฟที่ยังไม่ได้เป็น
โครงขา่ ยไฟฟา้ เหนือหัวทงั้ เส้นทาง (10)

รูปท่ี 12 : รถไฟพลงั งานแบตเตอรร่ี นุ่ cityjet eco ที่ใชใ้ นประเทศออสเตรีย

รถไฟพลงั งานแบตเตอร่ี (Battery electric multiple unit: BEMU) 16

ประเทศเยอรมนี

ในประเทศเยอรมนีได้มีการใช้รถไฟพลังงานแบตเตอรี่/
พลังงานไฟฟา้ รุ่น Siemens Mireo Plus B ในเส้นทางที่
ยังไม่มีโครงข่ายไฟฟา้ เหนือหัวครบทั้งเส้นทาง เช่น
จาก ออฟเฟนิ บูร์ก (Offenburg) ไปที่ อาร์เคิน (Achern)
รถไฟรุ่นนี้สามารถรับไฟจากโครงข่ายไฟฟา้ เหนือหัว หรือใช้
พลังงานแบตเตอรี่ในการขับเคลื่อนอย่างเดียวได้ โดยหาก
วิ่ งด้ วยพลั งงานจากแบตเตอรี่ อย่ างเดี ยวจะวิ่ งได้
80 กิโลเมตร (11)

รูปท่ี 13 : รถไฟพลังงานแบตเตอรีร่ นุ่ Siemens Mireo Plus B ที่ใช้
ในประเทศเยอรมนั

17 รถไฟพลงั งานแบตเตอรี่ (Battery electric multiple unit: BEMU)

รถไฟร่นุ Talent 3 ของ Bombardier
รถไฟรุ่น Talent 3 ของ Bombardier ได้ติดตั้งแบตเตอรี่
ลิเธียมไอออนเพิ่มเข้าไปบนหลังคาของรถไฟ โดยสามารถ
ชาร์จแบตเตอรี่ผ่านสายส่งไฟฟา้ เหนือหัว นอกจากนั้นยัง
ส า ม า ร ถ ที่ ส ถ า นี ห รื อ ผ่ า น ก า ร เ บ ร ก โ ด ย จ่ า ย พ ลั ง ง า น คื น
(Regenerative Braking) แบตเตอรี่ที่ติดตั้งรองรับการ
ชาร์จอย่างรวดเร็วทาให้สามารถชาร์จจนเต็มได้ในเวลา 7
ถึง 10 นาที รถไฟสามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 140
กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็ นระยะทาง 100 กิโลเมตร ด้วย
พลงั งานจากแบตเตอรีเ่ พียงอย่างเดียว (12)

รปู ที่ 14 : รถไฟรนุ่ Talent 3 ทีต่ ดิ ต้ังแบตเตอรเ่ี พิ่ม

รถไฟพลงั งานแบตเตอร่ี (Battery electric multiple unit: BEMU) 18

ในการลงทุนรถไฟพลงั งานแบตเตอรจี่ ะมี 2 ทางเลอื ก

1 การซอื้ รถใหม่ทีม่ ีระบบแบตเตอรี่ติดตัง้ ในตัว

2 การปรับปรงุ จากรถรางไฟฟา้ หรือรถดีเซลรางใหเ้ ป็นรถไฟ

พลังงานแบตเตอรี่

โดยหากเป็นการปรับปรุงจากรถรางไฟฟา้ หรอื รถดีเซลราง จะมี
ตน้ ทุนทสี่ ามารถคานวณได้ ดงั สมการ

19 รถไฟพลงั งานแบตเตอร่ี (Battery electric multiple unit: BEMU)

ในสว่ นของค่าใชจ้ า่ ยในการเดนิ รถ รถไฟพลังงานแบตเตอรี่จะมีค่า

ไฟฟา้ ที่ใช้ในการประจุแบตเตอรี่ ซึ่งมีค่าใช้จ่ายในการเดินรถใกล้เคียง
กับค่าใช้จ่ายในการเดินรถรางไฟฟา้ โดยสามารถคานวณค่าไฟฟา้ ที่ใช้
ในการชาร์จประจุไดด้ ังสมการ

ในสว่ นของคา่ ใชจ้ า่ ยในการซอ่ มบารงุ รถไฟพลังงานแบตเตอรี่

(17)

จะต้องมีการเปลี่ยนแบตเตอรี่ใหม่ทุกๆ 10–15 ปี จากกา ร
เสอื่ มสภาพของตวั แบตเตอรเี่ อง

รถไฟพลงั งานแบตเตอรี่ (Battery electric multiple unit: BEMU) 20

โดยสรุป

รถไฟพลังงานแบตเตอรี่ เป็นรถไฟประเภทหนึ่งที่สามารถ

นามาใช้เดินรถขนส่งผู้โดยสารในเมืองทีร่ ะยะไม่ไกลมาก หรือใช้
ในเส้นทางที่มีโครงข่ายจ่ายพลังงานไฟฟา้ ยังไม่ครบถ้วน
ทัง้ เสน้ ทาง ซึง่ ขอ้ จากัดของการใช้งานรถไฟพลังงานแบตเตอรี่
จะขึ้นอยู่กับข้อจากัดความหนาแน่นของพลังงานแบตเตอรี่
ทาให้มีข้อจากัดในเรื่องของระยะทางที่รถไฟพลังงานแบตเตอรี่
สามารถวิ่งได้ และเรื่องของราคาแบตเตอรีท่ ี่ยังมีราคาสูงอยู่ใน
ปัจจุบัน ดังนั้นในอนาคตที่การพัฒนาเทคโนโลยีด้านแบตเตอรี่
มีความก้าวหน้าและราคาที่ถูกลง รถไฟพลังงานแบตเตอรี่
จะเป็นรถไฟทีม่ ีประสิทธภิ าพและคุ้มคา่ มากทสี่ ุดประเภทหนึง่

โครงการพฒั นานวตั กรรมงานบริการภาครฐั : การช่วยเหลอื ผดู้ ้อยโอกาส

เอกสารอ้างองิ

[1] Mwambeleko J. J., Kulworawanichpong T. Battery electric multiple units to replace
dieselcommuter trains serving short and idle routes. Journal of Energy Storage, vol. 11, 2017,
pp. 7-15.
[2] https://www.railjournal.com/in_depth/battery-train-energises-race-to-replace-diesel
[3] Jernbanedirektoratet (2019b). "NULLFIB: Final report."
[4] https://www.posttoday.com/economy/news/458237
[5] https://electrek.co/2020/07/03/egeb-japan-bullet-train-li-ion-battery-self-propulsion-system-
chargeup-europe/
[6] https://tokyorailwaylabyrinth.blogspot.com/2014/06/battery-mode-operation-of-ev-e301-
series.html
[7] https://en.wikipedia.org/wiki/BEC819_series
[8] https://www.railmagazine.com/news/network/vivarail-targets-summer-running-for-new-battery-
unit
[9] https://www.railtechnologymagazine.com/Rail-News/prototype-battery-powered-ipemu-carries-
passengers-for-first-time
[10] https://www.railjournal.com/fleet/obb-battery-electric-train-to-carry-passengers-next-month/
[11] https://press.siemens.com/global/en/pressrelease/siemens-mobility-receives-first-order-
battery-powered-trains
[12] https://www.railway-technology.com/projects/bombardier-talent-3-battery-train/
[13] https://www.statista.com/statistics/883118/global-lithium-ion-battery-pack-costs/
[14] Lutsey, Nicholas & Nicholas, Michael. (2019). Update on electric vehicle costs in the United
States through 2030. 10.13140/RG.2.2.25390.56646.
[15] สานกั งานนโยบายและแผนการขนสง่ และจราจร.2563. “โครงการติดตามประเมิน (Tracking) การใช้พลงั งานทีล่ ดได้
จากมาตรการภาคขนสง่ ด้วยการพัฒนาระบบรถไฟฟา้ ขนสง่ มวลชน”
[16] สานักงานนโยบายและแผนการขนสง่ และจราจร.2563. “โครงการศึกษาแนวทางการตดิ ตามประเมนิ (Tracking) การใช้
พลังงานทลี่ ดไดจ้ ากการพัฒนาระบบถไฟทางคู่”
[17] https://www.nrel.gov/transportation/battery-lifespan.html

กรมการขนสง่ ทางราง

กระทรวงคมนาคม

กรมการขนสง่ ทางรางใส่ใจ

เพ่ือความสุขและความปลอดภัย ในการเดินทางระบบรางของไทย