ว ิ ชางานระบบฉ ี ดเช ้ ื อเพล ิ งควบค ุ มด้วย อิเล็กทรอนิกส์ รหัสวิชา 20101-2004
313 พส.12 ใบความรู้ (Information Sheets) รหัสวิชา 20101-2004 วิชา งานระบบฉีดเชื้อเพลิงควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ ชื่อหน่วย หลักการพื้นฐานและโครงสร้างของระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ดีเซล เรื่อง หลักการพื้นฐานและโครงสร้างของระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ดีเซล จำนวนชั่วโมงสอน 14 ชั่วโมง จุดประสงค์การเรียนรู้ รายการเรียนรู้ - จุดประสงค์ทั่วไป 1.อธิบายหลักการเบื้องต้นของระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง อิเล็กทรอนิกส์ดีเซลได้ 2.อธิบายโครงสร้างของระบบคอมมอนเรลได้ 3.บอกส่วนประกอบของระบบคอมมอนเรลได้ 4.บอกหลักการควบคุมปริมาณการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงได้ 5.บอกหลักการทำงานของระบบน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซลแบบ คอมมอนเรลได้ 6.บอกส่วนประกอบของปั๊มจ่ายเชื้อเพลิงได้ 7.อธิบายการทำงานของวาล์วควบคุมการดูดเชื้อเพลิง (SCV)ได้ - จุดประสงค์เชิงพฤติกรรม 1.ปฏิบัติการตรวจการทำงานเบื้องต้นของระบบคอมมอนเรลได้ 2.ปฏิบัติการควบคุมจังหวะการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงได้ 3.ปฏิบัติการตรวจวงจรแหล่งจ่ายไฟฟ้าเข้ากล่องคอมพิวเตอร์ได้ 4.ปฏิบัติการตรวจปั๊มจ่ายเชื้อเพลิง (Suppy Pump)ได้ 5.ปฏิบัติการตรวจการทำงานของปั๊มจ่ายเชื้อเพลิงได้ 6.ปฏิบัติการตรวจตัวตรวจจับอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงได้ 7.ปฏิบัติการตรวจซ่อมท่อคอมมอนเรลได้ 8.ปฏิบัติการตรวจตัวตรวจจับแรงดันท่อคอมมอนเรล (เซ็นเซอร์ PC)ได้ 9.ปฏิบัติการตรวจซ่อมลิ้นจำกัดแรงดันได้ 10.ปฏิบัติการตรวจซ่อมหัวฉีดได้ 1.หลักการเบื้องต้นของระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง อิเล็กทรอนิกส์ดีเซล 2.โครงสร้างของระบบคอมมอนเรล 3.ส่วนประกอบของระบบคอมมอนเรล 4.การทำงานเบื้องต้นของระบบคอมมอนเรล 5.หลักการควบคุมปริมาณการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง 6.การควบคุมจังหวะการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง 7.วงจรแหล่งจ่ายไฟฟ้าเข้ากล่องคอมพิวเตอร์ 8.หลักการทำงานของระบบน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซลแบบ คอมมอนเรล 9.ปั๊มจ่ายเชื้อเพลิง (Suppy Pump) 10.การทำงานของปั๊มจ่ายเชื้อเพลิง 11.ส่วนประกอบของปั๊มจ่ายเชื้อเพลิง 12.การทำงานของวาล์วควบคุมการดูดเชื้อเพลิง (SCV) 13.ตัวตรวจจับอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิง 14.ตัวตรวจจับแรงดันท่อคอมมอนเรล (เซ็นเซอร์ PC) 15.การตรวจซ่อมลิ้นจำกัดแรงดัน 16.การตรวจซ่อมหัวฉีด แบบประเมินผลการเรียนรู้ท้ายหน่วยที่ 9
314 เนื้อหาสาระ เครื่องยนต์ดีเซลมีการใช้ระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ เนื่องจากมีการกำหนดให้มีการ ควบคุมมลพิษจากไอเสีย ( มาตรฐานยูโร ) จึงทำให้ต้องมีการพัฒนาและปรับปรุงเครื่องยนต์ดีเซล คุณสมบัติในการ ปล่อยมลพิษน้อยที่สุด ในระบบคอมมอนเรล จะใช้แบบห้องสะสมที่เรียกว่าท่อคอมมอนเรล เพื่อเก็บน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูงไว้ และ หัวฉีดซึ่งจะมีโซลินอยด์วาล์วควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ เพื่อฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูงเข้าไปในกระบอกสูบ เพราะ ECU เครื่องยนต์จะควบคุมระบบการฉีด ( แรงดันการฉีด อัตราการฉีด และจังหวะการฉีด ) ระบบการฉีดจะเป็นแบบ อิสระ และด้วยเหตุนี้จึงไม่มีผลกระทบต่อภาระหรือความเร็วรอบของเครื่องยนต์ ระบบนี้จะทำให้แรงดันในการฉีดคงที่ ตลอดเวลาโดยเฉพาะในช่วงความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ และจะลดปริมาณควันดำที่ปล่อยออกมาจากเครื่องยนต์ดีเซล ขณะสตาร์ท เร่งความเร็วอย่างรวดเร็ว เป็นผลให้ก๊าซไอเสียที่ปล่อยออกมาลดลงและมลพิษต่ำ ได้กำลังงานสูง 1. หลักการเบื้องต้นของระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ดีเซล เครื่องยนต์ดีเซลมีการใช้ระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ เนื่องจากมีการกำหนดให้มีการ ควบคุมมลพิษจากไอเสีย ( มาตรฐานยูโร ) จึงทำให้ต้องมีการพัฒนาและปรับปรุงเครื่องยนต์ดีเซล คุณสมบัติในการ ปล่อยมลพิษน้อยที่สุด ตารางที่ 9.1 มาตรฐานการควบคุมไอเสีย (EURO) 1.1 ระบบ ECD (Electronic Control Distribution) ใช้ปั๊มดีเซลแบบจานจ่าย (VE) พร้อมชุด Amplifier control หรือใช้ปั๊มดีเซลแบบ VE พร้อมชุดไทม์มิ่ง คอนโทรล แรงดันในการฉีดเชื้อเพลิง ประมาณ100-1000 bar
315 รูปที่ 9.1 ระบบ ECD ใช้ปั๊มดีเซลแบบ VE 1.2 ระบบรางร่วม หรือ CRS ( Commonrail System ) ระบบนี้ใช้ปั๊มแรงดันสูง ส่งน้ำมันไปสะสมไว้ที่รางร่วม จากนั้นจะใช้ ECU ในการสั่งให้หัวฉีดทำงาน แรงดันในการฉีด เชื้อเพลิง แบ่งออกเป็น 4 ระดับ ตามการพัฒนา เริ่มตั้งแต่ 1,350 bar, 1,600 bar, 1,800 bar และ 2,000 bar ซึ่ง เป็นระบบที่เกือบทุกบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ได้นำมาใช้ในปัจจุบัน เพื่อประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงและลดการปล่อยมลพิษ 2. ลักษณะพิเศษของระบบคอมมอนเรล ระบบคอมมอนเรลจะใช้แบบห้องสะสมที่เรียกว่า ท่อคอมมอนเรล เพื่อกักเก็บน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูงไว้และ หัวฉีดซึ่งจะมีโซลินอยด์วาล์วควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ เพื่อฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูงเข้าไปในกระบอกสูบ โดย ECU เครื่องยนต์จะควบคุมการฉีด ( แรงดันการฉีด อัตราการฉีด และจังหวะการฉีด ) ระบบการฉีดจะเป็นแบบอิสระ และด้วยเหตุนี้จึงไม่มีผลกระทบต่อภาวะหรือความเร็วรอบของเครื่องยนต์ ระบบนี้จะทำให้แรงดันการฉีดคงที่ ตลอดเวลาโดยเฉพาะในช่วงความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ และจะลดปริมาณควันดำที่ปล่อยออกมาจากเครื่องยนต์ดีเซล ขณะสตาร์ท และเร่งความเร็วอย่างรวดเร็ว เป็นผลทำให้ก๊าซไอเสียที่ปล่อยออกมาลดลง มลพิษต่ําและได้กำลังสูง 3. ลักษณะการควบคุมการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง 1. การควบคุมแรงดันการฉีด มีความสามารถในการฉีดน้ำมันแรงดันสูงแม้ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำและ ควบคุมเขม่า การปล่อย NOx ให้น้อยที่สุด 2. การควบคุมจังหวะการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง สามารถควบคุมการปรับตั้งเครื่องยนต์ให้มีประสิทธิภาพตาม สภาวะการขับขี่ 3. การควบคุมอัตราการฉีด การควบคุมการฉีดนำร่องจะฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงปริมาณเล็กน้อยก่อนการฉีดหลัก
316 รูปที่ 9.2 ลักษณะเด่นของระบบคอมมอนเรล ตารางที่ 9.2 เปรียบเทียบระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบคอมมอนเรลกับระบบเดิม
317 4. โครงสร้างของระบบคอมมอนเรล รูปที่ 9.3 โครงสร้างของระบบคอมมอนเรล 5. ส่วนประกอบของระบบคอมมอนเรล ระบบคอมมอนเรลประกอบด้วย ปั๊มจ่ายเชื้อเพลิง ท่อคอมมอนเรล หัวฉีด ECU ควบคุมเครื่องยนต์ รูปที่ 9.4 ประกอบของระบบคอมมอนเรล
318 6. การทำงานเบื้องต้นของระบบคอมมอนเรล 6.1 ปั๊มจ่ายเชื้อเพลิงแรงดันสูง ปั๊มจ่ายเชื้อเพลิงแรงดันสูงจะดูดน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังน้ำมันเชื้อเพลิง และปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูงไปที่ท่อ คอมมอนเรล ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่จ่ายจากปั๊มเชื้อเพลิงจะควบคุมแรงดันในท่อคอมมอนเรล ซึ่งวาล์วควบคุมการดูด ( SCV ) ในปั๊มจ่ายเชื้อเพลิงจะมีผลกับการควบคุมนี้ ตามคำสั่งที่ได้รับจาก ECU เครื่องยนต์ 6.2 ท่อคอมมอนเรล ท่อคอมมอนเรลจะติดตั้งอยู่ระหว่างปั๊มจ่ายเชื้อเพลิงกับหัวฉีด และทำหน้าที่เก็บรักษาน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดัน สูงไว้ 6.3 หัวฉีด หัวฉีดจะเป็นแบบควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์แทนหัวฉีดแบบเดิม ทำให้การฉีดเหมาะสมที่สุดโดยมีผลกับการ ควบคุมตามสัญญาณต่างๆ จาก ECU เครื่องยนต์ ซึ่งสัญญาณต่างๆจาก ECU เครื่องยนต์ กำหนดระยะเวลาและจังหวะ ที่จ่ายกระแสไฟฟ้าไปยังหัวฉีด และยังกำหนดปริมาณ จังหวะและอัตราน้ำมันเชื้อเพลิงที่ถูกฉีดจากหัวฉีดด้วย 6.4 ECU เครื่องยนต์ ECU เครื่องยนต์จะคำนวณข้อมูลที่ได้รับจากเซ็นเซอร์ต่างๆ เพื่อสรุปการควบคุมปริมาณการฉีด จังหวะ และ แรงดันเช่นเดียวกับ EGR ( ระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย ) 6.5 ระบบเชื้อเพลิง ระบบนี้ประกอบด้วยเส้นทางการไหลของน้ำมันดีเซลจากถังน้ำมันเชื้อเพลิงผ่านท่อคอมมอนเรล ไปยังปั๊มจ่าย เชื้อเพลิงแรงดันสูงและถูกฉีดผ่านทางหัวฉีด เช่นเดียวกับเส้นทางผ่านที่น้ำมันเชื้อเพลิงไหลกลับไปยังถังน้ำมันเชื้อเพลิง ผ่านท่อทางไหลกลับ 6.6 ระบบควบคุม ให้ระบบนี้ ECU เครื่องยนต์จะควบคุมระบบการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงตามสัญญาณที่ได้รับจากเซ็นเซอร์ต่างๆ ชิ้นส่วนประกอบของระบบนี้สามารถแบ่งออกเป็น 3 ชนิดกว้างๆดังนี้ 1. เซ็นเซอร์ ทำหน้าที่ตรวจจับสภาวะการขับขี่และเครื่องยนต์แล้วแปลงเป็นสัญญาณไฟฟ้า 2. ECU เครื่องยนต์ ทำหน้าที่คำนวณตามสัญญาณทางไฟฟ้าที่ได้รับจากเซ็นเซอร์ต่างๆ และส่งไปยังอุปกรณ์ ปฏิบัติการ ( Actuator ) ในการทำงานเพื่อให้ได้สภาวะที่เหมาะสมที่สุด 3. อุปกรณ์ปฏิบัติการหรือตัวกระตุ้น ( Actuator ) ทำงานตามสัญญาณไฟฟ้าที่ได้รับจาก ECU ซึ่งการควบคุม ระบบการฉีดจะทำงานโดยการควบคุมอุปกรณ์ปฏิบัติการ ด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ปริมาณและจังหวะการฉีดจะถูก กำหนดโดยการควบคุมระยะเวลาและจังหวะที่กระแสไฟฟ้าถูกจ่ายไปยังวาล์ว 2 ทาง (TWV) ในหัวฉีด แรงดันการฉีด จะถูกกำหนดโดยการควบคุมของวาล์วควบคุมการดูด (SCV) ในปั๊มจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง
319 รูปที่ 9.5 ส่วนประกอบของระบบคอมมอนเรล 7. หลักการควบคุมปริมาณการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ระบบนี้จะมีผลต่อการควบคุมปริมาณการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงกับจังหวะการฉีดที่เหมาะสม มากกว่าไทม์เมอร์ หรือ กัฟเวอร์เนอร์ควบคุมด้วยกลไกที่ใช้ในปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงทั่วไป ECU เครื่องยนต์จะทำการคำนวณ ความจำเป็น ตามเซ็นเซอร์ต่างๆที่ติดตั้งบนเครื่องยนต์และตัวรถ จากนั้นจะควบคุมจังหวะและระยะเวลาที่จ่ายกระแสไฟฟ้าไปยัง หัวฉีด เพื่อให้ทั้งจังหวะการฉีดและการฉีดเหมาะสมที่สุด โดยมีรายละเอียดดังนี้ 1. ฟังก์ชั่นควบคุมอัตราการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง การควบคุมการฉีดนำร่องจะฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงปริมาณเล็กน้อย ก่อนการฉีดหลัก 2. ฟังก์ชั่นควบคุมปริมาณการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง เปลี่ยนจากฟังก์ชันกัฟเวอร์เนอร์ทั่วไป เป็นฟังก์ชั่นควบคุม ปริมาณการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงฟังก์ชั่นนี้จะควบคุมการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ให้ปริมาณการฉีดเหมาะสมที่สุดขึ้นอยู่กับ ความเร็วรอบของเครื่องยนต์และสัญญาณตำแหน่งคันเร่ง 3.ฟังก์ชั่นควบคุมจังหวะการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง เปลี่ยนจากฟังก์ชันไทเมอร์ทั่วไป เป็นฟังก์ชันควบคุมจังหวะ การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงฟังก์ชั่นนี้จะควบคุมการฉีดเชื้อเพลิงเพื่อให้จังหวะเหมาะสมที่สุดขึ้นอยู่กับความเร็วรอบของ เครื่องยนต์และปริมาณการฉีด 4. ฟังก์ชั่นควบคุมแรงดันการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ( ฟังชั่นควบคุมแรงดันท่อคอมมอนเรล ) ฟังก์ชั่นควบคุม แรงดันการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง จะควบคุมปริมาณอัตราการอัดของปั๊ม โดยทำการวัดแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่เซ็นเซอร์ แรงดันท่อคอมมอนเรลแล้วป้อนกลับไปที่ ECU ซึ่งจะทำให้เกิดการควบคุมการป้อนแรงดันกลับเพื่อให้ปริมาตรการอัด ตรงกับค่าคำสั่งที่ตั้งไว้ ตามความเร็วรอบของเครื่องยนต์และปริมาณการฉีด 8. การควบคุมจังหวะการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง จังหวะการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกควบคุมโดยการเปลี่ยนแปลงจังหวะซึ่งจ่ายกระแสไฟฟ้าไปที่หัวฉีด
320 8.1 การควบคุมจังหวะการฉีดนำร่องและการฉีดหลัก 1. จังหวะการฉีดหลัก ECU เครื่องยนต์จะคำนวณจังหวะการฉีดพื้นฐานตามความเร็วรอบเครื่องยนต์และ ปริมาณการฉีดครั้งสุดท้าย และเพิ่มข้อมูลการปรับแก้ต่างๆเพื่อกำหนดจังหวะการฉีดหลักให้เหมาะสมที่สุด 2. จังหวะการฉีดนำร่อง ( Pilot Injection Timing ) จะถูกควบคุมโดยทำการเพิ่มช่วงการฉีดนำร่องจนถึง จังหวะการฉีดหลัก ช่วงการฉีดนำร่องจะถูกคำนวณตามปริมาณการฉีดครั้งสุดท้าย ความเร็วรอบเครื่องยนต์ อุณหภูมิ น้ำหล่อเย็น อุณหภูมิภายนอกและแรงดันบรรยากาศ ( การปรับแก้แผนภูมิ ) ช่วงการฉีดนำร่อง ณ เวลาที่สตาร์ท เครื่องยนต์จะถูกคำนวณจากอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นและความเร็วรอบเครื่องยนต์ รูปที่ 9.6 จังหวะการฉีดนำร่อง และจังหวะการฉีดหลัก 3. วิธีการคำนวณจังหวะการฉีด รูปที่ 9.7 วิธีการคำนวณจังหวะการฉีด
321 8.2 แรงดันการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ECU เครื่องยนต์จะกำหนดแรงดันการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงขึ้นอยู่กับปริมาณการฉีดครั้งสุดท้าย และความเร็ว รอบเครื่องยนต์ แรงดันการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงณเวลาที่สตาร์ท จะถูกคำนวณจากอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นและความเร็วรอบ เครื่องยนต์ รูปที่ 9.8 การควบคุมแรงดันการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง 9. ปั๊มจ่ายเชื้อเพลิง ( Supply Pump ) ปั๊มจ่ายเชื้อเพลิง ประกอบด้วยตัวเรือนปั๊ม ( ลูกเบี้ยวเยื้องศูนย์, ลูกเบี้ยววงแหวน และลูกปั๊ม วาล์วควบคุม การดูด ) เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิง และฟีดปั๊ม ตำแหน่งพลันเจอร์ 2 ตัวจะตั้งตรงอยู่บนเพลาลูกเบี้ยววงแหวน ตัวนอก เพื่อให้ได้ขนาดกะทัดรัด เครื่องยนต์จะขับปั๊มจ่ายเชื้อเพลิงที่อัตรา 1 ต่อ 1 ปั๊มจ่ายเชื้อเพลิงจะมีฟีดปั้มติด ตั้งอยู่ภายใน ( ชนิดเส้นโค้งรูปลูกรอก ) (Trochoid Type) และจะดูดน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังน้ำมันเชื้อเพลิง แล้วส่งไป ที่ห้องพลันเจอร์ เพลาลูกเบี้ยวภายในจะขับพลันเจอร์ ทั้งสองและจะอัดแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงส่งไปที่ห้องพลันเจอร์ และส่งต่อไปยังท่อคอมมอนเรล ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงซึ่งถูกจ่ายไปที่ท่อคอมมอนเรลจะถูกควบคุมด้วย SCV โดยใช้ สัญญาณต่างๆจาก ECU เครื่องยนต์ โดย SCV เป็นชนิดปกติเปิด ( วาล์วดูดจะเปิดในขณะที่ไม่มีกระแสไฟฟ้าจ่ายให้ ) รูปที่ 9.9 การไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงภายในปั๊มจ่ายเชื้อเพลิง
322 น้ำมันเชื้อเพลิงที่ถูกดูดจากถังน้ำมันเชื้อเพลิงจะไหลผ่านเส้นทางในปั๊มจ่ายเชื้อเพลิงดัง รูปที่ 9.10 และ ป้อนเข้าไปยังท่อคอมมอนเรล รูปที่ 9.10 การไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงของปั๊มจ่ายเชื้อเพลิง การหมุนของลูกเบี้ยวเยื้องศูนย์จะทำให้ลูกเบี้ยววงแหวนไปดันพลันเจอร์ A ขึ้น ดังแสดงในรูปที่ 9.11 เนื่องจากแรงสปริง พลันเจอร์ B จะถูกดึงไปในทิศทางตรงกันข้ามกับพลันเจอร์ A เป็นผลทำให้พลันเจอร์ B ดูดน้ำมัน เชื้อเพลิงขณะที่พลันเจอร์ A จะปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงไปที่ท่อคอมมอนเรล รูปที่ 9.11 การทำงานของปั๊มจ่ายเชื้อเพลิง
323 ส่วนประกอบของปั๊มจ่ายเชื้อเพลิง 1. ลูกเบี้ยวเยื้องศูนย์ ลูกเบี้ยวเยื้องศูนย์จะติดตั้งอยู่ที่เพลาขับ โดยลูกเบี้ยวเยื้องศูนย์จะต่อกับลูกเบี้ยววงแหวน ขณะที่เพลาขับหมุน ลูกเบี้ยวเยื้องศูนย์จะหมุนเหวี่ยงหนีศูนย์ และลูกเบี้ยววงแหวนจะเลื่อนขึ้น-ลง ขณะหมุนพลันเจอร์ และวาล์วดูดจะติด อยู่ที่ลูกเบี้ยววงแหวน ฟีดปั๊มจะต่ออยู่กับด้านหลังของเพลาขับ รูปที่ 9.12 โครงสร้างของลูกเบี้ยวเลี้ยงศูนย์ 2. ฟีดปั๊ม ชนิดเส้นโค้งรูปลูกรอก (Trochoid Type) ฟีดปั๊ม ชนิดเส้นโค้งรูปลูกรอกซึ่งรวมอยู่ในปั๊มจ่ายเชื้อเพลิง น้ำมันเชื้อเพลิงจากถังและป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงไปที่ พลันเจอร์ทั้ง 2 ตัว น้ำมันเชื้อเพลิงและวาล์วควบคุมการดูดเชื้อเพลิง (SCV) ฟีดปั้มจะขับตามเพลาขับ ขณะการหมุน ของโรเตอร์ตัวใน ฟีดปั้มจะดูดน้ำมันเชื้อเพลิงจากช่องทางดูดปั๊มผ่านออกไปทางช่องจ่ายตามช่องว่างที่เพิ่มขึ้นและ ลดลงขณะที่โรเตอร์ตัวนอกและตัวในหมุน รูปที่ 9.13 ฟีดปั๊ม
324 3. วาล์วควบคุมการดูดน้ำมันเชื้อเพลิง ( Suction Control Valve : SCV ) วาล์วควบคุมการดูดน้ำมันเชื้อเพลิง ใช้วาล์วชนิดโซลินอยด์แบบเชิงเส้น ECU จะควบคุมอัตราดิวตี้ ( ระยะเวลาที่กระแสไฟฟ้าถูกจ่ายไปที่ SCV ) เพื่อควบคุมปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่จ่ายไปยังพลันเจอร์แรงดันสูง เพราะ จะดูดเฉพาะปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ต้องการเข้าไปเพื่อให้ได้แรงดันท่อคอมมอนเรลตามเป้าหมาย ทำให้ภาระการ กระตุ้นการทำงานของปั๊มจ่ายเชื้อเพลิงลดลง เมื่อกระแสไฟฟ้าไหลไปที่ SCV จะทำให้เกิด การเปลี่ยนแปลง แรงเคลื่อนไฟฟ้า ตามอัตราดิวตี้ ทำให้ตัวเรือนวาล์วเคลื่อนไปทางด้านซ้าย ( รวมกับอาร์มาเจอร์ ) และยังเปลี่ยนแปลง การเปิดช่องทางผ่านน้ำมันเชื้อเพลิง เพื่อควบคุมปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิง ขณะที่ SCV ไม่ทำงาน ( OFF ) สปริงรั้งกลับ จะหดตัว การเปิดช่องทางผ่านน้ำมันเชื้อเพลิงและการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ไปที่พลันเจอร์จะทำได้อย่างสมบูรณ์ ( การ ดูดและการจ่ายปริมาณสูงสุด = ปกติเปิด ) เมื่อ SCV ทำงาน (ON) แรงของสปริงรั้งกลับจะเคลื่อนตัวเรือนวาล์วไป ทางด้านซ้าย เพื่อปิดช่องทางน้ำมันเชื้อเพลิง ( ปกติเปิด ) โดยการทำงานของ SCV ON/OFF น้ำมันเชื้อเพลิงจะถูก จ่ายในปริมาณที่ตรงกับการกระตุ้นการทำงานของอัตราดิวตี้ และน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกอัดจ่ายโดยพลันเจอร์ทั้ง 2 ตัว รูปที่ 9.14 โครงสร้างวาล์วควบคุมการดูดเชื้อเพลิง (SCV) การทำงานของวาล์วควบคุมการดูดเชื้อเพลิง (SCV) 1. การเปิด SCV น้อย การเปิด SCV น้อย ( ระยะเวลาดิวตี้ On ยาว ) เมื่อการเปิด SCV น้อย ปริมาณการดูดน้ำมันเชื้อเพลิงก็จะ น้อย ทำให้ปริมาณการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงลดลง รูปที่ 9.15 การเปิด SCV น้อย
325 2. การเปิด SCV มาก การเปิด SCV มาก ( ระยะเวลาดิวตี้ ON สั้น ) เมื่อการเปิด SCV มาก พื้นที่การดูดน้ำมันเชื้อเพลิงก็จะมาก ซึ่ง ทำให้ปริมาณการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น รูปที่ 9.16 การเปิด SCV มาก 10. ตัวตรวจจับอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิง ตัวตรวจจับอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงจะส่งสัญญาณไปยัง ECU เครื่องยนต์ ECU เครื่องยนต์จะคำนวณปรับแก้ ปริมาตรการฉีดที่เหมาะสมกับอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิง ขึ้นอยู่กับข้อมูลนี้ รูปที่ 9.17 คุณสมบัติของตัวตรวจจับอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิง
326 11. ท่อคอมมอนเรล ท่อคอมมอนเรลทำหน้าที่เก็บรักษาแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง (25 - 180 Mpa) ที่ส่งจากปั๊มจ่ายเชื้อเพลิงและจ่าย น้ำมันเชื้อเพลิงไปที่หัวฉีดของแต่ละกระบอกสูบ เซ็นเซอร์แรงดันท่อคอมมอนเรลและลิ้นจำกัดแรงดัน ถูกนำมาใช้ในท่อ คอมมอนเรล เซ็นเซอร์แรงดันท่อคอมมอนเรล ( เซ็นเซอร์ Pc ) จะคอยตรวจจับแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในท่อคอมมอน เรลและส่งสัญญาณไปที่ ECU เครื่องยนต์ และลิ้นจำกัดแรงดันจะควบคุมแรงดันที่เกินซึ่งทำให้ได้การเผาไหม้ที่ดีที่สุด และลดเสียงจากการเผาไหม้ รูปที่ 9.18 ท่อคอมมอนเรล ตัวตรวจจับแรงดันท่อคอมมอนเรล ( เซ็นเซอร์ Pc ) เซ็นเซอร์ตรวจจับแรงดันจะตรวจจับแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในท่อคอมมอนเรลและส่งสัญญาณไปที่ ECU เครื่องยนต์ โดยเซ็นเซอร์ทำจากสารกึ่งตัวนำที่ใช้สารพิโซรีซิสทีฟเพื่อคอยตรวจจับความเปลี่ยนแปลงของความต้านทาน ทางไฟฟ้า ตามแรงดันที่จ่ายไปยัง ECU เครื่องยนต์ เปรียบเทียบกับรุ่นเก่า เซ็นเซอร์นี้สามารถใช้กับแรงดันสูงได้ รูปที่ 9.19 ตัวตรวจจับแรงดันท่อคอมมอนเรล ลิ้นจำกัดแรงดัน ลิ้นจำกัดแรงดันจะปล่อยแรงดันเมื่อแรงดันภายในท่อคอมมอนเรลสูงผิดปกติ โดยลิ้นจำกัดแรงดันจะเปิดเมื่อ แรงดันภายในสูงถึง 221MPa (2254 kg/cm2 ) และปิดเมื่อแรงดันท่อคอมมอนเรลลดลงจนถึงแรงดันที่ตั้งไว้ โดนน้ำมัน เชื้อเพลิงที่ถูกปล่อยจากลิ้นจำกัดแรงดันจะไหลกลับไปที่ถังน้ำมันเชื้อเพลิง รูปที่ 9.20 ลิ้นจำกัดแรงดัน
327 12.หัวฉีด หัวฉีดจะฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูงจากท่อคอมมอนเรลเข้าไปในห้องเผาไหม้ ที่จังหวะการฉีดอัตราส่วนและ ภาวะการฉีดที่เหมาะสมที่สุดตามคำสั่งที่ได้รับจาก ECU แบ่งออกเป็น 2 รุ่นคือ 12.1 หัวฉีดชนิดควบคุมโซลินอยด์ TWV ( วาล์ว 2 ทาง ) หัวฉีดชนิดนี้เป็นหัวฉีดที่ประหยัดพลังงานและขนาดกะทัดรัด มีรหัส QR ซึ่งแสดงลักษณะพิเศษของหัวฉีดที่ แตกต่างกัน และรหัส ID ที่แสดงเป็นรูปแบบตัวเลข ( ตัวอักษรและตัวเลข 30 ตัว ) จะถูกพิมพ์อยู่บนหัวของหัวฉีด โดยระบบคอมมอนเรลจะควบคุมปริมาณการฉีดให้เหมาะสมที่สุดโดยใช้ข้อมูลนี้ เมื่อติดตั้งหัวฉีดใหม่ในรถยนต์ จำเป็นต้องใส่รหัส ID ใน ECU เครื่องยนต์ โดยใช้เครื่องวิเคราะห์ปัญหาของรถยนต์ยี่ห้อนั้นๆ การทำงาน โซลินอยด์วาล์วของ TWV จะเปิดและปิดรูน้ำมันออกเพื่อควบคุมทั้งแรงดันในห้องควบคุมและเริ่มสิ้นสุดการ ฉีด 1. จังหวะหยุดทำงาน เมื่อไม่มีกระแสไฟฟ้าจ่ายเข้าไปที่โซลินอยด์ แรงสปริงจะมีมากกว่าแรงดันน้ำมัน เชื้อเพลิงในห้องควบคุม ดังนั้น โซลินอยด์วาล์วจะดันลงเพื่อปิดรูน้ำมันออกอย่างมีประสิทธิภาพ ด้วยเหตุนี้ แรงดัน น้ำมันเชื้อเพลิงที่จ่ายไปที่ลูกสูบจะไปดันเข็มหัวฉีดให้ปิดและเป็นผลไม่ให้มีการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง 2. จังหวะฉีด เมื่อกระแสไฟฟ้าเริ่มจ่ายไปที่โซลินอยด์ แรงดึงดูดของโซลินอยด์จะดึงโซลินอยด์วาล์วขึ้นเพื่อเปิด รูน้ำมันออก และยอมให้น้ำมันเชื้อเพลิงไหลออกจากห้องควบคุมได้อย่างมีประสิทธิภาพ หลังจากนั้นน้ำมันเชื้อเพลิง ไหลออกแรงดันในห้องแรงดันลดลงทำให้ลูกสูบเลื่อนขึ้น และทำให้เข็มหัวฉีดยกขึ้นและเริ่มการฉีด น้ำมันเชื้อเพลิงที่ ไหลผ่านรูน้ำมันออก จะไหลไปที่ท่อไหลกลับและใต้ลูกสูบ น้ำมันเชื้อเพลิงที่ไหลใต้ลูกสูบจะยกเข็มลูกสูบขึ้น ซึ่งเป็นการ ช่วยปรับปรุงการเปิดและปิดของ ให้ดีขึ้น 3.จังหวะหยุดฉีด เมื่อกระแสไฟฟ้าถูกจ่ายไปยังโซลินอยด์อย่างต่อเนื่อง หัวฉีดจะยกขึ้นสูงสุดซึ่งอัตราการฉีดจะ อยู่ที่ระดับสูงสุดอีกด้วย เมื่อไม่มีกระแสไฟฟ้าจ่ายให้กับโซลินอยด์ โซลินอยด์วาล์วจะตกลงทำให้เข็มหัวฉีดไปปิดและ หยุดการฉีดทันที รูปที่ 9.21 การทำงานของหัวฉีด
328 วงจรกระตุ้นการทำงานของหัวฉีด เพื่อให้การตอบสนองของหัวฉีดดีขึ้น เปลี่ยนแรงดันไฟฟ้ากระตุ้นการทำงานเป็นไฟฟ้าแรงดันสูง เพิ่มทั้ง ความเร็วของอำนาจแม่เหล็กในโซลินอยด์และความเร็วในการตอบสนองของหัวฉีด โดย EDU หรือวงจรแปลงไฟใน ECU จะเพิ่มแรงดันไฟฟ้าแบตเตอรี่ตามลำดับ ถึงประมาณ 85 โวลต์ ซึ่งจะจ่ายไปที่หัวฉีดโดยสัญญาณ ECU เพื่อ กระตุ้นให้หัวฉีดทำงาน รูปที่ 9.22 วงจรกระตุ้นการทำงานของหัวฉีด รูปที่ 9.23 โครงสร้างของหัวฉีดแบบชนิดควบคุมโซลินอยด์
329 1 2.2 หัวฉีดแบบ Piezolectric รูปที่ 9.24 โครงสร้างของหัวฉีดแบบ Piezolectric การทำงาน หัวฉีดแบบ Piezolectric มีคุณสมบัติที่โดดเด่นคือ สามารถยกเข็มหัวฉีด ระยะทาง 40 ไมโครเมตร ( 0.04 mm ) ที่ความดันเชื้อเพลิง 2,000 บาร์ ซึ่งสามารถฉีดเชื้อเพลิงปริมาตร 1 mm3 ต่อการยกเข็มหัวฉีด 1 ครั้ง และ สามารถยกเข็มหัวฉีดได้ 4-5 ครั้งในแต่ละสูบ โดยอาศัยหลักการเพียโซเซรามิก เป็นสารที่เมื่อได้รับความต่างศักย์แล้ว รูปร่างจะเปลี่ยนไป ซึ่งเมื่อได้รับแรงดันไฟฟ้าก็จะทำให้เกิดแรงทางกลได้
330 คำถาม แบบประเมินผลการเรียนรู้ท้ายหน่วยที่ 9 จงเลือกคำตอบที่ถูกต้องที่สุดเพียงข้อเดียว 1. เหตุใด จึงต้องมีการพัฒนา เครื่องยนต์ดีเซลใช้ระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ ก. มีความแม่นยำ ข. ประหยัดพลังงาน ค. เพิ่มแรงม้า ง. ลดมลพิษในไอเสีย 2. มาตรฐานการควบคุมไอเสีย (EURO 5) กำหนดให้มีค่า CO เท่าไร ก. 0.2 g/km ข. 0.3 g/km ค. 0.4 g/km ง. 0.5 g/km 3. ระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ดีเซล แบบธรรมดาใช้ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงแบบใดในการสร้างแรงดัน ก. แบบ VE ข. แบบ IN LINE ค. แบบ PE ง. แบบ HP 3 4. ระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ดีเซล แบบรางร่วม (Commonrail) ใช้ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงแบบใดใน การ สร้างแรงดัน ก. แบบ VE ข. แบบ IN LINE ค. แบบ PE ง. แบบ HP 3 5. แรงดันในการฉีดเชื้อเพลิงสำหรับระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ดีเซล แบบรางร่วม (Commonrail) ในปัจจุบัน อยู่ระดับใด ก. 100-1,000 bar ข. 1,350 bar ค. 1,600 bar ง. 1,800-2,000 bar 6. ข้อใด ไม่ใช่ โครงสร้างและส่วนประกอบระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ดีเซล ก. ปั๊มจ่ายเชื้อเพลิง ข. ท่อคอมมอนเรล ค. หัวฉีด ง. กัฟเวอร์เนอร์ 7. ข้อใด ไม่ใช่ โครงสร้างและส่วนประกอบระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ดีเซล ก. ปั๊มจ่ายเชื้อเพลิง ข. ท่อคอมมอนเรล ค. หัวฉีดแรงดันต่ำ ง. กล่อง ECM 8. ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ปั๊มจ่ายเชื้อเพลิง ส่งไปยัง ท่อคอมมอนเรล ถูกควบคุมด้วยอุปกรณ์ใด ก. วาล์ว SCV ข. วาล์ว Soliniod ค. วาล์วกันกลับ ง. วาล์ว Pilot 9. ท่อคอมมอนเรลจะติดตั้งอยู่ระหว่างอุปกรณ์ใด ก. วาล์ว SCV กับหัวฉีด ข. วาล์ว Solenoid กับหัวฉีด ค. วาล์วกันกลับกับหัวฉีด ง. ปั๊มจ่ายเชื้อเพลิงกับหัวฉีด
331 10.อุปกรณ์ที่เพิ่มแรงดันไฟฟ้าให้กับหัวฉีด เรียกว่าอย่างไร ก. ECU ข. ECM ค. EDU ง. EDM 11.ฟังก์ชั่นควบคุมปริมาณการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง จะควบคุมการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเพื่อให้ปริมาณการฉีด เหมาะสม ที่สุดขึ้นอยู่กับ ข้อใด ก. สภาวะการทำงานของเครื่องยนต์และสภาวะการขับขี่ ข. การควบคุมการฉีดนำร่อง ค. ความเร็วรอบเครื่องยนต์และปริมาณการฉีด ง. ความเร็วรอบเครื่องยนต์และสัญญาณตำแหน่งคันเร่ง 12.ฟังก์ชั่นควบคุมแรงดันการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง (ฟังก์ชั่นควบคุมแรงดันท่อคอมมอนเรล) จะควบคุมการฉีด น้ำมันเชื้อเพลิงเพื่อให้ปริมาณการฉีดเหมาะสมที่สุดขึ้นอยู่กับ ข้อใด ก. สภาวะการทำงานของเครื่องยนต์และสภาวะการขับขี่ ข. การควบคุมการฉีดนำร่อง ค. ความเร็วรอบเครื่องยนต์และปริมาณการฉีด ง. ความเร็วรอบเครื่องยนต์และสัญญาณตำแหน่งคันเร่ง 13.ระบบควบคุมความเร็วรอบเดินเบาทำการควบคุมปริมาณการฉีดเพื่อให้ความเร็วรอบจริงตรงกับความเร็ว รอบเป้าหมายที่คำนวณโดย ECU เครื่องยนต์ ความเร็วเป้าหมายจะแตกต่างกันขึ้นอยู่กับภาวะอะไร ก. การ ON/OFF ของเครื่องปรับอากาศและอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น ข. การ ON/OFF ของเครื่องปรับอากาศ ค. การเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น ง. การลดลงของอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น 14.ข้อใด ไม่ใช่ การควบคุมจังหวะการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง จังหวะการฉีดนำร่อง (ช่วงการฉีดนำร่อง) ก. ปริมาณการฉีดครั้งสุดท้าย ข. ความเร็วรอบเครื่องยนต์ ค. อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น ง. การจ่ายกระแสไฟฟ้าไปที่หัวฉีด 15.ประโยชน์ของการควบคุมจังหวะการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง จังหวะการฉีดนำร่อง (ช่วงการฉีดนำร่อง) คือข้อใด ก. เพิ่ม NOx และเสียงดังเพิ่มขึ้น ข. ช่วยลดเสียงดังและลด NOx ค. อัตราการจุดระเบิดเริ่มต้นต่ำที่สุด ง. การจุดระเบิดล่าช้า 16.การควบคุมแรงดันการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ECU เครื่องยนต์จะคำนวณจากข้อใด ก. การ ON/OFF ของเครื่องปรับอากาศ ข. การจุดระเบิดล่าช้า ค. อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นและความเร็วรอบเครื่องยนต์ ง. การจ่ายกระแสไฟฟ้าไปที่หัวฉีด
332 17.การตรวจสอบวงจรแหล่งจ่ายไฟฟ้าเข้ากล่องคอมพิวเตอร์ จะวัดที่ขั้วใดบ้าง ก. ขั้ว +B – E1 ข. ขั้ว IGSW – E1 ค.ขั้ว MREL – E1 ง. ขั้ว +B – E1, IGSW – E1 และ MREL – E1 18. ปั๊มดูดเชื้อเพลิงแรงดันต่ำ (Feed Pump) ที่ใช้ในปั๊มจ่ายเชื้อเพลิง รุ่น HP3 เป็นแบบใด ก.แบบ Gear pump ข. แบบ Rotor pump ค.แบบ Loop pump ง. แบบ Van pump 19. ข้อใด ไม่ใช่ ส่วนประกอบของปั๊มจ่ายเชื้อเพลิง (Supply Pump) ก.ลูกเบี้ยวเยื้องศูนย์ ข. ลูกเบี้ยววงแหวน ค.วาล์วควบคุมการดูดเชื้อเพลิง ง. ตัวตรวจจับแรงดันเชื้อเพลิง 20. วาล์วควบคุมการดูดเชื้อเพลิง (SCV) ของปั๊มจ่ายเชื้อเพลิง (Supply Pump) เป็นชนิดใด ก.แบบ ปกติปิด ข. แบบ ปกติเปิด ค.แบบ ไหลทางเดียว ง. แบบ ไหลสองทาง 21. การหมุนของลูกเบี้ยวเยื้องศูนย์จะทำให้อุปกรณ์ใด ไปดันพลันเจอร์ A และ B ขึ้น-ลง เพื่อดูดและส่งน้ำมัน ก.ลูกเบี้ยววงแหวน ข. กระบอกปั๊ม ค.วาล์วควบคุมการดูดเชื้อเพลิง ง. ตัวตรวจจับแรงดันเชื้อเพลิง 22. ถ้าระยะเวลาการเปิดของวาล์วควบคุมการดูดเชื้อเพลิง (SCV) มากหรือน้อย สิ่งที่เปลี่ยนแปลงตามคือข้อใด ก.พื้นที่การดูดเชื้อเพลิง ข. ความดันเชื้อเพลิง ค.กระแสไฟฟ้า ง. ปริมาณการไหลของเชื้อเพลิง 23. ข้อใดเป็นส่วนประกอบหลักของท่อคอมมอนเรล ก.ลูกเบี้ยววงแหวน ข. กระบอกปั๊ม ค.วาล์วควบคุมการดูดเชื้อเพลิง ง. ลิ้นจำกัดแรงดัน 24. แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในท่อคอมมอนเรล ปัจจุบันอยู่ที่เท่าไร ก.130-150 MPa ข. 150-160 MPa ค.160-180 MPa ง. 180-200 Mpa 25. ลิ้นจำกัดแรงดันจะเปิด เมื่อแรงดันในท่อคอมมอนเรล มีค่าเท่าไร ก.200 MPa ข. 221 MPa ค.225 MPa ง. 250 Mpa 26. การพัฒนาหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูงในช่วงแรก นิยมใช้แบบใด ก.แบบ Soliniod ข. แบบ Mechanic ค.แบบ Plunger ง. แบบ Piezoelectic
333 27. ปัจจุบัน หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง นิยมใช้แบบใด ก.แบบ Soliniod ข. แบบ Mechanic ค.แบบ Plunger ง. แบบ Piezoelectic 28. จากภาพที่กำหนดให้ (ลูกศรชี้) เป็นอุปกรณ์ใด ก. ตัวตรวจจับความดันน้ำมันเชื้อเพลิง ข. ลิ้นระบายแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง ค. ตัวตรวจจับอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิง ง. ลิ้นควบคุมการดูดเชื้อเพลิง 29. การวัดแรงดันไฟฟ้าระหว่างขั้ว PCR และ E2 ที่กล่อง ECM ของตัวตรวจจับความดันน้ำมันเชื้อเพลิง มี ค่าประมาณเท่าใด ก.1-2 V ข.1-3 V ค.1-4 V ง.1-5 V 30. การวัดแรงดันไฟฟ้าระหว่างขั้ว VC และ E2 ที่กล่อง ECM ของตัวตรวจจับความดันน้ำมันเชื้อเพลิง มี ค่าประมาณเท่าใด ก.1-2 V ข.2-3 V ค.3-4 V ง.4-5 V 31. การวัดค่าความต้านทานตัวตรวจจับความดันน้ำมันเชื้อเพลิงระหว่างขั้ว 1-2 มีค่าประมาณเท่าใด ก.1 kΩ ข.2 kΩ ค.3 kΩ ง.4 kΩ 32. การวัดค่าความต้านทานตัวตรวจจับความดันน้ำมันเชื้อเพลิงระหว่างขั้ว 2-3 มีค่าประมาณเท่าใด ก.15.4 kΩ ข.16.4 kΩ ค.17.4 kΩ ง.18.4 kΩ 33. จากภาพที่กำหนดให้ (ลูกศรชี้) เป็นอุปกรณ์ใด ก.ตัวตรวจจับความดันน้ำมันเชื้อเพลิง ข.ลิ้นระบายแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง ค.ตัวตรวจจับอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิง ง.ลิ้นควบคุมการดูดเชื้อเพลิง 34. การวัดแรงดันไฟฟ้าระหว่างขั้ว THF และ E2 มีค่าประมาณเท่าใด ก.0.5-2.8 V ข. 0.5-3.8 V ค.0.5-4.8 V ง. 0.5-5 V 35. จากภาพที่กำหนดให้ (ลูกศรชี้) เป็นอุปกรณ์ใด ก.ตัวตรวจจับความดันน้ำมันเชื้อเพลิง ข.ลิ้นระบายแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง ค.ตัวตรวจจับอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิง ง.ลิ้นควบคุมการดูดเชื้อเพลิง
334 36. จากภาพที่กำหนดให้ ตรงกับข้อใด ก.ตัวตรวจจับความดันน้ำมันเชื้อเพลิง ข.หัวฉีด ค.ตัวตรวจจับอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิง ง.ลิ้นควบคุมการดูดเชื้อเพลิง 37. จากภาพที่กำหนดให้ เป็นการวัดค่าในข้อใด ก.วัดความต้านทานปรับแก้ไขของหัวฉีด ข.วัดความต้านทานของหัวฉีด ค.วัดการไม่ต่อเนื่องระหว่างขั้วของหัวฉีด ง.วัดการต่อเนื่องระหว่างขั้วของหัวฉีด เอกสารอ้างอิง ประสานพงษ์ หาเรือนชีพ, งานระบบฉีดเชื้อเพลิงควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์. กรุงเทพฯ : ซีเอ็ด, 2562 ณรงค์ชัย โพนงาม, งานระบบฉีดเชื้อเพลิงควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์. กรุงเทพฯ : เมืองไทย, 2562