ebook มาตรฐานระบบบังคับสัมพันธ์บนโครงข่าย

กรมการขนสง่ ทางราง
กระทรวงคมนาคม

มขร. – SC – OO1 -2564

มาตรฐานระบบบังคบั สมั พันธ์
บนโครงข่ายรถไฟสายประธาน

INTERLOCKING SYSTEM ON MAINLINE TRAIN
จัดทาโดย กองมาตรฐานความปลอดภยั และบารงุ ทาง กรมการขนส่งทางราง

สารบญั

บททว่ั ไป 1

ข้อกาหนดการบงั คบั สมั พันธ์ 9

ขอ้ กาหนดการทางาน (Function requirement) 29

เง่อื นไขระบบบงั คบั สมั พันธ์ (Interlocking Logic) 31

ข้อกาหนดการเชอื่ มประสาน 33

ข้อแนะนาดา้ นประสทิ ธภิ าพ 42
44
การทดสอบระบบ (Testing) 51

การสอบทวนดา้ นความปลอดภยั 57
และการทดสอบรบั รองเฉพาะแบบ
(Safety validation and type approval)

ภาคผนวก

มาตรฐานระบบบงั คบั สมั พันธ์บนโครงขา่ ยรถไฟสายประธาน 1
(Interlocking System on Mainline Train)

1

บททัว่ ไป

2 มาตรฐานระบบบงั คับสมั พันธ์บนโครงข่ายรถไฟสายประธาน
(Interlocking System on Mainline Train)

1 บททวั่ ไป

มาตรฐานระบบอาณัติสัญญาณด้วยการบังคับสัมพันธ์ฉบับน้ีระบุถึงข้อกาหนดท่ัวไป
คุณสมบัติพ้ืนฐานและฟังก์ชันการทางาน การเชื่อมต่อระบบกับอุปกรณ์อาณัติ
สญั ญาณบนทางรถไฟ ระบบควบคุมการจราจรทางรถไฟ มาตรฐานความปลอดภัย และ
การทดสอบระบบ สาหรับระบบบังคับสัมพันธ์ชนิดควบคุมด้วยระบบคอมพิวเตอร์
เพื่อเป็นข้อกาหนดในการเลือกใช้อุปกรณ์หลักและ/หรืออุปกรณ์ย่อย ในระบบบังคับ
สัมพันธ์ให้สามารถทางานร่วมกันได้กับอุปกรณ์ระบบบังคับสัมพันธ์และอุปกรณ์อ่ืน ๆ
ในระบบอาณัติสัญญาณรถไฟที่มีติดตั้งใช้งานอยู่ก่อนแล้ว และ/หรือที่จะติดตั้งใหม่
บนโครงขา่ ยรถไฟสายประธานในประเทศไทย

เพื่อใชก้ าหนดคณุ ลักษณะและคุณสมบัติพื้นฐานของระบบบังคับ
สัมพั นธ์ซ่ึงเป็ นส่วนประกอบของระบบอาณัติสัญญาณควบคุม
การเดนิ รถไฟ สาหรับระบบรถไฟสายประธานในประเทศไทย

มาตรฐานฉบบั นใ้ี ชส้ าหรบั ระบบอาณตั ิสัญญาณรถไฟท่มี ีติดต้ัง
ใช้งานอยู่ก่อนแล้ว และ/หรือที่จะติดตั้งใหม่บนโครงข่ายรถไฟ
สายประธานในประเทศไทย

มาตรฐานฉบับน้ี ใช้ สาหรับเพื่ อเป็ นข้อกาหนดในการเลือกใช้
อุปกรณ์หลักและ/หรืออุปกรณ์ย่อย ในระบบบังคับสัมพันธ์
ใหส้ ามารถทางานร่วมกนั ได้กับอุปกรณ์ระบบบังคับสัมพันธ์และ
อุปกรณอ์ ื่น ๆ

มาตรฐานระบบบังคบั สมั พันธ์บนโครงขา่ ยรถไฟสายประธาน 3
(Interlocking System on Mainline Train)

1) AS 4292:2O17 (all parts) Railway safety management
2) AS 77O3:2O2O Railway Signalling - Power Supply Systems
3) EN 5O121-4 2O19 Railway applications - Electromagnetic compatibility -
Part 4: Emission and immunity of the signalling and telecommunications
apparatus
4) IEC 615O8:2O1O – Functional Safety of Electrical/Electronic/Programmable
Electronic Safety-related System
5) IEC 61312-1:1995-O2, Protection against lightning electromagnetic impulse
Part 1: General principles
6) IEC 61131:2O2O SER Series Programmable controllers - ALL PARTS
7) IEC 61131-2:2O17 Industrial-process measurement and control -
Programmable controllers - Part 2: Equipment requirements and tests
8) IEC 6228O:2O14 Railway applications - Communication, signalling and
processing systems - Safety related communication in transmission systems
9) IEC 62497-1:2O1O Railway applications - Insulation coordination - Part 1:
Basic requirements - Clearances and creepage distances for all electrical and
electronic equipment
1O) IEC 6O3OO-3-14:2OO4 Dependability management - Part 3-14: Application
guide - Maintenance and maintenance support
11) IEC 62498-3:2O1O Railway applications - Environmental conditions for
equipment - Part 3: Equipment for signalling and telecommunications
12) EN 5O126:2OO1 Railway Applications—Specification and demonstration of
reliability, availability, maintainability and safety (RAMS)
13) EN 5O128: 2O11 Railway applications - Communication, signalling and
processing systems - Software for railway control and protection systems
14) EN 5O129:2O18 Railway applications - Communication, signalling and
processing systems - Safety related electronic systems for signalling
15) มอก. 513-2553 (IEC 6O529) ระดบั ชนั้ การปอ้ งกันของเปลอื กหุ้มบริภัณฑไ์ ฟฟา้ (รหสั IP)

4 มาตรฐานระบบบงั คับสมั พันธบ์ นโครงข่ายรถไฟสายประธาน
(Interlocking System on Mainline Train)

ฮารด์ แวรร์ ะบบบงั คบั สมั พันธ์ (System hardware)
หมายถงึ อปุ กรณต์ า่ ง ๆ ทป่ี ระกอบขน้ึ เป็นระบบบงั คบั สมั พันธ์
ซ่งึ จบั ต้องได้
อปุ กรณอ์ าณตั สิ ญั ญาณ (signalling equipment)
หมายถงึ อุปกรณต์ า่ ง ๆ ของระบบอาณตั ิสัญญาณ
เขตพื้นทค่ี วบคมุ (Control area)
หมายถึง พ้ืนทต่ี ิดตอ่ ท่ีอนุญาตให้บคุ คลทั่วไปเขา้ ถงึ ได้
โดยแบง่ ออกจากพ้ืนท่ปี ฏิบตั ิงานของเจา้ หนา้ ท่ี หรอื เป็นพื้นที่
ทอ่ี ยตู่ ิดหรอื อยใู่ กล้เคียง โดยรอบพ้ืนท่ีหวงหา้ ม
ค่าเฉลยี่ ของเวลากอ่ นทเ่ี ครอื่ งจกั รจะชารดุ
(Mean Time Between Failure : MTBF)
หมายถงึ ระยะเวลาเฉลยี่ กอ่ นการเสยี หายแตล่ ะครง้ั

หนว่ ยประมวลผลกลาง (Central Processing Unit)
หมายถงึ วงจรอิเล็กทรอนกิ ส์ที่ทางาน หรอื ประมวลผล
ตามชุดของคาส่ังจากซอฟตแ์ วร์

มาตรฐานระบบบังคับสมั พันธบ์ นโครงข่ายรถไฟสายประธาน 5
(Interlocking System on Mainline Train)

ความนา่ เชอื่ ถอื ความพรอ้ มใช้ ความสามารถในการซอ่ มบารงุ และความปลอดภยั
ของระบบ (Reliability, Availability, Maintainability and Safety : RAMS)
หมายถึง กระบวนการในการศึกษา วิเคราะห์ ความน่าเชอื่ ถอื ของระบบ
ความพร้อมใช้ของระบบ ความสามารถในการซ่อมบารงุ ของระบบ และ
ความปลอดภยั ของระบบ

อตั ราอนั ตรายทย่ี อมรบั ได้ (Tolerable Hazard Rate : THR)
หมายถึง ระดับความเสยี หายทพ่ี อรบั ได้

ความเขา้ กนั ไดท้ างสนามแมเ่ หลก็ ไฟฟา้ (Electromagnetic Compatibility : EMC)
หมายถึง ความสามารถของอุปกรณต์ า่ ง ๆ ที่ทางานรว่ มกันไดท้ ่ามกลางสภาวะ
ท่มี สี นามแมเ่ หล็กไฟฟา้

เปลอื กหมุ้ (Enclosure)
หมายถงึ ส่วนท่ใี ช้ปอ้ งกนั บริภัณฑ์จากอทิ ธพิ ลภายนอก และปอ้ งกนั การสัมผสั
โดยตรงจากทกุ ทศิ ทาง

ระดบั ชนั้ การปอ้ งกนั (Degree of Protection)
หมายถึง ขอบเขตการปอ้ งกนั ของเปลอื กหุ้ม ซึง่ ปอ้ งกนั การเขา้ ถงึ สว่ นที่
เป็นอนั ตรายตอ่ สิ่งแปลกปลอมท่ีเป็นของแขง็ และ/หรอื น้า และใหข้ ้อมูลเพิ่มเติม
เกย่ี วกับการปอ้ งกันน้ัน

6 มาตรฐานระบบบงั คบั สมั พันธ์บนโครงข่ายรถไฟสายประธาน
(Interlocking System on Mainline Train)

รหสั IP (IP Code)
หมายถึง ระบบรหัสท่ีระบุระดับช้ันการปอ้ งกันของเปลือกหุ้ม ซ่ึงป้องกัน
การเข้าถึงส่วนท่ีเป็นอันตรายต่อส่ิงแปลกปลอมท่ีเป็นของแข็งและ/หรือน้า
และให้ขอ้ มูลเพิ่มเติมเกย่ี วกับการปอ้ งกันนัน้

อะไหลส่ ารอง (Spare part)
หมายถึง ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ในระบบบังคับสัมพันธ์ท่ีสามารถบารุงรักษา
ได้ซึ่งจะต้องเป็นช้ินส่วนในระบบย่อยของระบบบังคับสัมพันธ์ ท่ีสามารถ
ถอดเปล่ียนอุปกรณ์ท่ีชารุดให้ระบบบังคับสัมพันธ์กลับมาทางานได้ปกติ
ภายในระยะเวลาท่ีกาหนด อาทิเชน่ แผน่ บอรด์ แผงควบคมุ เป็นตน้

ค่าระดบั ความปลอดภยั (Safety Integrity Level : SIL)
หมายถึง ตวั เลขท่ีบอกถงึ ระดับความสามารถของความปลอดภัยที่ใชป้ อ้ งกัน
การทางานผิดพลาดของกระบวนการ รายละเอียดตาม ภาคผนวก ก

การทดสอบการใชง้ านของระบบ (Commissioning)
หมายถงึ กระบวนการทดสอบการทางานของระบบและอปุ กรณ์ตา่ ง ๆ

การสอบทวน (Validation)
หมายถึง กิจกรรม หรือกระบวนการ เพื่อพิสูจน์ว่า ขั้นตอนการทดสอบ
กระบวนการทดสอบ ระบบการทดสอบ เคร่ืองมือ หรือวิธีการทดสอบ
ทน่ี ามาใช้ สามารถใชง้ านไดต้ ามวตั ถปุ ระสงค์ท่ีกาหนดไว้

มาตรฐานระบบบงั คับสัมพันธ์บนโครงข่ายรถไฟสายประธาน 7
(Interlocking System on Mainline Train)

ระบบสง่ ขอ้ มลู ระยะไกล (Telemetry system)
หมายถึง ระบบตรวจวัดและส่งขอ้ มลู ทางไกลแบบอัตโนมัติ

การทวนสอบ (Verification)
หมายถึง การยืนยันโดยการตรวจสอบและมีหลักฐานแสดงว่าเป็นไปตามขอ้ กาหนด

การสอ่ื สารขอ้ มลู สาคญั (Vital link)
หมายถึง การสอ่ื สารขอ้ มูลท่มี ผี ลต่อความปลอดภยั ของระบบทจี่ ะต้องกาหนดให้
ออกแบบใหเ้ ป็นไปตามหลกั การของ fail safe

สัญญาณสาคัญ (Vital signal)
หมายถึง สัญญาณสาคัญท่ีส่งผลต่อความปลอดภัยของระบบอาณัติสัญญาณ
ทีจ่ ะต้องกาหนดให้ออกแบบตามหลักการของ fail safe อาทิเช่น สัญญาณไฟสี
การควบคุมประแจกลไฟฟา้ วงจรไฟตอนของการครองทางของล้อเล่ือน
รถไฟ เป็นต้น

ปลอดภัยเมื่อขดั ข้อง (Fail safe)
หมายถึง หลกั การในการออกแบบของระบบต่าง ๆ ทีม่ กี ารปอ้ งกันเมื่อเกิด
ความขัดข้องเพ่ือลดผลกระทบหรือไม่ให้เกิดอันตรายต่อมนุษย์ ระบบ และ
ส่ิงแวดล้อม

8 มาตรฐานระบบบังคบั สัมพันธ์บนโครงข่ายรถไฟสายประธาน
(Interlocking System on Mainline Train)

ห้องรีเลย์ (Relay room)
หมายถึง ห้องอุปกรณ์อาณัติสัญญาณท่ีอยู่บริเวณศูนย์ควบคุมการเดินรถ
หรือสถานีรถไฟ สาหรับติดต้ังรีเลย์หรือการควบคุมด้วยการถ่ายทอด
สญั ญาณคาสงั่ ควบคุมจากระบบบังคบั สัมพันธไ์ ปสูอ่ ุปกรณอ์ าณัติสัญญาณ
ขา้ งทางรถไฟ

เง่ือนไขระบบบงั คบั สมั พันธ์ (Interlocking Logic)
หมายถึง แอปพลิเคชันที่มีการสร้างโมเดลรูปแบบโครงสร้างของแอปพลิเคชัน
ที่มีความสลับซับซ้อนให้เป็ นระดับเลเยอร์ที่สามารถประมวลผลได้อย่าง
เป็นระบบสาหรบั ระบบบังคับสมั พันธ์

หน่วยควบคุมแบบโปรแกรมได้ (Programable Logic Controller : PLC)
หมายถึง อุปกรณ์ควบคุมกระบวนการท่ีมีไมโครโปรเซสเซอร์ทาหน้าท่ี
ประมวลผลส่ังการสามารถปอ้ นคาส่ังหรือโปรแกรมเพื่อสร้างเงื่อนไขของ
การควบคุม Input / Output รวมไปถงึ การคานวณและประมวลผล

ฟงั กช์ ันตรรกะบูลนี (Boolean Logic)
หมายถึง ฟังก์ชันที่มีการประมวลผลตรรกะตามกฎของพีชคณิตบูลีน ได้แก่
กฎของการมจี รงิ ของ o และ 1 กฎการสลบั ท่ี กฎการจัดกลุ่ม กฎการกระจาย และ
กฎการมจี รงิ ของสว่ นเติมเตม็

มาตรฐานระบบบังคบั สมั พันธบ์ นโครงข่ายรถไฟสายประธาน 9
(Interlocking System on Mainline Train)

2

ข้อกาหนด
การบังคับสมั พันธ์

1O รายงานการวเิ คราะหค์ วามเสี่ยงเพื่อใชป้ ระกอบการพิจารณาออกกฎหมาย/ระเบยี บ/คู่มอื
และระดบั การใช้บังคับในระบบรถขนสง่ ทางราง

2 ข้อกาหนด
การบังคบั สมั พันธ์

การน าเทคโนโลยี ใหม่ มาใช้ ในการออกแบบและพั ฒนา
เพื่อวัตถุประสงค์ด้านความปลอดภัยของระบบบังคับสัมพันธ์
จะต้องปฏิบัติตามข้อกาหนดท่ีระบุไว้ในมาตรฐานความปลอดภัย
ซ่ึงจะดาเนินการตามขั้นตอนในการออกแบบ การทดสอบและ
ตรวจสอบความถูกตอ้ งของอปุ กรณ์ในระบบบงั คับสมั พันธ์

1 การดาเนินการพัฒนาตามขอ้ กาหนดในมาตรฐาน IEC 615O8:2O1O
– Functional Safety of Electrical/Electronic/Programmable
Electronic Safety-related Systems จะตอ้ งมีการจัดทา
เอกสารตามวธิ ีการและรายละเอยี ดทร่ี ะบไุ วใ้ นมาตรฐานฉบบั ท่เี ป็น
ปัจจุบนั สาหรับใช้ในการตรวจสอบและประเมนิ ด้านความปลอดภัย

2 ส่วนประกอบทั้งหมดในระบบบังคับสัมพันธ์ต้องเป็ นไปตาม
ข้ อก าหนดท่ี ระบุ ไว้ ในมาตรฐาน ระดั บของระบบรั กษา
ความปลอดภัย (Safety Integrity Level :SIL) ระดบั 4

ซอฟต์แวร์ท่เี ป็นส่วนประกอบในระบบบงั คบั สัมพันธ์จะตอ้ งมคี วาม
เสถียรไม่มีการเปลี่ยนแปลงจากผลกระทบของอุปกรณ์ประกอบ
อ่ืน ๆ ในระบบอาณัติสัญญาณหรือระบบรถไฟ ซอฟต์แวร์ระบบ
บังคับสัมพันธ์จะต้องผ่านการตรวจสอบและยืนยันด้านความ
ปลอดภัยตามข้อกาหนดที่ระบุไว้ในหัวข้อท่ี 8.2.1 การสอบทวน
ซอฟต์แวร์ ภายใตห้ มวดการตรวจสอบและยนื ยันความปลอดภัย

มาตรฐานระบบบังคบั สมั พันธ์บนโครงขา่ ยรถไฟสายประธาน 11
(Interlocking System on Mainline Train)

การออกแบบระบบบังคับสัมพั นธ์จะต้องมีความ

1
เหมาะสมกับขนาดความจุ และพื้นที่ติดตั้ง หากระบบ
มีขนาดใหญ่เกินกว่านั้น ให้ขยายขนาดอุปกรณ์
ป ร ะ ก อ บ ต า ม ข น า ด คว า ม ต้ อ ง ก า ร ข อ ง ร ะ บ บ แ ล ะ
มี การตอบสนองค าส่ั งการ การประมวลผลได้
ทนั ท่วงที

อุปกรณ์ ในระบบบังคับสั มพั นธ์จะต้ องสามารถ

2
เพ่ิ มหรื อลดอุ ปกรณ์ ส่ วนประกอบในระบบได้ ง่ าย
โดยไม่ ต้ องย้ ายองค์ ประกอบหลั ก และ /หรื อ
องค์ ประกอบย่ อยหรื อต้ องมี การปรั บเปล่ี ยนพ้ื นท่ี
ติดตงั้ อุปกรณใ์ นระบบ

3 อุ ปกรณ์ ในระบบบั งคั บสั มพั นธ์ ต้ องสามารถ
ถอด เปล่ียน ประกอบติดต้ัง และกาหนดค่าได้ง่าย
ไม่ ซั บซ้ อนเพื่ อให้ สามารถเปล่ี ยนอุ ปกรณ์ ท่ี ช ารุ ด
เสียหายไดโ้ ดยง่าย

การตดิ ต้ังสว่ นประมวลผล และ/หรือ ส่วนควบคุมอุปกรณ์อาณัติสัญญาณเพ่ิมเติม
ในระบบจะต้องไม่ส่งผลต่อการทางานและประสิทธิภาพของระบบ และต้อง
ไม่ก่อให้เกิดผลกระทบต่อความสมบูรณ์ ความปลอดภัย และความม่ันคงของระบบ
บังคับสัมพันธ์ ฮาร์ดแวร์ระบบบังคับสัมพันธ์จะต้องผ่านการตรวจสอบและยืนยัน
ด้านความปลอดภัยตามข้อกาหนดท่ีระบุไว้ในหัวข้อท่ี 8.2.2 การสอบทวนฮาร์ดแวร์
ภายใตห้ มวดการตรวจสอบและยนื ยนั ความปลอดภยั

12 รายงานการวิเคราะห์ความเสีย่ งเพื่อใชป้ ระกอบการพิจารณาออกกฎหมาย/ระเบยี บ/คมู่ ือ
และระดับการใช้บังคบั ในระบบรถขนสง่ ทางราง

ระบบบังคับสัมพันธ์จะต้องสามารถทางานร่วมกับระบบอาณัติ
สัญญาณได้อย่างปลอดภัย และมีระบบตรวจสอบเพื่อป้องกัน
ความผิดพลาดในการทางาน เช่น การให้สัญญาณที่ตรงกันข้าม
กับคาสั่ง (wrong side failure) การสั่งกลับประแจกลไฟฟา้
ขณะมีรถครอบครองทาง การบังคับประแจกลไม่ให้กลับท่า
เมือ่ มกี ารเตรียมทางแลว้

อุ ปกรณ์ อาณั ติ สั ญญาณทั้ งหมดท่ี ควบคุ มโดยระบบบั งคั บ
สัมพันธ์จะต้องผ่านการตรวจสอบความเข้ากันได้โดยต้องมีการ
ทดสอบฟังก์ชันการควบคุมระหว่างระบบควบคุมกับอุปกรณ์
อาณัติสัญญาณแต่ละส่วน และกาหนดให้มีวาระการทดสอบและ
ตรวจสอบตามแผนการบารุงรักษาของผู้ผลิต โดยให้มีค่าระดับ
แรงเคล่ือนไฟฟา้ ที่จ่ายให้กับอุปกรณ์อาณัติสัญญาณมีค่า
อยใู่ นพิกัดของผ้ผู ลติ ทกี่ าหนดไว้ ทัง้ น้เี พื่อให้ม่ันใจว่าระบบบังคับ
สัมพันธ์สามารถควบคุมอุปกรณ์อาณัติสัญญาณบนทางรถไฟ
ได้อยา่ งถกู ต้องและปลอดภยั

มาตรฐานระบบบังคับสัมพันธบ์ นโครงขา่ ยรถไฟสายประธาน 13
(Interlocking System on Mainline Train)

1 กรณีท่ีในระบบบังคับสัมพันธ์มีซอฟต์แวร์ท่ีมาจากหลายผู้ผลิตหรือมี

โครงสร้างทแ่ี ตกต่างกนั ต้องมีระบบปอ้ งกันความผิดพลาดของการตรวจสอบ
Input/Output ของแต่ละซอฟต์แวร์ท่ีอาจจะส่งผลต่อระบบย่อยอื่น ๆ
ทงั้ กบั ส่วนของซอฟต์แวรแ์ ละฮารด์ แวร์ในระบบบังคับสมั พันธ์

ซอฟต์แวร์ในระบบบังคับสัมพันธ์จะให้สัญญาณควบคุมไปที่อุปกรณ์อาณัติ

2
สัญญาณเมื่อมีการตรวจสอบยืนยันความถูกต้องของข้อมูล ด้วยวิธีการ
ตรวจสอบเปรียบเทียบ Output จากแต่ละส่วนย่อยในรูปแบบใดรูปแบบหนึ่ง
ตามมาตรฐาน EN 5O128: 2O11 Railway applications -
Communication, signalling and processing systems -
Software for railway control and protection systems หรือ
EN 5O129:2O18 Railway applications - Communication,
signalling and processing systems - Safety related electronic
systems for signalling แล้วเทา่ นนั้

3 ซอฟต์แวร์ในระบบบังคับสัมพันธ์ต้องมีอัลกอริทึมในการตรวจสอบข้อมูล

ที่อยู่ระหว่างการประมวลผล การตรวจสอบจะต้องครอบคลุมถึงความ
บกพร่องของฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์ระบบปฏิบัติการ และการป้องกัน
การให้ข้อมูลท่ีผิดพลาด โดยจะต้องเป็ นอัลกอริทึมท่ีใช้การตรวจสอบ
แบบตอ่ เนอ่ื งตลอดเวลา

14 มาตรฐานระบบบังคับสมั พันธ์บนโครงขา่ ยรถไฟสายประธาน
(Interlocking System on Mainline Train)

ซอฟต์แวร์ท่ีส่งผลกระทบต่อความปลอดภัยต้องมีฟงั ก์ชันการตรวจสอบ
ในซอฟตแ์ วร์นนั้ และการตรวจสอบการทางานของอุปกรณ์อาณตั สิ ัญญาณ
ในเขตพื้นท่ีควบคุม ต้องมีวงรอบการตรวจสอบข้อมูลภายในอุปกรณ์
จัดเก็บข้อมูลทั้งหมดในระบบตามช่วงเวลาที่ผู้ผลิตกาหนด เพ่ือยืนยันว่า
ซอฟต์แวร์จะไม่เกิดผลกระทบใด ๆ จากปัจจัยภายนอกหรือความผิดปกติ
ภายในระบบ

ผลการคานวณค่าระยะเวลาเฉล่ียก่อนการส่งสัญญาณท่ีขัดข้องแต่ละคร้ัง
(Mean Time Between Wrong Side Failures: MTBWSF) ของแต่ละ
สัญญาณคาสั่งควบคุมอุปกรณ์อาณัติสัญญาณในระบบบังคับสัมพันธ์
จะต้องมีค่าไม่น้อยกว่า 1,OOO,OOO ปีโดยคานวนจากค่าระยะเวลาเฉลี่ย
ก่อนการส่งสัญญาณท่ีขัดข้องของหน่วยประมวลผลกลางระบบบังคับ
สั มพั นธ์ แต่ ละตั วท่ี เก่ี ยวข้ องต่ อการออกค าส่ั งควบคุ มอุ ปกรณ์ อาณั ติ
สญั ญาณ

อุปกรณ์บังคับสัมพันธ์ท่ีประกอบด้วยวงจรไฟฟา้ ที่เกี่ยวข้องกับความ
ปลอดภัยท้ังส่วนของฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์จะต้องมีป้ายกากับอย่าง
ชัดเจน

มาตรฐานระบบบังคบั สัมพันธ์บนโครงขา่ ยรถไฟสายประธาน 15
(Interlocking System on Mainline Train)

ระบบบั งคั บสั มพั นธ์ ก าหนดให้ ต้ องมี การพิ จารณา
ความน่าเช่ือถือ ความพร้อมใช้ ความสามารถในการ
ซ่อมบารุง และความปลอดภัยของระบบตามมาตรฐาน
EN 5O126:2OO1 Railway Applications - Specification
and demonstration of reliability, availability,
maintainability and safety (RAMS) ซ่ึงมีหัวข้อย่อย
ดงั ต่อไปนี้

กาหนดให้ต้องมีรายงานข้อมูลความน่าเชื่อถือจากการใช้งานของอุปกรณ์
บั งคั บสั มพั นธ์ เพื่ อให้ ม่ั นใจได้ ว่ าอุ ปกรณ์ สามารถท างานได้ ด้ วยระดั บ
ความน่าเช่ือถือ ในสภาวะของการควบคุมอุปกรณ์อาณัติสัญญาณสาหรับ
การเดินรถในสภาวะปกติบนเส้นทางรถไฟระหว่างเขตพ้ืนท่ีควบคุมระบบ
บังคับสัมพันธ์อย่างน้อย 2 พ้ืนที่ที่ควบคุมโดยระบบบังคับสัมพันธ์ 2 ชุด
ซึ่งจะต้องมีกระบวนการทดสอบรับรองความน่าเช่ือถือของอุปกรณ์ในระบบ
บงั คบั สมั พันธ์
รปู แบบการจดั ทารายงานความน่าเชอื่ ถอื และความสามารถในการบารุงรักษา
ให้เป็นไปตามแนวทางการจัดการโปรแกรมความน่าเช่ือถือและความสามารถ
ในการบารุงรักษาท่ีกาหนดไว้ในมาตรฐาน IEC 6O3OO-3-14:2OO4
Dependability management - Part 3-14: Application
guide - Maintenance and maintenance support

16 มาตรฐานระบบบังคบั สัมพันธบ์ นโครงขา่ ยรถไฟสายประธาน
(Interlocking System on Mainline Train)

1 การกาหนดค่าระบบ (System configuration)

การกาหนดคา่ ระบบบังคบั สัมพันธใ์ ห้ใช้พารามิเตอร์จากเสน้ ทางรถไฟ โดยใช้
ผังเส้นทางที่หน้างานจริงเป็นข้อมูลในการกาหนดค่า และต้องมีการแสดง
รายการคานวณความเสียหายของแต่ละองค์ประกอบของอุปกรณ์ประกอบ
ในระบบ

ค่าความน่าเชื่อถือและความสามารถในการบารุงรักษาของระบบบังคับ
สัมพันธ์ ต้องสามารถพยากรณ์ในรูปของความเสียหายของส่วนประกอบ
ระบบอาณตั สิ ัญญาณโดยใช้แบบจาลองทางคณิตศาสตร์ท่ีเหมาะสมสาหรับ
ระบบบังคับสัมพันธ์ และให้ใช้ข้อมูลจากเส้นทางรถไฟจริงหรือข้อมูล
ภาคสนามจากระบบท่ีมีลักษณะใกล้เคียงกันเป็นข้อมูลความเสียหายสาหรับ
นาเข้าสูแ่ บบจาลอง

มาตรฐานระบบบงั คบั สัมพันธ์บนโครงข่ายรถไฟสายประธาน 17
(Interlocking System on Mainline Train)

2 ประเภทของความขดั ข้อง

ประเภทของความขัดข้องของระบบบังคับสัมพันธ์จาแนกตามระดับของ

การบกพรอ่ งในการใหส้ ัญญาณควบคมุ อปุ กรณอ์ าณัตสิ ญั ญาณไดด้ งั นี้

ประเภทท่ี 1 กรณีของการเกิดความขัดข้องของสัญญาณควบคุมอุปกรณ์
อาณัติสัญญาณในเขตพื้นท่ีควบคุมระบบบังคับสัมพันธ์มากกว่า
3 เส้นทาง (Route) หรือเกิดความเสียหายมากกว่า 5O% ของอุปกรณ์
อาณตั สิ ัญญาณท่ีควบคุมโดยระบบบังคับสัมพันธ์หรือความเสียหาย
ของอุปกรณ์อาณัติสัญญาณท่ีอยู่ภายในเขตพ้ืนที่การควบคุมของ
ระบบบงั คับสัมพันธ์จานวน 2O อุปกรณ์ขนึ้ ไป

ในพื้นท่ีที่มีระดับความหนาแน่นจราจรต่าถึงปานกลาง ความล้มเหลว
ประเภทนี้อาจถูกจัดเป็ นความล้มเหลวประเภทที่ 2 ถ้าระบบบังคับ
สั มพั นธ์ สามารถกลั บมาท างานได้ เองหลั งจากเกิ ดความขั ดข้ อง
ไปไม่เกนิ 3O วนิ าที

18 มาตรฐานระบบบงั คบั สมั พันธบ์ นโครงขา่ ยรถไฟสายประธาน
(Interlocking System on Mainline Train)

ประเภทที่ 2 กรณีของการเกิดความขัดข้องของสัญญาณควบคุมอุปกรณ์อาณัติ
สัญญาณในเขตพื้นที่ควบคุมระบบบังคับสัมพันธ์มากกว่า 2 เส้นทาง
(Route) หรือเกิดความเสียหายมากกว่า 3O% ของอุปกรณ์อาณัติสัญญาณ
ท่ีควบคุมโดยระบบบังคับสัมพันธ์ หรือความเสียหายของอุปกรณ์
อ า ณั ติ สั ญ ญ า ณ ที่ อ ยู่ ภ า ย ใ น เ ข ต พ้ื น ที่ ก า ร ค ว บ คุ ม ข อ ง ร ะ บ บ บั ง คั บ
สมั พันธจ์ านวน 8 อุปกรณ์ขึ้นไป

ประเภทท่ี 3 กรณีของการเกิดความขัดข้องของสัญญาณควบคุมอุปกรณ์อาณัติ
สัญญาณในเขตพื้ นท่ี ควบคุมระบบบั งคับสั มพั นธ์จ านวนมากกว่ า
1 อุปกรณ์ ยกเว้นว่าอุปกรณ์อาณัติสัญญาณท่ีขัดข้องนั้นถูกควบคุม
ผ่ า นอุ ป กรณ์ ค ว บคุ ม ท่ี ติ ด ต้ั ง อ ยู่ ท่ี ข้ า งทา งรถไฟ ส า หรั บกา ร คว บคุ ม
การจราจรในทศิ ทางเดยี วเทา่ นัน้

ประเภทที่ 4 กรณีของการเกิดความขัดข้องของสัญญาณควบคุมอุปกรณ์อาณัติ
สญั ญาณในเขตพ้ืนทค่ี วบคมุ ระบบบังคับสมั พันธจ์ านวน 1 อปุ กรณ์ ยกเว้น
ว่าอุปกรณ์อาณัติสัญญาณท่ีขัดข้องน้ันถูกควบคุมผ่านอุปกรณ์ควบคุม
ท่ีติดต้ังอยู่ที่ข้างทางรถไฟสาหรับการควบคุมการจราจรในทิศทางเดียว
เทา่ น้ัน

ประเภทที่ 5 ความบกพรอ่ งของระบบบังคบั สัมพันธ์ ทีไ่ ม่สามารถควบคมุ อุปกรณ์อาณัติ
สั ญ ญ า ณ ห รื อ ใ ห้ สั ญ ญ า ณ ที่ ขั ด ข้ อ ง แ ก่ ผู้ ป ฏิ บั ติ ห น้ า ท่ี ค ว บ คุ ม ร ถ ไ ฟ
ที่ส่งผลต่อความน่าเช่ื อถือ ความสามารถในการบ ารุงรักษา และ
ความสามารถในการทางาน

มาตรฐานระบบบงั คับสมั พันธบ์ นโครงข่ายรถไฟสายประธาน 19
(Interlocking System on Mainline Train)

3 การกาหนดประเภทของความเสยี หาย

(Determining the category of failure)

ความขัดขอ้ งจากอุปกรณ์อาณัติสัญญาณในการใช้งานจริง (ความขัดข้อง
ประเภทท่ี 1, 2, 3 และ 4) ต้องเป็นเหตุให้เกิดความขัดข้องต่อระบบบังคับ
สัมพันธ์โดยตรง และเป็นเหตุให้รถไฟหยุดหรือล่าช้าโดยไม่ตั้งใจอย่างน้อย
3 นาที ไม่ว่าขบวนรถจะหยุดอยู่ในพื้นท่ีที่อุปกรณ์ชารุดหรือจอดกีดขวาง
อยู่บนพื้นที่อื่น แต่เป็ นผลมาจากการชารุดเสียหายของอุปกรณ์อาณัติ
สญั ญาณนน้ั

ความขัดข้องของกลุ่มอุปกรณ์อาณัติสัญญาณในเขตพ้ืนที่ควบคุมของ
ระบบบังคับสัมพันธ์เกิดความขัดข้องพร้อมกันอันเน่ืองมาจากความขัดข้อง
ของระบบบังคับสัมพันธ์ท่ีมีสาเหตุมาจากความขัดข้องของอุปกรณ์ตัวใด
ตวั หนง่ึ ในกลุ่มนนั้ จะไม่จัดอยู่ในประเภทของความขัดข้อง

ตารางที่ 1 ระบุข้อกาหนดประสิทธิภาพความน่าเชื่อถือสาหรับประเภท 1 ถึง 4
ไว้เป็นจานวนปีซึ่งมีความน่าจะเป็นตั้งแต่ 9O% ขึ้นไปท่ีระบบบังคับสัมพันธ์
จะเกดิ ความขัดข้องไมเ่ กนิ 1 ระบบในแตล่ ะประเภทของความขัดข้อง

ข้อความข้างต้นหมายความว่าถ้าระบบบังคับสัมพันธ์ระบบหน่ึงควบคุม
อุปกรณ์อาณัติสัญญาณ N ตัว จะมีโอกาสอย่างน้อย 9O% ที่ระบบบังคับ
สมั พันธ์จะเกิดความขัดข้องไม่เกิน 1 ครั้งของประเภทความเสียหายในแต่ละ
วงรอบ Y เมอื่ Y เป็นจานวนปีท่แี สดงในตารางสาหรบั ความเสยี หายประเภทนัน้

2O มาตรฐานระบบบังคบั สัมพันธ์บนโครงขา่ ยรถไฟสายประธาน
(Interlocking System on Mainline Train)

สาหรบั ประเภทท่ี 5 มกี ารระบขุ อ้ กาหนดสาหรับช้ินส่วนอะไหล่สารองแต่ละช้ินในระบบ
บังคับสัมพันธ์ ในรูปของจานวนปีท่ีมีโอกาสอย่างน้อย 9O% ท่ีจะเกิดความขัดข้อง
ไมเ่ กิน 1 ครงั้

สมมติให้เหตุการณ์การเกิดความขัดข้องมีการกระจายตัวแบบปัวซอง โอกาสเกิด
ความขัดข้อง 9O% ในช่วงเวลาท่ีแสดงในตารางท่ี 1 จะมีค่าประมาณครึ่งหนึ่งของ
ค่าระยะเวลาเฉลี่ยก่อนการเสียหายแต่ละคร้ัง ภายใต้สมมติฐานให้ค่าความน่าเช่ือถือ
จากการกระจายตัวแบบเอก็ โพเนนเชี่ยล และมีอัตราความขัดขอ้ งคงท่ี

ตารางที่ 1 การกาหนดประเภทของความขัดข้อง (Determining the category of failure)

จานวนปีของโอกาส 9O% ที่ระบบบังคบั สมั พันธ์จะขดั ขอ้ งได้ไมเ่ กินหนง่ึ ครงั้

ประเภท การจราจรหนาแนน่ การจราจรปานกลาง การจราจรต่า
ความขัดข้อง Y = 1,OOO ปี Y = 75O ปี Y = 2OO ปี

1

2 Y = 25O ปี Y = 187 ปี Y = 5O ปี

3 Y = 5O ปี Y = 37 ปี Y = 25 ปี

4 Y = 25 ปี Y = 18 ปี Y = 12 ปี

1+2+3+4 Y = 15 ปี Y = 11 ปี Y = 7 ปี

จานวนปีของโอกาส 9O% ท่จี ะเกิดการชารดุ ของอปุ กรณไ์ ดไ้ ม่เกินหนึ่งครงั้

5 Y = 2 ปี Y = 2 ปี Y = 2 ปี

ท่ีมา : Technical Note - TN O14: 2O17

มาตรฐานระบบบังคับสัมพันธบ์ นโครงขา่ ยรถไฟสายประธาน 21
(Interlocking System on Mainline Train)

1 อุปกรณ์และซอฟต์แวร์ในระบบบังคับสัมพันธ์จะต้องออกแบบ

ให้มีความพร้อมใช้และเหมาะสมกับอุปกรณ์อาณัติสัญญาณ
บนทางว่ิงรถไฟทุกประเภท สามารถควบคุมการบังคับสัมพันธ์
อุปกรณ์ได้ทุกชนิด ฮาร์ดแวร์ในระบบบังคับสัมพันธ์จะต้อง
มีการออกแบบให้มีระบบการทางานสารอง (Redundancy)
ท่ีพร้อมจะทาหน้าที่แทนเมื่อเกิดความขัดข้องจากการควบคุม
ด้วยฮาร์ดแวร์หลกั ได้ทันที (Hot standby)

2 ในกรณีเกิดการขัดข้องของฮาร์ดแวร์ ระบบบังคับสัมพันธ์

จะต้องรักษาเสถียรภาพการควบคุมอุปกรณ์อาณัติสัญญาณ
บนทางวิ่งในรปู แบบเดนิ รถทางเดี่ยวไดอ้ ยา่ งนอ้ ย 9O%

3 การเปลี่ยนช้ินส่วนอุปกรณ์ที่ชารุดเสียหาย การเร่ิมต้นใหม่และ

การตั้งค่าอุปกรณ์ในระบบบังคับสัมพันธ์ต้องไม่ส่งผลต่อการ
ควบคุมอุปกรณ์ในระบบอาณัติสัญญาณท่ีจะส่งผลต่อการ
จดั การเดนิ รถไฟในขณะน้นั

22 มาตรฐานระบบบังคับสัมพันธบ์ นโครงข่ายรถไฟสายประธาน
(Interlocking System on Mainline Train)

1 เวลาในการซ่อมแซมแก้ไขจนสามารถใช้งานได้

ของอุปกรณท์ ่ีติดตง้ั ในอาคารจะต้องไมเ่ กิน 4O นาที

2 เวลาในการซ่อมแซมแก้ไขจนสามารถใช้งานได้

ของอุ ปกรณ์ที่ติ ดต้ังข้างทางวิ่ งรถไฟจะต้อง
ไม่เกิน 3O นาที โดยไม่รวมเวลาในการเดินทาง
ถงึ จดุ ซ่อมแซมแก้ไข

3 การเปลี่ยนแผง module ต่าง ๆ ในระบบบังคับ

สัมพันธ์ ระบบควรจะสามารถกลับมาทางานได้ปกติ
โดยเรว็ เม่ือเปิดสวิตช์

4 จานวนอะไหล่สารองสาหรับระบบบังคับสัมพันธ์

ข้ึ นอยู่ กั บจ านวนช้ิ นของอุ ปกรณ์ ท่ี มี ใช้ ในระบบ
โดยมีจานวนขั้นต่าดังน้ี หรือไม่ต่ากว่าร้อยละ 1O
ของจานวนอปุ กรณ์ในระบบ

(1) อุปกรณใ์ นระบบ จานวน 1 ชิ้น : อะไหลส่ ารอง 1 ชนิ้
(2) อปุ กรณ์ในระบบ จานวน 2 ชนิ้ : อะไหล่สารอง 2 ช้ิน
(3) อุปกรณใ์ นระบบ จานวน 4 ชนิ้ : อะไหลส่ ารอง 4 ชิ้น
(4) อุปกรณใ์ นระบบ จานวน 8 ช้นิ : อะไหลส่ ารอง 6 ชิน้
(5) อุปกรณใ์ นระบบ จานวน 16 ช้ิน : อะไหล่สารอง 6 ชิ้น
(6) อปุ กรณใ์ นระบบ จานวน 22 ช้ิน : อะไหลส่ ารอง 7 ชนิ้
(7) อปุ กรณ์ในระบบ จานวน 64 ชิ้น : อะไหล่สารอง 8 ชิ้น

มาตรฐานระบบบงั คบั สัมพันธ์บนโครงขา่ ยรถไฟสายประธาน 23
(Interlocking System on Mainline Train)

1 ค่าอัตราอันตรายที่ยอมรับได้ (Tolerable Hazard Rate : THR)

ของอุปกรณ์ทั้งหมดในระบบบังคับสัมพั นธ์จะต้องออกแบบ
ให้มคี ่าไม่เกิน 1x1O-9ครั้ง/ชั่วโมง

2 กาหนดให้ในเอกสารความปลอดภัยต้องมีข้อมูลเฉพาะเขตพื้นท่ี

ควบคุ มระบบบั งคั บสั มพั นธ์ ส าหรั บให้ พิ จารณาตรวจสอบ
ความถกู ต้องของการกาหนดค่าระบบบงั คับสัมพันธใ์ นขั้นตอน
ของการตรวจสอบด้านความปลอดภัย

การทดสอบความสมบูรณ์ของการเช่ือมต่ออุปกรณ์ในระบบบังคับ
สัมพันธจ์ ะตอ้ งมีการทดสอบความเข้ากนั ได้ของอปุ กรณแ์ ละระบบย่อย
ในด้านความเข้ากันได้ทางสนามแม่เหล็กไฟฟา้ ตามมาตรฐาน
EN 5O121-4 2O19 Railway applications - Electromagnetic
compatibility - Part 4: Emission and immunity of the
signalling and telecommunications apparatus

หากในระบบมีรีเลย์ติดต้ังไว้อยู่ก่อนแล้ วเป็ นการเหน่ียวนารบกวน
ซ่ึงกั นและกันของขดลวดแต่ ละชุด Output ของรีเลย์ทุ กตั ว
จะต้องผ่านการทดสอบความเข้ากันได้ ตามท่ีกรมการขนส่งทางราง
กาหนด

24 มาตรฐานระบบบังคับสมั พันธบ์ นโครงข่ายรถไฟสายประธาน
(Interlocking System on Mainline Train)

อปุ กรณบ์ ังคับสัมพันธ์บนทางว่ิงต้องเป็นไปตามข้อกาหนด
ของการติดตั้งใช้งานในห้องหรือกล่องบรรจุที่มีขนาดเล็ก
ตามข้อกาหนดที่ระบุไว้ในมาตรฐาน IEC 62498-3:2O1O
Railway applications - Environmental conditions
for equipment - Part 3 : Equipment for signalling
and telecommunications
อุปกรณ์บังคับสัมพันธ์ที่ติดตั้งในห้องควบคุมส่วนกลาง
ต้องเป็ นไปตามข้อกาหนดของการติดตั้งใช้งานในอาคาร
ตามข้อกาหนดที่ระบุไว้ในมาตรฐาน IEC 62498-3:2O1O
Railway applications - Environmental conditions
for equipment - Part 3: Equipment for signalling
and telecommunications

การติดต้ังอุปกรณ์ระบบบังคับสัมพันธ์ให้มีการพิจารณาการติดต้ัง
ระบบระบายอากาศ ฉนวนกันความร้อน เคร่ืองปรับอากาศ และ/หรือ
อุปกรณ์ตรวจวัดและเฝา้ ระวัง เพื่อควบคุมสภาวะอุณหภูมิและความช้ืน
ให้กับอุปกรณ์ระบบบังคับสัมพั นธ์ให้สอดคล้องกับคุณลักษณะ
ทกี่ าหนดโดยผู้ผลิต
กล่องบรรจุอุปกรณ์ต้องสามารถระบายความร้อนจากแสงอาทิตย์และ
ความร้อนที่เกิดจากการทางานของอุปกรณ์ต่างๆ ในระบบบังคับ
สัมพันธ์กลางแจ้งของกล่องโลหะได้ไม่ต่ากว่า 7O องศาเซลเซียส
อปุ กรณบ์ งั คบั สัมพันธต์ อ้ งสามารถทนต่ออุณหภูมิที่เกิดจากการติดต้ัง
กลางแจง้ ได้

มาตรฐานระบบบงั คับสมั พันธบ์ นโครงข่ายรถไฟสายประธาน 25
(Interlocking System on Mainline Train)

อุปกรณ์บังคับสัมพันธ์และกล่องบรรจุติดต้ังอุปกรณ์จะต้องสามารถ
ทางานได้ท่ีสภาวะความชื้นสัมพัทธ์ 99% สาหรับอุปกรณ์ท่ีติดต้ัง
ข้างทางว่ิงรถไฟ และ 95% สาหรับอุปกรณ์ติดต้ังในสานักงาน
หรือในห้องควบคมุ

อุปกรณ์บังคับสัมพันธ์จะต้องไม่ได้รับผลกระทบจากการเหนี่ยวนา
ของระบบไฟฟา้ ขับเคลื่อนรถไฟ การปอ้ งกันการรบกวนจากระบบไฟฟา้
ขับเคลื่อนให้เป็ นไปตามข้อกาหนดในมาตรฐานระบบการจ่ายไฟฟา้
ของกรมการขนส่งทางราง

ระบบจ่ายไฟฟา้ เล้ียงอุปกรณ์ในระบบบังคับสัมพันธ์จะต้องมีระบบ
ป้องกันความเสียหายของอุปกรณ์จากกรณีของการเกิดไฟกระชาก
จากการทางานของอุปกรณ์สวิตช์ช่ิง โดยการกาหนดเขตการออกแบบ
รับไฟกระชาก หรือฟา้ ผ่าตามข้อกาหนดในมาตรฐาน IEC61312-1:
1995-O2: Protection against lightning electromagnetic
impulse Part 1: General principles และมาตรฐานการต่อลงดิน
และการตอ่ ฝาก มขร.-E-OO1-2564

26 มาตรฐานระบบบังคับสมั พันธ์บนโครงข่ายรถไฟสายประธาน
(Interlocking System on Mainline Train)

ระบบบังคับสัมพันธ์ต้องออกแบบให้สามารถรักษาระดับความเชื่อม่ันของระบบ
และการปอ้ งกันอันตรายจากการแทรกสอดทางไฟฟา้ ซึ่งเป็นผลมาจากระบบไฟฟา้
ขับเคลื่อน เช่น การรบกวนเนื่องจากแรงดันไฟฟา้ เกิน การกระชากและ
การกระเพื่อมของของแรงดนั และกระแสไฟฟา้

กลอ่ งหรอื ตบู้ รรจุอปุ กรณ์ติดต้ังบนทางวิ่งรถไฟให้เป็นไปตาม มอก. 513-2553
(IEC 6O529) ระดบั ชั้นการปอ้ งกันของเปลอื กห้มุ บรภิ ณั ฑ์ไฟฟา้ (รหสั IP 32)

1 ตู้หรือกล่องบรรจุอุปกรณ์บังคับสัมพันธ์จะต้องอยู่ในสถานะปิดและ

ล็อกเพ่ือความปลอดภัยมั่นคง ประตูห้องสามารถเปิ ดได้สาหรับ
การซ่อมบารุง โดยท่ีอุปกรณ์และระบบจะต้องสามารถทนต่อแสงแดด
และฝนสาดชว่ งระหว่างทมี่ กี ารเปิดประตูปฏิบตั งิ านซ่อม

2 ตหู้ รือกลอ่ งบรรจุอุปกรณบ์ งั คบั สัมพันธ์ท่ตี ิดตงั้ บรเิ วณทางรถไฟต้อง
สามารถทนต่อแรงสั่นสะเทือน ความชื้น ฝุน่ ละอองขนาดเล็กจากระบบ
ห้ามล้อและควันไอเสีย สารเคมีจากยาฆ่าแมลง และมลพิ ษทาง
อุตสาหกรรมอ่ืน ๆ ตามมาตรฐานระดับช้ันการปอ้ งกันของเปลือกหุ้ม
บริภัณฑ์ไฟฟา้ รหัส IP 54 ของ มอก. 513-2553 (IEC 6O529)

ตู้ กล่อง หรือตู้แร็คบรรจุอุปกรณ์จะต้องมีฝาปิดและต้องปิดผนึก

3
เพ่ือปอ้ งกันฝุน่ ละอองและสารปนเป้ ือนในอากาศ แผงวงจรหรือแผง
module จะต้องมีการเคลือบปอ้ งกนั ฝุน่ และความชน้ื

มาตรฐานระบบบังคบั สัมพันธบ์ นโครงขา่ ยรถไฟสายประธาน 27
(Interlocking System on Mainline Train)

อุปกรณ์บังคับสัมพันธ์ที่ติดตั้งในห้องรีเลย์จะต้องติดต้ังไว้
ในตู้ บรรจุ อุ ปกรณ์ หรื อตู้ แร็ คที่ มี ระดั บป้ องกั นในระดั บ
ไมน่ อ้ ยกวา่ IP52 มอก. 513-2553 (IEC 6O529)

ซอฟต์แวร์ และ/หรือ ฮาร์ดแวร์ในระบบบังคับสัมพันธ์จะต้อง
มีเครื่องมือสาหรับใช้ในการวินิจฉัยข้อบกพร่องต่าง ๆ
ในระบบ ซึ่งจะต้องสามารถตรวจสอบวินิจฉัยความบกพร่อง
ของแผงวงจร module หรื ออุ ปกรณ์ ประกอบอ่ื น ๆ
ที่กาหนดให้สามารถถอดเปลี่ยนส่วนที่ชารุดเพ่ือการคืนสภาพ
ระบบ (Line Replaceable Unit : LRU) ได้ภายในตัว
โดยท่ไี มจ่ าเป็นตอ้ งใช้เคร่ืองมอื พิเศษอน่ื ๆ รว่ มดว้ ย จะต้อง
ก าหนดให้ มี สั ญญาณเตื อนที่ บ่ งช้ี ถึ งความบกพร่ อง
ของอุปกรณ์หรือระบบย่อยท่ีจะส่งผลต่อความล่าช้าในการ
ทางาน โดยกาหนดให้ต้องมีการส่งสัญญาณแจ้งเตือนไปยัง
ผู้ปฏิบัติงานสาหรับใช้ในการพิจารณาการจัดการกับความ
บกพร่อง และ ส่งสัญญาณไปที่ฝา่ ยงานซ่อมบารุง สามารถ
ถอดเปลี่ยนและต้ังค่าอุปกรณ์ประกอบในระบบบังคับสัมพันธ์
ใหก้ ลับมาทางานไดเ้ ป็นปกตไิ ด้ภายในเวลาไมเ่ กนิ 48 ชั่วโมง

28 มาตรฐานระบบบังคับสมั พันธบ์ นโครงข่ายรถไฟสายประธาน
(Interlocking System on Mainline Train)

ระบบบั งคั บสั มพั นธ์ จะต้ องประสานเวลากั บระบบอาณั ติ
สัญญาณและระบบอ่ืน ๆ ในระบบรถไฟ เพ่ือกาหนดใช้เวลา
กลางรว่ มกันทง้ั ระบบ

ระบบบังคับสัมพันธ์จะต้องมีระบบบันทึกความผิดปกติ และ/
หรือ ความล้มเหลวของระบบ และเหตุการณ์สาคัญต่าง ๆ
ท่ีเกิดข้ึนในระหว่างการทางานสาหรับใช้ในการวิเคราะห์ความ
บกพร่อง และเหตุการณ์เกือบเกิดเหตุหรืออุบัติเหตุ ในระบบ
รถไฟ โดยมีข้อกาหนดพื้นฐานขั้นต่าดังตอ่ ไปน้ี

1 บันทึกการเปล่ียนแปลง Input และ Output ของทุกคาสั่ง

ระบบบังคับสัมพันธ์ด้วยค่าความละเอียดไม่เกิน 1 วินาที
พรอ้ มทัง้ มเี วลาและวนั ทก่ี ากบั ไปพรอ้ มกับทุกค่าท่ีบันทึก

2 บันทึกสถานการณ์ทางานของอุปกรณ์อาณัติสัญญาณ

ในชว่ งเริ่มต้น และส้ินสุด หรือตามช่วงเวลาท่กี าหนด

3 แยกบันทกึ ไฟล์ตามพื้นทคี่ วบคมุ หรอื พ้ืนทส่ี าคญั ในระบบ

4 เก็บข้อมลู เหตุการณบ์ ันทึกได้ไมน่ อ้ ยกวา่ 9O วนั

5 อุปกรณ์จัดเก็บข้อมูลต้องเป็นชนิดที่สามารถเก็บข้อมูลไว้ได้

โดยไม่ต้องอาศัยไฟฟา้ เล้ียงอุปกรณ์บันทึก สามารถดูบันทึก
หรือ ส่งขอ้ มูลออกไดโ้ ดยไม่มผี ลกระทบต่อระบบการบนั ทึก

มาตรฐานระบบบงั คับสัมพันธ์บนโครงขา่ ยรถไฟสายประธาน 29
(Interlocking System on Mainline Train)

3

ข้อกาหนดการทางาน

(Function requirement)

3O มาตรฐานระบบบังคับสัมพันธบ์ นโครงขา่ ยรถไฟสายประธาน
(Interlocking System on Mainline Train)

3 ขอ้ กาหนดการทางาน

(Function requirement)

การกาหนดค่าอุปกรณ์บังคับสัมพันธ์ให้เป็ นไปตามข้อกาหนดของผู้ผลิต
หน่วยควบคุมแบบโปรแกรมได้ในระบบบังคับสัมพันธ์ที่สามารถกาหนดค่า
อุ ปกรณ์ ตามเขตพื้ นท่ี ควบคุ ม ต้ องมี การท างานตามมาตรฐาน IEC
61131:2O2O SER Series Programmable controllers - ALL PARTS
หรือมาตรฐานอนื่ ทเี่ ทยี บเทา่
ข้อกาหนดการทางานของระบบบงั คับสัมพันธ์

1 มีการประเมนิ เงอ่ื นไขระบบบงั คับสัมพันธ์ตามท่ีระบไุ ว้ในข้อกาหนดท่ี 4

2 มีโปรแกรมหรือเครื่องมือท่ีใช้ในการเขียนโปรแกรม การแก้ไข

จุดบกพร่องในโปรแกรม (Debug) และเครื่องมือทดสอบสาหรับ
เง่ือนไขระบบบังคับสัมพันธ์ ทั้งในขั้นตอนของการพัฒนาออกแบบ
การตดิ ตัง้ และเคร่อื งมอื ท่ีใชใ้ นการซ่อมบารุง
มีการเช่ือมประสานการทางาน (Interface) กับอุปกรณ์อาณัติ

3
สัญญาณทรี่ ะบุไว้ในข้อกาหนดที่ 5

4 มีการตรวจจับสภาวะอันตรายและวิธีการจัดการกับสภาวะอันตราย

อย่างปลอดภัย

5 มีโปรแกรมหรือเคร่ืองมือสาหรับการติดตั้ง การทดสอบ และ

การซอ่ มบารงุ โดยเฉพาะ

ระบบบังคับสัมพันธ์ควรออกแบบให้มีผังโครงสร้างอุปกรณ์ในระบบ
แบบรวมศูนย์ สามารถแยกการกาหนดค่าส่วนประกอบแต่ละส่วน
ได้อยา่ งอิสระ

มาตรฐานระบบบงั คับสัมพันธ์บนโครงข่ายรถไฟสายประธาน 31
(Interlocking System on Mainline Train)

4

เงอื่ นไขระบบบงั คบั สมั พันธ์

(Interlocking Logic)

32 มาตรฐานระบบบังคบั สัมพันธ์บนโครงข่ายรถไฟสายประธาน
(Interlocking System on Mainline Train)

4 เงอื่ นไขระบบบงั คบั สมั พันธ์
(Interlocking Logic)

จะต้องมีขั้นตอนการประเมินเงื่อนไขระบบบังคับสัมพันธ์ของอุปกรณ์ในระบบ
บังคับสัมพันธ์ของแต่ละเขตพ้ืนทีค่ วบคุม ตามทรี่ ะบไุ ว้ ดงั นี้

1 ฟงั ก์ชันตรรกะบลู ีนควรมีวิธีควบคมุ ลาดบั การประเมนิ ผลแตล่ ะนิพจน์

ควรมีเคร่ืองมือตรวจสอบช่ือตัวแปรอัตโนมัติเพ่ือปอ้ งกันความซ้าซ้อนของ

2
การกาหนดชือ่ ตวั แปร

3 สามารถอนิ เทอรเ์ ฟซเชอ่ื มโยงระบบกับอุปกรณ์ภายนอกสาหรับการนาเข้าและ
ส่งออกข้อมลู และการบนั ทกึ เหตุการณ์

4 ต้องมีการปอ้ งกันการรบกวนจากภายนอกที่จะส่งผลต่อการส่ง Input และ

Output ของการประเมินผลเงื่อนไขระบบบังคับสัมพันธ์ อาทิเช่น การขาด
หายไปของระบบสื่อสาร การรบกวนจากระบบส่ือสาร การทางานของอุปกรณ์
สวิตช์ชงิ่ ในระบบแปลงพลงั งาน และควบคมุ มอเตอร์ เป็นตน้

5 เง่ือนไขระบบบังคับสัมพันธ์นอกเหนือจากฟงั ก์ชันตรรกะบูลีนให้เป็นไป

ตามที่ระบุไว้ในข้อกาหนดตามมาตรฐาน IEC61131 หรือเป็ นไปตาม
เง่ือนไขดงั ตอ่ ไปนี้

1) ออกแบบมาพิเศษสาหรับระบบบังคับสัมพันธ์ในระบบอาณัติสัญญาณรถไฟโดยเฉพาะ

และมีการใช้งานในหนว่ ยงานตา่ ง ๆ

2) มีวิธีการป้องกันความผิดพลาดจากการทางานของมนุษย์โดยเฉพาะในส่วนของการ

Input ข้อมูล

3) ต้องไม่มีข้อกาหนดใดท่ีไม่เป็นไปตามข้อกาหนดของด้านเงื่อนไขระบบบังคับสัมพันธ์

ทีร่ ะบไุ วใ้ นมาตรฐานฉบับนี้

4) มีข้ันตอนในการทวนสอบความล้มเหลว หรือความผิดพลาดของระบบสาหรับการ

วิเคราะหต์ ้นเหตขุ องปัญหาเพื่อใช้ในการประเมินประสิทธภิ าพในการซ่อมบารงุ

มาตรฐานระบบบังคบั สัมพันธ์บนโครงขา่ ยรถไฟสายประธาน 33
(Interlocking System on Mainline Train)

5

ขอ้ กาหนด
การเชอื่ มประสาน

34 มาตรฐานระบบบังคบั สมั พันธ์บนโครงขา่ ยรถไฟสายประธาน
(Interlocking System on Mainline Train)

5 ข้อกาหนด
การเชอื่ มประสาน

การเชอื่ มประสานการทางานระหว่างชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์หรือระบบ
บังคับสัมพันธก์ ับอปุ กรณ์อาณัติสัญญาณข้างทางรถไฟ ประกอบด้วย
การเชื่ อมต่ ออุ ปกรณ์ อาณั ติ สั ญญาณ รี เลย์ หรื อชุ ดควบคุ ม
อิเล็กทรอนิกส์ และการส่งสัญญาณเพ่ื อส่งต่อ Input-Output
ระหวา่ งอปุ กรณแ์ ต่ละตวั ซ่ึงต้องมีการพิจารณาถึงวงจรไฟฟา้ การส่ง
สญั ญาณ และการสือ่ สาร ดังนี้

5.1.1 ความต้านทานหน้าสัมผัส (Contact resistance)

ส่วนประกอบในระบบบังคับสัมพันธ์ท่ีทาหน้าที่เช่ือมต่อกับอุปกรณ์
ภายนอกด้วยระดับค่าแรงเคลื่อนไฟฟา้ ต่า จะต้องมีการตรวจสอบ
ค่าความต้านทานของหน้าผิวสัมผัสของอุปกรณ์ ต้องมีค่าไม่เกิน
O.1 โอห์ม เพื่อไม่กอ่ ใหเ้ กดิ กรณีของการให้สญั ญาณลอจิกทีผ่ ดิ พลาด

5.1.2 สญั ญาณ (Signal)

Output ของอุปกรณ์บังคับสัมพันธ์ที่ควบคุมสัญญาณไฟสีจะต้องมี
ระบบปอ้ งกันการให้สัญญาณผิด (wrong side) ท่ีอาจก่อให้เกิดกรณี
ของการใหส้ ญั ญาณผดิ ประกอบด้วย

1) ระบบป้องกันการให้สัญญาณผิดจะต้องมีการตรวจสอบค่ากระแส

ท่ีไหลผ่านหลอดไฟสัญญาณหลักเพื่อตรวจสอบสถานการณ์ติดสว่าง
ของหลอดไฟเมื่อได้รับคาส่ังให้ติด เพื่อยืนยันว่ามีการให้สถานะทางวิ่ง
แกข่ บวนรถ

2) ระบบปอ้ งกันการให้สัญญาณผิดต้องสามารถใช้ได้กับสัญญาณไฟสี

ทกุ ชนิด พร้อมท้งั มรี ะบบแสดงสถานะของไฟสัญญาณ

3) ระบบป้องกันการให้สัญญาณผิดต้องได้รับการรับรองมาตรฐาน

ความปลอดภัย SIL ระดับ 1 ขนึ้ ไป

มาตรฐานระบบบังคบั สมั พันธ์บนโครงขา่ ยรถไฟสายประธาน 35
(Interlocking System on Mainline Train)

5.1.3 Input จากสถานะของอปุ กรณอ์ าณัตสิ ญั ญาณ

ระบบบังคับสัมพันธ์จะต้องสามารถรับการนาเข้าทุกสัญญาณจาก Output
หรอื สว่ นแสดงสถานะอปุ กรณ์อาณัติสัญญาณรถไฟ อาทิเช่น วงจรไฟตอน
(Track circuit) อุปกรณ์ตรวจจับตาแหน่งประแจกล สัญญาณการหยุด
รถไฟ รเี ลยส์ ัญญาณ และอน่ื ๆ

5.1.4 การเชือ่ มประสานระบบอาณัตสิ ญั ญาณข้างเคยี ง

ระบบบังคับสัมพันธ์จะต้องจัดเตรียม Input-Output ไว้รองรับการเชื่อม
ประสาน เพ่ือสื่อสารกับระบบบังคับสัมพันธ์หรืออุปกรณ์อาณัติสัญญาณ
ท่ีอยู่ข้างเคียงทั้งท่ีมีการติดต้ังก่อนหน้าและเพ่ิมเติมในภายหลัง จะต้อง
สามารถเช่ือมต่อสื่อสารได้ไม่ว่าระบบข้างเคียงจะเป็ นระบบบังคับสัมพั นธ์
ชนิดรีเลย์ อิเล็กทรอนกิ ส์ หรือควบคมุ ด้วยคอมพิวเตอร์

5.1.5 เครอื่ งกนั้ ถนนเสมอระดบั ทางรถไฟ

อุปกรณร์ ะบบบังคบั สัมพันธ์จะต้องสามารถเชื่อมประสานกับอุปกรณ์อาณัติ
สัญญาณท่ีใช้รีเลย์ของเคร่ืองกั้นถนนเสมอระดับทางรถไฟเพื่อการควบคุม
และตรวจสอบสถานะการทางาน จะต้องพิจารณาความเข้ากันได้ทางไฟฟา้
ซึง่ ประกอบดว้ ยแรงดนั ไฟฟา้ และอตั ราการใชก้ าลังของอปุ กรณ์

5.1.6 ประแจกลไฟฟา้ (Point machine)

ระบบบังคับสัมพันธ์จะต้องสามารถควบคุมประแจกลไฟฟา้ ได้ทุกชนิด
ที่มีตดิ ตงั้ ใชง้ านอยบู่ นทางรถไฟตามท่ีกาหนด

36 มาตรฐานระบบบังคบั สมั พันธ์บนโครงขา่ ยรถไฟสายประธาน
(Interlocking System on Mainline Train)

5.1.7 อปุ กรณ์ตรวจสอบตาแหนง่ ขบวนรถไฟ

ระบบบังคับสัมพันธ์จะต้องรองรับอุปกรณ์ตรวจสอบตาแหน่งรถไฟ
ทกุ ชนดิ อาทิเช่นวงจรไฟตอนชนิดไฟฟา้ กระแสตรง ไฟฟา้ กระแสสลับ วงจร
ไฟตอนชนิดคล่ืนความถว่ี ิทยุ และเครอ่ื งนับเพลาล้อ และระบบบังคับสัมพันธ์
หนึ่ งชุ ดต้ องรองรั บอุ ปกรณ์ ตรวจ สอบต าแหน่ งขบวนรถไฟทุ กชนิ ด
ให้ทางานร่วมกันได้ โดยจะต้องมีการพิจารณาเร่ืองสัญญาณรบกวน และ
การปอ้ งกันจากระดับแรงดันไฟฟา้ กระแสสลับท่ีจะส่งผลกระทบต่ออุปกรณ์
วงจรไฟตอน

เครื่องนับเพลาล้อท่ีเชื่อมประสานกับระบบบังคับสัมพันธ์จะต้องผ่าน
ระดบั ความปลอดภยั SIL ระดับ 4

5.1.8 รเี ลย์

อุ ปกรณ์ อาณั ติ สั ญญาณมี รู ปแบบการควบคุ มและการส่ ง
Input-Output โดยการให้สัญญาณควบคุมผ่านรีเลย์ จะต้องมีการ
พิจารณาถึงระดับค่าแรงดันไฟฟา้ และขนาดกาลังของรีเลย์สาหรับการ
ออกแบบระบบจา่ ยไฟเลย้ี งระบบบงั คบั สัมพันธ์

อุปกรณ์บังคับสัมพันธ์เช่ือมต่อทางด้านไฟฟา้ กับรีเลย์ต้องมีระบบ
ตรวจสอบสถานะการทางานหรอื การสง่ ผา่ นคาสง่ั ของรีเลย์

การเช่ือมต่อรีเลย์สาคัญในระบบอาณัติสัญญาณกับระบบบังคับ
สัมพันธ์ ใหจ้ า่ ยพลังงานไฟฟา้ ควบคมุ รเี ลย์โดยตรงจากระบบบังคับสัมพันธ์
ไม่อนุญาตให้มีแหล่งจ่ายพลังงานค่ันกลางระหว่าง Output ระบบบังคับ
สมั พันธก์ ับรีเลยส์ าคัญ

รเี ลย์ทัง้ หมดท่เี ชอื่ มประสานกับระบบบังคับสัมพันธ์จะต้องมีการติดต้ัง
อปุ กรณป์ อ้ งกันแรงดดี กลับจากแรงของสนามแมเ่ หลก็ ไฟฟา้ ภายในตัวรีเลย์

มาตรฐานระบบบังคับสัมพันธบ์ นโครงข่ายรถไฟสายประธาน 37
(Interlocking System on Mainline Train)

5.1.9 การเชือ่ มโยงสอื่ สารทสี่ าคัญ (Vital communication link)

การเช่ือมโยงส่ือสารท่ีสาคัญจะต้องมีระบบปอ้ งกันไม่ให้มีการรบกวนที่มีผล
ตอ่ ระดับความปลอดภัยของระบบบงั คับสัมพันธ์

การเชื่อมโยงสือ่ สารท่ีสาคัญจะต้องมรี ะบบปอ้ งกนั การรบกวนจาก ระบบจ่าย
ไฟฟา้ ขับเคล่ือนท้ังชนิดไฟฟา้ กระแสตรงและไฟฟา้ กระแสสลับ ฟา้ ผ่า
แรงดันไฟฟา้ จากวงจรไฟตอน และการเกิดไฟกระชากของแรงดันและ
กระแสไฟฟา้

การส่ือสารด้วยสายใยแก้วนาแสงจะต้องใช้สายที่ออกแบบพร้อมอุปกรณ์
ประกอบจะต้องได้รับการพิจารณาค่าพารามิเตอร์ต่าง ๆ เช่นเดียวกับ
ระบบสอื่ สารทีใ่ ช้กับระบบบงั คับสมั พันธช์ นิดอนื่ ๆ

5.1.1O อปุ กรณอ์ เิ ลก็ ทรอนกิ ส์บนทางรถไฟ

ระบบบังคับสัมพันธ์จะต้องรองรับการเช่ือมประสานอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์
บนทางรถไฟที่ติดตั้งไว้สารองเพื่อยกระดับความเชอ่ื มนั่ ของระบบ

5.1.11 ศนู ยว์ ทิ ยสุ ือ่ สาร

ระบบบังคับสัมพันธ์ท่ีใช้กับระบบอาณัติสัญญาณท่ีมีการสื่อสารแบบคล่ืน
ความถ่ีวิทยุจะต้องรองรับการเชื่อมประสานระบบวิทยุส่ือสารสารองจานวน
ไม่นอ้ ยกวา่ 1 ชุด

38 มาตรฐานระบบบงั คับสมั พันธบ์ นโครงข่ายรถไฟสายประธาน
(Interlocking System on Mainline Train)

5.1.12 แหล่งจา่ ยพลังงาน

ระบบบังคับสัมพันธ์จะต้องรองรับระดับแรงดันไฟฟา้ ของระบบจ่ายไฟฟา้
ขับเคลื่อน 23O โวลต์ ±2O% และ 5O เฮริ ต์ ซ์ ±5%
ระบบบังคับสัมพันธ์จะต้องมีระบบไฟฟา้ สารองที่สามารถจ่ายไฟเลี้ยงระบบ
บังคบั สัมพันธแ์ ละอุปกรณ์อาณัติสัญญาณ แบ่งได้ดงั นี้
1) เครอ่ื งสารองไฟฟา้ (UPS) รองรับการทางานระบบอาณตั สิ ัญญาณ 4 ช่วั โมง,
ระบบโทรคมนาคม 6 ชัว่ โมง
2) เคร่อื งกาเนิดไฟฟา้ สารองใชน้ ้ามนั เชอ้ื เพลิงน้ามันขนาดรองรบั การทางาน
ไม่น้อยกว่า 48 ชั่วโมง
3) ระบบอ่ืนๆที่สามารถสารองไฟฟา้ ได้
โครงและตู้บรรจุอปุ กรณบ์ งั คับสัมพันธจ์ ะตอ้ งมีการตอ่ สายดินตามมาตรฐานการต่อ
ลงดิน ตามมาตรฐาน มขร.-E-OO1-2564 มาตรฐานการตอ่ ลงดนิ และการต่อฝาก

ระบบบังคับสัมพันธ์จะต้องมีอุปกรณ์สารองพลังงานให้สามารถรักษาสถานะ
การทางานได้อยา่ งต่อเนือ่ ง
ในกรณีท่ีระบบบังคับสัมพันธ์หยุดการทางานไปเน่ืองจากไฟเล้ียงระบบขาดหายไป
ระบบบังคับสัมพันธ์จะต้องสามารถเริ่มต้นกลับมาทางานได้เป็นปกติโดยอัตโนมัติ
ได้ภายในระยะเวลาไม่เกนิ 3 นาที หลังจากท่ีจา่ ยไฟเล้ียงระบบ

5.1.13 การเชือ่ มตอ่ กบั ผปู้ ฏิบตั ิงานในศนู ยค์ วบคมุ การจราจรทางรถไฟ

การเชื่อมประสานกับระบบจัดการจราจรทางรถไฟ Traffic Management
System : TMS ให้เป็นไปตามข้อกาหนดของมาตรฐานศูนย์ควบคุมการจราจรทาง
รถไฟของกรมการขนส่งทางราง

ระบบบังคับสัมพันธ์จะต้องสามารถเชื่อมประสานการทางานกับศูนย์ควบคุม
การจราจรทางรถไฟ (CTC) ได้ตามฟงั ก์ชันการควบคุมระบบอาณัติสัญญาณ
ทกุ ประการ

มาตรฐานระบบบงั คบั สัมพันธ์บนโครงข่ายรถไฟสายประธาน 39
(Interlocking System on Mainline Train)

แรงดันไฟฟา้ Input และ Output จะต้องเข้ากันได้กับค่าแรงดันไฟฟา้
ของระบบอาณัติสัญญาณท่ีมีอยู่เดิม หรือตามท่ีได้ระบุไว้ในหัวข้อ
แรงดันสญั ญาณ Input และ Output ในมาตรฐาน IEC 61131:2O2O
SER Series Programmable controllers - ALL PARTS

ความเป็นฉนวนของ Input และ Output รูปแบบดิจิตอลให้เป็นไปตาม
มาตรฐาน IEC 62497-1:2O1O Railway applications - Insulation
coordination - Part 1: Basic requirements - Clearances
and creepage distances for all electrical and electronic
equipment

ข้อจากัดของหน้าสัมผัส สายไฟ และการเดินสายสาหรับวงจร
Input และ Output แบบดิ จิ ตอลจะต้ องเป็ นไปตามมาตรฐาน
EN 5O126:2OO1 Railway Applications—Specification and
demonstration of reliability, availability, maintainability
and safety (RAMS)

5.2.1 Input ดจิ ิตอล

Input ดิจิตอลท่ีได้มาจากการตรวจจับจากการทางานของหน้าสัมผัส
รีเลย์ ต้องมีย่านการทางานที่เป็นไปตามข้อกาหนดของมาตรฐาน IEC
61131-2:2O17 Industrial-process measurement and control
- Programmable controllers - Part 2: Equipment
requirements and tests ให้มีการกาหนดระดับแรงดันไฟฟา้ ของ
ช่วงการเปล่ียนสถานะ “ON” และ “OFF” ของ Input ดิจิตอลและการ
จดั การไว้บนเอกสาร RAMS

4O มาตรฐานระบบบงั คับสัมพันธ์บนโครงข่ายรถไฟสายประธาน
(Interlocking System on Mainline Train)

5.2.2 Output ดจิ ติ อล

ข้อกาหนดสาหรบั Output ดิจติ อลทีต่ อ้ งนามาพิจารณา ประกอบดว้ ย

1) ระดบั แรงดันไฟฟา้ ทีเ่ หมาะสมกับการควบคุมโหลดชนิดสนามแม่เหลก็ ไฟฟา้
2) กาหนดชนิดและคุณสมบัติของโหลดรวมสาหรับใช้ในการกาหนด

คา่ พลงั งาน
3) กาหนดคุณสมบัติด้านความต้านทาน ค่าความเหน่ียวนาและค่าความเก็บ

ประจขุ องโหลด
4) กาหนดค่ากระแสรั่วไหลสงู สดุ ของสถานะ ‘OFF’ ของ Output แต่ละชนดิ
5) กาหนดค่ากระแสกระชากท่ีอนุญาตให้อุปกรณส์ ามารถทางานได้
6) ค่าแรงดันไฟฟา้ ตกคร่อมสูงสุดท่ียอมให้เกิดขึ้นได้กับอุปกรณ์บังคับ

สมั พันธซ์ ่งึ เป็นผลมาจากการเดินสายไฟภายนอกระบบบังคับสมั พันธ์

จะต้องมีระบบปอ้ งกันความบกพร่องในการเชื่อมต่อโหลดเข้ากับ Output
ดิจิตอลไม่ให้มีความรุนแรงจนถึงขั้นที่จะต้องส่งอุปกรณ์กลับไปทาการ
ซอ่ มแซม

จะต้องมีการกาหนดรายการ Output ที่สามารถปิดการใช้งานเม่ือเกิด
ความบกพร่ องโดยที่ ระบบบั งคั บสั มพั นธ์ โดยรวมท้ั งหมดยั งสามารถ
ทางานได้ เพ่ือใช้ในการออกแบบ Output ดิจิตอลสาหรับควบคุม
สัญญาณไฟสี

มาตรฐานระบบบงั คบั สมั พันธ์บนโครงข่ายรถไฟสายประธาน 41
(Interlocking System on Mainline Train)

5.2.3 การเชอื่ มโยงการสอื่ สารข้อมูล

การเชื่อมโยงการสื่อสารข้อมูลและ Protocol ที่ใช้ในระบบบังคับสัมพันธ์
จะตอ้ งเป็นไปตามข้อกาหนด ดงั ตอ่ ไปนี้

1) กาหนดใหต้ ้องมีขนั้ ตอนการควบคมุ ความปลอดภัยในการสื่อสารข้อมูลตาม
มาตรฐาน EN 5O126 (RAMS) EN 5O128 และ EN 5O129 หรือ
มาตรฐานอน่ื ๆ เทียบเทา่

2) ระบบความปลอดภัยในระบบอิเล็กทรอนิกส์สาหรับอาณัติสัญญาณ
ที่เกี่ยวข้องกับระบบสื่อสารให้เป็ นไปตามมาตรฐาน IEC6228O:2O14
Railway applications - Communication, signalling and
processing systems - Safety related communication in
transmission systems

3) การสื่อสาร ระบบสั ญญาณและระบบประมวลผล ท่ี เกี่ ยวข้องกั บ
ความปลอดภัยในการส่ือสารและและการกระจายสัญญาณต้องได้รับ
การตรวจประเมินจากผู้ประเมินภายนอก (Independent Certification
Engineer: ICE)

4) มีช่องทางการส่ือสารสารอง (redundant) เพื่อความพร้อมในการใช้งาน
ของระบบ
กาหนดให้ต้องมีการเชื่อมโยงระบบการส่ือสารระหว่างระบบบังคับสัมพันธ์
กับระบบต่าง ๆ ดังน้ี
(1) ระหวา่ งระบบบงั คบั สมั พันธแ์ ต่ละชดุ หรอื การสื่อสารภายในระบบบังคับ
สมั พันธเ์ อง
(2) ระหว่างระบบบังคับสัมพันธ์กับระบบอาณัติสัญญาณท่ีใช้คลื่นความถี่
วทิ ยุ
(3) ระหว่างระบบบงั คับสัมพันธ์กับศูนย์ควบคมุ การจราจรทางรถไฟ

42 รายงานการวเิ คราะห์ความเสย่ี งเพ่ือใชป้ ระกอบการพิจารณาออกกฎหมาย/ระเบยี บ/ค่มู ือ
และระดบั การใชบ้ งั คับในระบบรถขนสง่ ทางราง

6

ขอ้ แนะนา
ด้านประสทิ ธภิ าพ

มาตรฐานระบบบังคับสัมพันธบ์ นโครงข่ายรถไฟสายประธาน 43
(Interlocking System on Mainline Train)

6 ข้อแนะนาดา้ นประสทิ ธภิ าพ

ข้อกาหนดด้านประสิทธิภาพด้านเวลาในการตอบสนองทางานของระบบบังคับสัมพันธ์และ
ระบบยอ่ ย มดี ังต่อไปนี้

1 ระยะเวลาตอบสนองของระบบบังคับสัมพันธ์จะต้องเปล่ียนสถานะเป็น "ON"

หลังจากสถานะของ Input เปล่ียนเป็น ON ภายในระยะเวลาตามท่ีออกแบบ
หรือผู้ผลติ กาหนด
ระยะเวลาตอบสนองของระบบบังคับสัมพันธ์จะต้องเปลี่ยนสถานะเป็น "OFF"

2
หลังจากสถานะของ Input เปล่ียนเป็น OFF ภายในระยะเวลาตามท่ีออกแบบ
หรอื ผู้ผลติ กาหนด
ระยะเวลาสูงสุดในการตรวจจับความผิดพลาดของสถานะ Output ท่ีเป็น ON

3
ใหเ้ ป็นไปตามที่ออกแบบหรอื ผผู้ ลิตกาหนด
ระยะเวลาสูงสุดในการเปลี่ยนสถานะของ Output ท่ีเป็ นผลมาจากการ

4
เปลยี่ นแปลงสถานะ Input โดยตรงให้เป็นไปตามท่ีออกแบบหรือผผู้ ลิตกาหนด
เวลาแฝงในข้ันตอนการส่งคาสั่งควบคุมจากระบบควบคุมการจราจรทางรถไฟ

5
จนไปถึงเวลาท่ีระบบบังคับสัมพันธ์ส่งไปควบคุมอุปกรณ์อาณัติสัญญาณ
ขา้ งทางว่งิ รถไฟ ใหเ้ ป็นไปตามที่ออกแบบหรือผผู้ ลิตกาหนด

6 เวลาแฝงในข้ันตอนการรับ Input สถานะอุปกรณ์อาณัติสัญญาณข้างทาง

รถไฟของศูนย์ควบคุมการจราจรทางรถไฟให้เป็นไปตามที่ออกแบบหรือผู้ผลิต
กาหนด
ระยะเวลาที่ระบบบังคับสัมพันธ์สามารถตรวจจับและรายงานความผิดปกติ

7
ใหเ้ ป็นไปตามท่ีออกแบบหรือผูผ้ ลติ กาหนด

8 ในกรณีทมี่ กี ารกระจายการตดิ ตง้ั อปุ กรณ์ในระบบยอ่ ยของระบบบังคับสัมพันธ์
เวลาในการส่งผ่านข้อมูลระหว่างแต่ละระบบย่อยจะต้องเพิ่มขึ้นไม่เกินเวลา
ตามท่ีออกแบบหรอื ผผู้ ลติ กาหนด

44 มาตรฐานระบบบงั คับสมั พันธบ์ นโครงข่ายรถไฟสายประธาน
(Interlocking System on Mainline Train)

7

การทดสอบระบบ

(Testing)

มาตรฐานระบบบงั คบั สมั พันธ์บนโครงข่ายรถไฟสายประธาน 45
(Interlocking System on Mainline Train)

7 การทดสอบระบบ (Testing)

การทดสอบระบบอาณตั สิ ัญญาณและระบบบังคับสัมพันธ์จะต้องเป็นไปตามมาตรฐาน
อา้ งอิงทไ่ี ดร้ ะบุไว้ในขอ้ 1.3 ของมาตรฐานฉบับนี้

คว ร ต้ อ ง มี รา ย ล ะ เ อี ย ดข อ ง ร า ย ก าร ก า ร ท า ง าน ท่ี ป รั บ ป รุ ง
ให้เป็นปัจจุบนั ตามหวั ข้อ ดังตอ่ ไปนี้

1 การส่งมอบเอกสารการทวนสอบระบบ (Delivery of

Validation Documents)

2 ข้ันตอนการพัฒนาและผลิตระบบบังคับสัมพันธ์และการ

ทางานตามข้อกาหนดท่ีเก่ียวข้อง (Production of CBI

Procedures and Practices for operator

requirement)

3 การทบทวนการออกแบบ (Design reviews)
4 การผลิตอุปกรณร์ ะบบบังคับสมั พันธ์ (Manufacture of

CBI equipment)

5 การทดสอบการใช้งานอย่างต่อเนื่องและการทดสอบ

อุปกรณ์ระบบบังคับสัมพันธ์ท่ีโรงงาน (Soak test and

testing of CBI equipment at factory)

6 การตรวจสอบ/ทบทวนระบบคุณภาพของโรงงานผู้ผลิต

ระบบบังคับสัมพันธ์ (Quality Review/Audits of CBI

equipment at factory)

46 มาตรฐานระบบบงั คบั สัมพันธบ์ นโครงขา่ ยรถไฟสายประธาน
(Interlocking System on Mainline Train)

7 การผลิ ตระบบบั งคั บสั มพั นธ์ ท่ี ใช้ ข้ อมู ลเฉพาะเขตพ้ื นที่ ติ ดตั้ ง

(Production of CBI Site-specific Data)

8 การตรวจสอบยืนยันระบบบังคับสัมพันธ์ที่ใช้ข้อมูลเฉพาะเขตพ้ืนท่ี

ติดตั้งจากผ้ปู ระเมินภายนอก (Independent Verification of CBI

Site-specific Data)

9 การจัดการการกาหนดค่าระบบบังคับสมั พันธ์ (CBI Configuration

Management activities)

1O การทดสอบและรับรองอุปกรณ์บังคับสัมพันธ์ที่โรงงาน (Factory

Acceptance Testing of CBI equipment)

11 การทดสอบและรับรองอุปกรณ์บังคับสัมพันธ์ท่ีสถานที่ติดต้ัง (Sites

Acceptance Testing of CBI equipment)

12 การผลิตเอกสารการฝึกอบรมและการจัดการฝึกอบรม (Production

of training course notes and conduct training courses)

13 การทดสอบการทางานอยา่ งตอ่ เนอ่ื งที่สถานท่ีติดตั้ง (On Site soak

period for CBI equipment)

14 การทดสอบการเช่ือมประสานระบบบังคับสัมพันธ์กับระบบอาณัติ

สัญญาณ

มาตรฐานระบบบงั คบั สมั พันธบ์ นโครงข่ายรถไฟสายประธาน 47
(Interlocking System on Mainline Train)

การทบทวนการออกแบบควรพิจารณาถึงหัวขอ้ ดังต่อไปน้ี

1 ความปลอดภัย (Safety)
2 การประมาณระดับความเช่ือม่ันและการบารุงรักษา

(Reliability and maintainability estimates)

3 ประเมินหาโอกาสท่ีจะเกิดปัญหาจากการออกแบบ การติดตั้ง

และการใช้งาน (Identification of potential design,
installation or operational problems)

4 ประเมินเพื่อหาส่วนท่ีจะส่งผลให้ระดับความเช่ือมั่น

ลดลงได้ (Identification of items which reduce
reliability and maintainability.)

5 ประเมินหาความแตกต่างระหว่างระบบที่ออกแบบกับ

ระบบที่พัฒนาข้ึนมา (Evaluation of significant
differences between the proposed design
and proven designs)

6 การประเมนิ วงจรชวี ิต (Life cycle considerations)

การทดสอบระบบอาณัติสัญญาณและระบบบังคับสัมพันธ์
จะต้องเป็ นไปตามมาตรฐานอ้างถึงท่ีได้ระบุไว้ในข้อที่ 1.3
ของมาตรฐานฉบบั น้ี

ในกรณีที่ระบบบังคับสัมพันธ์มีการเชื่อมต่อกับรีเลย์ต้องมี
การทดสอบความต่อเนื่องของการทางานตามคาส่ังของรีเลย์
ทั้งในฟงั ก์ชันของการส่ังควบคุมการทางานด้วยระบบบังคับ
สมั พันธแ์ ละการสงั่ ควบคุมด้วยรีเลย์ตัวอืน่

48 มาตรฐานระบบบังคบั สมั พันธบ์ นโครงข่ายรถไฟสายประธาน
(Interlocking System on Mainline Train)

7.3.1 การทดสอบระบบบงั คบั สมั พันธ์ (CBI System Tests)

การทดสอบฟังก์ชันตามตารางการควบคุมการทางานระบบบังคับสัมพันธ์
ควรดาเนินการทดสอบด้วยการจาลองซง่ึ ควรรวมถงึ หวั ข้อ ดงั ตอ่ ไปน้ี

1) การทดสอบการเช่อื มประสานการทางานกบั ระบบขา้ งเคียง (Cross boundary
tests to adjacent interlockings)

2) การควบคุมท้ังหมดในเขตพื้นท่ีควบคมุ (All controls in the Computer
Based Interlocking area)

3) ผลการจาลองการปอ้ น Input และ Output ท้ังหมดในระบบ (Simulation
of all vital and non-vital inputs and outputs)

4) การตรวจสอบสถานะทง้ั หมดของการสง่ คาสัง่ และผลการควบคมุ โดยระบบ
บงั คับสัมพันธ์ (Total system monitoring of commands and controls
implemented by the system)
กอ่ นการทดสอบปอ้ น Input และ Output ในเขตพื้นที่ควบคุม ระบบบังคบั สัมพันธ์
และการควบคุมต้องทดสอบฟงั ก์ชันการทางานแล้ว ระบบบันทึกเหตุการณ์และ
ส่วนวเิ คราะห์เหตกุ ารณ์ต้องถกู ทดสอบและใช้งานได้อยา่ งถูกต้อง

ระบบบังคับสัมพันธ์ต้องมีการทดสอบความปลอดภัยและความสมบูรณ์ของ
ระบบในสภาวะจาลองการใช้งานจริงร่วมกับอุปกรณ์อาณัติสัญญาณซึ่งถูก
ควบคุมด้วยระบบบังคับสัมพันธ์ของพ้ืนที่นั้น ๆ ด้วยการจาลองสภาวะความ
ผิดปกติ ที่อาจจะเกิดขึ้นได้ในเขตพื้นที่ควบคุม เพ่ือยืนยันเสถียรภาพของระบบ
เฝา้ ระวังความปลอดภัยเม่ือขัดข้อง (Fail safety monitoring) ของระบบบังคับ
สัมพันธ์ในการจัดการควบคุมความปลอดภัยให้กับขบวนรถไฟ แม้ว่าจะมีความ
บกพรอ่ งใด ๆ เกดิ ขึน้ กบั ฮาร์ดแวรห์ รือซอฟตแ์ วรใ์ นระบบ