ว ิ ชางานระบบฉ ี ดเช ้ ื อเพล ิ งควบค ุ มด้วย อิเล็กทรอนิกส์ รหัสวิชา 20101-2004
184 พส.12 ใบความรู้ (Information Sheets) รหัสวิชา 20101-2004 วิชา งานระบบฉีดเชื้อเพลิงควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ ชื่อหน่วย ตัวตรวจจับสัญญาณที่มีการส่งสัญญาณเป็นรูปคลื่น (Pulse) เรื่อง ตัวตรวจจับสัญญาณที่มีการส่งสัญญาณเป็นรูปคลื่น (Pulse) จำนวนชั่วโมงสอน 14 ชั่วโมง จุดประสงค์การเรียนรู้ รายการเรียนรู้ - จุดประสงค์ทั่วไป 1.อธิบายโครงสร้างและหลักการทำงานของตัวตรวจจับมุม เพลาข้อเหวี่ยงได้ 2.บอกโครงสร้างและหลักการทำงานของตัวตรวจจับตำแหน่ง เพลาลูกเบี้ยวได้ 3.อธิบายโครงสร้างและหลักการทำงานของตัวตรวจจับ ความเร็วรถยนต์ได้ - จุดประสงค์เชิงพฤติกรรม 1.ปฏิบัติการตรวจตัวตรวจจับการน็อก (Knock Sensor)ได้ 2.ปฏิบัติการวัดความต้านทานของขดลวดกำเนิดสัญญาณได้ 1.โครงสร้างและหลักการทำงานของตัวตรวจจับมุม เพลาข้อเหวี่ยง 2.โครงสร้างและหลักการทำงานของตัวตรวจจับ ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว 3.โครงสร้างและหลักการทำงานของตัวตรวจจับ ความเร็วรถยนต์ 4.การตรวจตัวตรวจจับการน็อก (Knock Sensor) 5.การวัดความต้านทานของขดลวดกำเนิดสัญญาณ แบบประเมินผลการเรียนรู้ท้ายหน่วยที่ 5 เนื้อหาสาระ ตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยง ตัวตรวจจับตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว ตัวตรวจจับความเร็วรถยนต์ และตัวตรวจจับ การน็อค ถือเป็นเซ็นเซอร์ที่มีความสำคัญในการทำงานของเครื่องยนต์ หากเซ็นเซอร์เหล่านี้เกิดการชำรุด อาจทำให้ เครื่องยนต์ไม่สามารถทำงานได้ตามปกติ 1. โครงสร้างและหลักการทำงานของตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยง 1.1 แบบติดตั้งอยู่กับจานจ่าย ตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยงประกอบด้วยไทม์มิ่งโรเตอร์ 2 ชุด ชุดบนมี 4 ฟันและชุดล่างมี 24 ฟัน ติดตั้งอยู่ บนเพลาจานจ่าย บริเวณด้านข้างของตัวเรือนจานจ่าย ตั้งขดลวดพิคอัพ ซึ่งเป็นขดลวดฟันบน แกนเหล็กที่ต่อมาจาก แม่เหล็กถาวรจำนวน 2 ขด ขดลวดสัญญาณ G 1 ขด และเป็นขดลวดสัญญาณ NE 1 ขด สัญญาณ G ถูกใช้เป็น สัญญาณในการควบคุมจังหวะการฉีดและจังหวะการจุดระเบิด และขดลวดสัญญาณ NE ใช้เป็นสัญญาณความเร็วรอบ เครื่องยนต์
185 รูปที่ 5.1 โครงสร้างตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยง ตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยงในระบบ TCCS แบ่งตามจำนวนซี่ฟันไทมิ่งโรเตอร์และขดลวดสัญญาณดังนี้ 1. แบบมีไทมิ่งโรเตอร์สัญญาณ G 4 ฟัน ขดลวดปิคอัพ 1 ขด และโรเตอร์สัญญาณ NE 24 ฟัน ขดลวดปิคอัพ 1 ขด รูปที่ 5.2 คลื่นสัญญาณและวงจรไฟฟ้าจากขดลวด G และ NE แบบไทม์มิ่งโรเตอร์ 4 ฟัน และ 24 ฟัน
186 2. แบบมีไทม์มิ่งโรเตอร์สัญญาณ G 1 ฟัน ขดลวดปิคอัพ 2 ขด และโรเตอร์สัญญาณ NE 24 ฟัน ขดลวดปิค อัพ 1 ขด รูปที่ 5.3 คลื่นสัญญาณและวงจรไฟฟ้าจากขดลวด G 1,G 2 และ NE แบบไทมิ่งโรเตอร์ 1 ฟัน และ 24 ฟัน
187 3.แบบมีไทม์มิ่งโรเตอร์สัญญาณ G 1 ฟัน ขดลวดปิคอัพ 1 ขด และโรเตอร์สัญญาณ NE 4 ฟัน ขดลวดปิคอัพ 2 ขด รูปที่ 5.4 คลื่นสัญญาณและวงจรไฟฟ้าจากขดลวด G และ NE แบบไทม์มิ่งโรเตอร์ 1 ฟัน และ 4 ฟัน 4.แบบมีไทม์มิ่งโรเตอร์สัญญาณ NE 4 ฟัน ขดลวดปิคอัพ 2 ขด ตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยงแบบนี้จะมีโครงสร้างเหมือนกับแบบที่ผ่านมา แต่จะแตกต่างกันที่ไม่มีไทมิ่งโร เตอร์และขดลวดพิคอัพสัญญาณ G ดังนั้นจะมีเพียงสัญญาณ NE เท่านั้น ใน 1 รอบการทำงานของเครื่องยนต์จะมี สัญญาณ NE 4 ครั้ง
188 รูปที่ 5.5 คลื่นสัญญาณ NE ของตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยงแบบไทม์มิ่งโรเตอร์ 4 ฟัน รูปที่ 5.6 วงจรไฟฟ้าของตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยงแบบไทม์มิ่งโรเตอร์ 4 ฟัน 5. ตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยงแบบใช้ชุดตรวจจับแสง ( Photo Couple ) รูปที่ 5.7 ตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยงแบบใช้ชุดตรวจจับแสง สัญญาณศูนย์ตายบน(TCD Sensor) เกิดจากช่อง 2 ช่องด้านในของจานหมุน ใช้ในการจับตำแหน่งศูนย์ตาย บนของสูบ 1 และ 4 โดยช่องยาวจะเป็นสูบ 1 และช่องสั้นจะเป็นของสูบ 4 สัญญาณมุมเพลาข้อเหวี่ยง ( Crank Angle Sensor Signal ) เกิดจากช่อง 4 ช่องด้านนอกของจานหมุน จะ ใช้ในการจับมุมเพลาข้อเหวี่ยงของแต่ละสูบ เพื่อใช้ในการกำหนดมุมการจุดระเบิดและวัดรอบของเครื่องยนต์
189 รูปที่ 5.8 วงจรไฟฟ้าของตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยงแบบใช้แสง รูปที่ 5.9 ตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยงระบบ ECCS 1.2 แบบติดตั้งแยกอิสระ ตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยงแบบนี้ เป็นชนิดพิคอัพคอล์ย จะถูกติดตั้งไว้ที่เสื้อสูบด้านพูเล่เพลาข้อเหวี่ยง ด้านหน้าหรือด้านหลังของเครื่องยนต์ จะประกอบไปด้วย โรเตอร์ไทม์มิ่งของเพลาข้อเหวี่ยงมีซี่ฟัน 34 ซี่ กับซี่ฟันที่ว่าง ไว้ 2 ซี่ เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงจะส่งสัญญาณการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงออกมาทุกๆ 10 องศา และใช้ซี่ฟันที่ เว้นไว้เพื่อกำหนดตำแหน่งศูนย์ตายบน รูปที่ 5.10 โครงสร้างตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยงชนิดพิคอัพคอล์ย
190 รูปที่ 5.11 ตำแหน่งติดตั้งและ สัญญาณของตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยงแบบติดตั้งแยกอิสระ 2. โครงสร้างและหลักการทำงานของตัวตรวจจับตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว แบบติดตั้งแยกอิสระ 1. ตัวตรวจจับตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวชนิดปิค-อัพคอย์ล( Pickup Coil ) จะติดตั้งอยู่บนฝาสูบ ในแนว ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว การตรวจจับตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวจะใช้ส่วนที่ยื่นออกมาของพูเล่ไทม์มิ่งเพื่อให้กำเนิดสัญญาณ พัลส์ 1 พัลส์ ทุกๆการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง 2 รอบ รูปที่ 5.12 โครงสร้างของตัวตรวจจับตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวชนิดปิคอัพคอยล์ แบบติดตั้งแยกอิสระ รูปที่ 5.13 ตำแหน่งติดตั้งและการเกิดคลื่นสัญญาณ
191 2. ตัวตรวจจับตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวไอดีและไอเสีย ชนิด MRE (สารต้านทานแม่เหล็ก) จะใช้โรเตอร์ ไทม์มิ่งบนเพลาลูกเบี้ยวไอดีและโรเตอร์ไทม์มิ่งบนเพลาไอเสีย เพื่อให้กำเนิดสัญญาณพัลส์ 3 พัลส์( ส่งสัญญาณสูง ออกมา 3 สัญญาณ, ส่งสัญญาณต่ำออกมา 3 สัญญาณ ) ทุกๆการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง 2 รอบ รูปที่ 5.15 สัญญาณตัวตรวจจับตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวไอดีและไอเสียชนิด MRE ตัวตรวจจับตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวไอดีและไอเสียชนิด MRE ประกอบด้วย สารต้านทานแม่เหล็ก (MRE : Magnetic Resistance Element) แม่เหล็กและตัวตรวจจับทิศทางของสนามแม่เหล็ก จะเปลี่ยนแปลงตาม ลักษณะรูปร่างภายนอก( ส่วนที่ยื่นออกและส่วนที่ไม่ยื่นออก) ของโรเตอร์ไทม์มิ่ง ซึ่งตัดผ่านเซ็นเซอร์ ด้วยเหตุนี้จึงทำ ให้ค่าความต้านทานของ MRE เปลี่ยนแปลง และแรงดันไฟฟ้าที่ส่งไปยัง ECM เปลี่ยนแปลงไปไม่ว่าสูงหรือต่ำ ซึ่ง ECM จะตรวจจับตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวตามแรงดันไฟฟ้าที่ส่งออกมานี้ รูปที่ 5.16 สัญญาณตัวตรวจจับตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวไอดีและไอเสียชนิด MRE
192 ตารางที่ 5.1 แสดงความแตกต่างระหว่างตัวตรวจจับตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว ชนิด MRE กy[ตัวตรวจจับตำแหน่งเพลา ลูกเบี้ยวชนิดปิคอัพคอยล์ แบบของเซ็นเซอร์ MRE ปิค-อัพคอยล์ การส่งสัญญาณ การส่งสัญญาณดิจิตอลคงที่จะเริ่มจากความเร็วรอบ เครื่องยนต์ต่ำ การส่งสัญญาณ analog จะ เปลี่ยนแปลงตามความเร็วรอบ เครื่องยนต์ การตรวจจับตำแหน่ง เพลาลูกเบี้ยว - การตรวจจับตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวจะกระทำโดย การเปรียบเทียบสัญญาณ NE กับการสลับสัญญาณ สูง/ต่ำ ที่ส่งมาจากส่วนที่ยื่นออกมาและส่วนที่ไม่ยื่น ออกมาของไทม์มิ่งโรเตอร์ - การตรวจจับตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวยังสามารถทำ ได้ตามจำนวนของการป้อนสัญญาณ NE ในระหว่าง การส่งสัญญาณสูง/ ต่ำ การตรวจจับจะเกิดขึ้นโดยการ เปรียบเทียบสัญญาณ NE กับการ เปลี่ยนแปลงรูปคลื่นสัญญาณที่ ส่งออกมาเมื่อมีส่วนที่ยื่นออกมาของ โรเตอร์ไทม์มิ่งตัดผ่าน รูปที่ 5.16 เปรียบเทียบสัญญาณตัวตรวจจับตำแหน่งเพล ชนิดลูกเบี้ยว ชนิด MRE และชนิดปิคอัพคอยล์ รูปที่ 5.17 วงจรไฟฟ้าตัวตรวจจับตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว ชนิด MRE
193 3. โครงสร้างและหลักการทำงานของตัวตรวจจับความเร็วรถยนต์ 3.1 แบบขดลวดปิคอัพ (Pick-up coil) แบบนี้จะติดตั้งอยู่ที่เสื้อเกียร์ เพื่อตรวจจับรอบการหมุนของเพลาส่งกำลังภายในตัวตรวจจับความเร็วรถยนต์ ขดลวดปิคอัพจะประกอบด้วย ขดลวดพันอยู่บนแกนเหล็กที่ต่ออยู่กับแม่เหล็กถาวร เมื่อปลายของโรเตอร์ ( มี 4 ฟัน) ซึ่งยึดติดอยู่บนเพลาส่งกำลัง หมุนผ่านแกนเหล็กที่มีขดลวดพันอยู่ จะทำให้เกิดการเหนี่ยวนำมีกระแสไฟฟ้าเกิดขึ้นใน ขดลวด รูปที่ 5.18 ตัวตรวจจับความเร็วรถยนต์แบบขดลวดปิคอัพ รูปที่ 5.19 วงจรไฟฟ้าของตัวตรวจจับความเร็วรถยนต์แบบขดลวดปิคอัพ 3.2 แบบ MRE (Magnetic Resistance Element) แบบนี้ติดตั้งไว้ที่เพลาส่งกำลังโดยมีชุดเฟืองต่อกับเพลาส่งกำลัง โครงสร้างประกอบด้วย Hybrid IC มีสาร ต้านทานแม่เหล็ก (Magnetic Resistance Element : MRE) ต่อวงจรอยู่ภายในและมีวงแหวนแม่เหล็ก (Magnetic Ring) ที่มีแม่เหล็กขั้วเหนือใต้วางสลับกันไปมาติดตั้งอยู่กับเพลาส่งกำลัง รูปที่ 5.20 ตำแหน่งการติดตั้งและส่วนประกอบของตัวตรวจจับความเร็วรถยนต์ แบบ MRE
194 รูปที่ 5.21 วงจรภายในของตัวตรวจจับความเร็วรถยนต์ แบบ MRE ตัวตรวจจับความเร็วรถยนต์แบบ MRE ที่ใช้ในรถยนต์ Toyota จะแบ่งตามจำนวนของขั้วแม่เหล็กและชนิด สัญญาณที่จ่ายออกดังนี้ 1. ชนิดวงแหวน 20 ขั้ว สัญญาณส่งออกเป็นแรงดันไฟฟ้า รูปที่ 5.22 วงจรไฟฟ้าของตัวตรวจจับความเร็วรถยนต์แบบ MRE ชนิดวงแหวน 20 ขั้ว 2. ชนิดวงแหวน 4 ขั้ว สัญญาณส่งออกเป็นแรงดันไฟฟ้า รูปที่ 5.23 วงจรไฟฟ้าของตัวตรวจจับความเร็วรถยนต์แบบ MRE ชนิดวงแหวน 4 ขั้ว
195 3. ชนิดวงแหวน 4 ขั้ว แบบความต้านทานปรับค่าได้ รูปที่ 5.24 วงจรไฟฟ้าของตัวตรวจจับความเร็วรถยนต์แบบ MRE ชนิดความต้านทานปรับค่าได้ 4. ตัวตรวจจับการน็อค( Knock Sensor ) ติดตั้งอยู่ด้านข้างเสื้อสูบมีไว้สำหรับตรวจจับแรงสั่นสะเทือนที่เกิดขึ้นจากการน็อคของเครื่องยนต์ แล้วส่ง สัญญาณไฟฟ้าไปยังหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ เพื่อลดองศาการจุดระเบิดล่วงหน้าให้หน่วงลงมี 2 แบบคือ 4.1 แบบสั่นสะเทือน รูปที่ 5.25 โครงสร้างของตัวตรวจจับการน็อคแบบกลม โครงสร้างภายในของตัวตรวจจับการน็อคประกอบด้วย แผ่นไดอะแฟรมและผลึกแร่(Piezoelectric element) ซึ่งมีคุณสมบัติพิเศษคือ จะสร้างแรงดันไฟฟ้าออกมาเมื่อได้รับแรงสั่นสะเทือน ความสั่นสะเทือนเกิดขึ้นจาก การระเบิดอย่างรุนแรงของเครื่องยนต์ การน็อคของเครื่องยนต์จะทำให้เกิดคลื่นแรงสั่นสะเทือนที่มีความถี่ประมาณ 7 KHz ผลึกแร่ของตัวตรวจจับการน็อคจะสร้างแรงดันไฟฟ้าออกมา สัญญาณไฟฟ้าที่เกิดขึ้นจะป้อนกลับไปยังกล่อง ควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ให้ทำการลดองศาการจุดระเบิดลงเป็นผลให้การน็อคของเครื่องยนต์หยุดลง
196 รูปที่ 5.26 คุณลักษณะของตัวตรวจจับการน็อค 4.2 แบบแบน (แบบไม่สั่นสะเทือน) ในตัวตรวจจับการน็อคหรือ Knock Sensor แบบเดิม (แบบสั่นสะเทือน) แผ่นสั่นสะเทือนที่มีค่าสั่นสะเทือน เช่นเดียวกับความถี่ในการน็อคของเครื่องยนต์จะติดตั้งอยู่ภายในและสามารถตรวจจับการสั่นสะเทือนในคลื่นความถี่นี้ ได้ ในทางกลับกัน เซ็นเซอร์แบบแบน(แบบไม่สั่นสะเทือน) จะมีความสามารถในการตรวจจับการสั่นสะเทือนใน คลื่นความถี่ที่กว้างกว่าตั้งแต่ประมาณ 6 - 15 KHz และมีลักษณะเด่นคือ แม้ความถี่ในการน็อคของเครื่องยนต์จะ เปลี่ยนไปเล็กน้อยตามความเร็วรอบของเครื่องยนต์ Knock Sensor แบบแบนก็สามารถตรวจจับการสั่นสะเทือนได้ แม้ เมื่อมีความถี่ในการน็อคเครื่องยนต์เปลี่ยนแปลงไป ด้วยเหตุนี้ความสามารถในการตรวจจับการสั่นสะเทือนจึงเพิ่มขึ้น เมื่อเทียบกับ Knock Sensor แบบเดิมและทำให้การควบคุมจังหวะการจุดระเบิดแม่นยำยิ่งขึ้น รูปที่ 5.27 ลักษณะเฉพาะของตัวตรวจจับการน็อค 1. โครงสร้าง Knock Sensor แบบแบนจะติดตั้งเข้ากับเครื่องยนต์ผ่านโบลท์สตัดที่ติดตั้งเข้าที่เสื้อสูบ ด้วยเหตุ นี้รูสำหรับโบลท์สตัดจึงยาวทะลุผ่านกลางตัวเซ็นเซอร์ ภายใน Sensor จะจัดวางตำแหน่งเหล็กถ่วงไว้ตรงส่วนบนโดยมี ฉนวนกั้น ผลึกแร่นำไฟฟ้าอยู่ใต้เหล็กถ่วง ตัวต้านทานการตรวจจับการขาด และลัดวงจรจะถูกรวมเข้าไว้ด้วยกัน
197 2. การทำงาน การสั่นสะเทือนของการน็อคจะส่งผ่านไปที่เหล็กถ่วง และทำให้มีแรงเฉื่อยส่งแรงดันไปยังผลึก แร่นำไฟฟ้าซึ่งจะทำให้เกิดแรงเคลื่อนไฟฟ้า รูปที่ 5.28 โครงสร้างของตัวตรวจจับการน็อคแบบแบน รูปที่ 5.29 การทำงานของตัวตรวจจับการน็อคแบบแบน รูปที่ 5.30 วงจรไฟฟ้าของตัวตรวจจับการน็อคแบบแบน
198 คำถาม แบบประเมินผลการเรียนรู้ท้ายหน่วยที่ 4 จงเลือกคำตอบที่ถูกต้องที่สุดเพียงข้อเดียว 1. ตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยงแบบติดตั้งอยู่กับจานจ่าย ประกอบด้วยขดลวดสัญญาณใด ก. ขดลวดสัญญาณ IG, NE ข. ขดลวดสัญญาณ G, NE ค. ขดลวดสัญญาณ G, NG ง. ขดลวดสัญญาณ GE, N 2. ตัวตรวจจับตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวแบบติดตั้งแยกอิสระ ชนิด MRE แตกต่างจากชนิด Pickup Coil อย่างไร ก. การส่งสัญญาณดิจิตอล ข. การติดตั้ง ค. การรับแรงดันไฟฟ้า ง. จุดยึดขาตัวตรวจจับ 3. ตัวตรวจจับความเร็วรถยนต์ แบบรีดสวิตซ์ (Reed Switch) จะมีโครงสร้างภายในที่สำคัญคืออะไร ก. ขดลวด ข. แม่เหล็กถาวร ค. โรเตอร์ ง. สนามแม่เหล็ก 4. ตัวตรวจจับความเร็วรถยนต์แบบใด มีสารต้านทานแม่เหล็กต่อวงจรอยู่ภายใน ก. แบบรีดสวิตซ์ ข. แบบโฟโตคัปเปิล ค. แบบขดลวดพิคอัพ ง. แบบ MRE 5. ข้อใดคือ โครงสร้างของตัวตรวจจับการน็อก แบบสั่นสะเทือน ก. แผ่นไดอะแฟรมและผลึกแร่ ข. แผ่นสนามแม่เหล็กและแกนเหล็กอ่อน ค. แผ่นทองแดงและผลึกแร่ ง. แกนเหล็กอ่อนและแผ่นทองแดง 6. แรงสั่นสะเทือนมีความถี่ประมาณเท่าใด ตัวตรวจจับการน๊อค แบบไม่สั่นสะเทือน จึงจะสร้างสัญญาณไฟฟ้า ส่งไปกล่องคอมพิวเตอร์ ก. 5-15 KHz ข. 6-15 KHz ค. 7-15 KHz ง. 8-15 KHz 7. จากภาพที่กำหนดให้ ตรงกับข้อใด ก. ตัวตรวจจับปริมาณออกซิเจน ข. ตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยง ค. ตัวตรวจจับความเร็วรถยนต์ ง. ตัวตรวจจับตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว
199 8. จากภาพที่กำหนดให้ตรงกับข้อใด ก. ตัวตรวจจับปริมาณออกซิเจน ข. ตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยงแบบติดตั้งแยกอิสระ ค. ตัวตรวจจับความเร็วรถยนต์ ง. ตัวตรวจจับตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวแบบติดตั้งแยกอิสระ 9. จากภาพที่กำหนดให้คือวิธีการวัดอะไร ก. วิธีการวัดความต้านทานของขดลวดตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยง ข. วิธีการวัดการลัดวงจรของขดลวดตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยง ค. วิธีการวัดแรงดันไฟฟ้าของขดลวดตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยง ง. วิธีการวัดกระแสไฟฟ้าของขดลวดตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยง 10.จากการวัดรูปคลื่นสัญญาณเมื่อ เพลาข้อเหวี่ยงหมุน 1 รอบจะเกิด สัญญาณ NE กี่ครั้ง ก. 1 ครั้ง ข. 2 ครั้ง ค. 3 ครั้ง ง. 4 ครั้ง 11.จากภาพที่กำหนดให้คืออุปกรณ์ใด ก. ตัวตรวจจับปริมาณออกซิเจน ข. ตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยง ค. ออสซิลโลสโคป ง. ตัวตรวจจับความเร็วรถยนต์ 12.จากภาพที่กำหนดให้คืออุปกรณ์ใด ก. ตัวตรวจจับปริมาณออกซิเจน ข. ตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยง ค. ออสซิลโลสโคป ง. ตัวตรวจจับความเร็วรถยนต์
200 13.การใช้ออสซิลโลสโคปวัดสัญญาณของตัวตรวจจับความเร็วรถยนต์ ระหว่างขั้วใด ก. SPD– E2 ข. TE2 – E2 ค. IG – E2 ง. SPD – E1 14.การวัดสัญญาณแรงดันไฟฟ้าของตัวตรวจจับความเร็วรถยนต์ จะต้องป้อนไฟฟ้าเข้าขั้วใด ก. SPD– E2 ข. TE2 – E2 ค. IG – E2 ง. SPD – E1 15.จากภาพที่กำหนดให้คืออุปกรณ์ในข้อใด ก. ตัวตรวจจับการน็อก ข. ตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยง ค. ตัวตรวจจับสุญญากาศ ง. ตัวตรวจจับความเร็วรถยนต์ 16.จากภาพที่กำหนดให้คืออุปกรณ์ในข้อใด ก. ตัวตรวจจับการน็อก ข. ตัวตรวจจับมุมเพลาข้อเหวี่ยง ค. ตัวตรวจจับสุญญากาศ ง. ตัวตรวจจับความเร็วรถยนต์ 17.การใช้โอห์มมิเตอร์วัดระหว่างขั้วต่อสายไฟและตัวเรือนของตัวตรวจจับการน็อก แบบสั่นสะเทือน เป็นการวัดอะไร ก. วัดการความต้านทาน ข. วัดแรงดันไฟฟ้า ค. วัดการลัดวงจร ง. วัดกระแสไฟฟ้า 18.การใช้โอห์มมิเตอร์วัดระหว่างขาที่ 1 และขาที่ 2 ของตัวตรวจจับการน็อก แบบไม่สั่นสะเทือน เป็นการวัดสิ่งใด ก. วัดการความต้านทาน ข. วัดแรงดันไฟฟ้า ค. วัดการลัดวงจร ง. วัดกระแสไฟฟ้า เอกสารอ้างอิง ประสานพงษ์ หาเรือนชีพ, งานระบบฉีดเชื้อเพลิงควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์. กรุงเทพฯ : ซีเอ็ด, 2562 ณรงค์ชัย โพนงาม, งานระบบฉีดเชื้อเพลิงควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์. กรุงเทพฯ : เมืองไทย, 2562