ว ิ ชางานระบบฉ ี ดเช ้ ื อเพล ิ งควบค ุ มด้วย อิเล็กทรอนิกส์ รหัสวิชา 20101-2004
285 พส.12 ใบความรู้ (Information Sheets) รหัสวิชา 20101-2004 วิชา งานระบบฉีดเชื้อเพลิงควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ ชื่อหน่วย การวิเคราะห์ข้อขัดข้องระบบฉีดเชื้อเพลิงแก๊สโซลีน เรื่อง การวิเคราะห์ข้อขัดข้องระบบฉีดเชื้อเพลิงแก๊สโซลีน จำนวนชั่วโมงสอน 7 ชั่วโมง จุดประสงค์การเรียนรู้ รายการเรียนรู้ - จุดประสงค์ทั่วไป 1.อธิบายหลักการวิเคราะห์ข้อขัดข้องของระบบฉีดเชื้อเพลิง แก๊สโซลีนได้ 2.อธิบายการตรวจสอบรหัสวิเคราะห์ปัญหาข้อขัดข้องโดย วิธีการใช้สายไฟลัดวงจร แบบภาวะปกติ (Normal Mode)ได้ 3.บอกวิธีการยกเลิกรหัสวิเคราะห์ปัญหาข้อขัดข้องของโต โยต้าได้ 4.บอกวิธีการยกเลิกรหัสวิเคราะห์ปัญหาข้อขัดข้องของ ฮอนด้าได้ - จุดประสงค์เชิงพฤติกรรม 1.ปฏิบัติการตรวจระบบวิเคราะห์ปัญหาตัวเอง (Self Diagnosis System)ได้ 2.ปฏิบัติการตรวจระบบวิเคราะห์ปัญหาตัวเองของระบบ ECCSได้ 3.ปฏิบัติการตรวจวิเคราะห์ปัญหาบนรถ (On–Board Diagnotics Generation II : OBD 2)ได้ 4.ปฏิบัติการอ่านรหัสวิเคราะห์ข้อขัดข้องได้ 5.ปฏิบัติการยกเลิกรหัสวิเคราะห์ปัญหาข้อขัดข้องของโตโยต้า ได้ 1.หลักการวิเคราะห์ข้อขัดข้องของระบบฉีดเชื้อเพลิง แก๊สโซลีน 2.การตรวจระบบวิเคราะห์ปัญหาตัวเอง (Self Diagnosis System) 3.การตรวจระบบวิเคราะห์ปัญหาตัวเองของระบบ ECCS 4.การตรวจวิเคราะห์ปัญหาบนรถ (On–Board Diagnotics Generation II : OBD 2) 5.การอ่านรหัสวิเคราะห์ข้อขัดข้อง 6.การตรวจสอบรหัสวิเคราะห์ปัญหาข้อขัดข้องโดย วิธีการใช้สายไฟลัดวงจร แบบภาวะปกติ (Normal Mode) 7.วิธีการยกเลิกรหัสวิเคราะห์ปัญหาข้อขัดข้องของโต โยต้า 8.วิธีการยกเลิกรหัสวิเคราะห์ปัญหาข้อขัดข้องของ ฮอนด้า แบบประเมินผลการเรียนรู้ท้ายหน่วยที่ 8 เนื้อหาสาระ ในระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ กล่องคอมพิวเตอร์ได้ถูกพัฒนาให้มีหน้าที่มากขึ้น เช่นควบคุมการจุด ระเบิดล่วงหน้าด้วยอิเล็กทรอนิกส์ ( Electronic Spark Advance : ESA ) ควบคุมความเร็วรอบเดินเบา ( Idol
286 Speed Control : ISC ) ควบคุมการทำงานของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง ( Fuel Pump Control ) ควบคุมระบบวินิจฉัย ข้อขัดข้อง (Self Diagnosis System ) ฯลฯ ดังนั้นกล่องคอมพิวเตอร์ก็จะมีระบบวิเคราะห์ปัญหาตัวเองอยู่ภายใน ซึ่งจะทำหน้าที่ในการตรวจสอบความ บกพร่องของตัวตรวจจับสัญญาณ ( Sensor ) และวงจรไฟฟ้าของตัวตรวจจับสัญญาณ เมื่อระบบวิเคราะห์ปัญหา ตัวเองตรวจพบความบกพร่อง จะทำให้หลอดไฟตรวจสอบเครื่องยนต์ ( Check Engine ) ติดสว่างขึ้น ในขณะนี้กล่อง คอมพิวเตอร์จดบันทึกความบกพร่องไว้ในหน่วยความจำ จนกว่าความบกพร่องจะถูกแก้ไขหลอดไฟตรวจสอบ เครื่องยนต์จึงจะดับ และจะต้องลบรหัสความบกพร่องด้วย 1. หลักการวิเคราะห์ข้อขัดข้องของระบบฉีดเชื้อเพลิงแก๊สโซลีน 1.1 หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ( Electronic Control Unit : ECU ) หรือที่เรียกว่า กล่องคอมพิวเตอร์ หัวใจใน การควบคุมระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ ประกอบด้วยคอมพิวเตอร์ขนาด 32 bit หน่วยความจำชั่วคราว ( Ram ) หน่วยความจำถาวร ( Rom ) และตัวแปลงสัญญาณดิจิตอล รูปที่ 8.1 กล่องคอมพิวเตอร์ กล่องคอมพิวเตอร์ได้ถูกพัฒนาให้มีหน้าที่มากขึ้น เช่นควบคุมการจุดระเบิดล่วงหน้าด้วยอิเล็กทรอนิกส์ ( Electronic Spark Advance : ESA ) ควบคุมความเร็วรอบเดินเบา ( Idol Speed Control : ISC ) ควบคุมการ ทำงานของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง ( Fuel Pump Control ) ควบคุมระบบวินิจฉัยข้อขัดข้อง (Self Diagnosis System ) ฯลฯ
287 รูปที่ 8.2 การแปลงสัญญาณอนาล็อกเป็นดิจิตอล รูปที่ 8.3 โครงสร้างที่สำคัญของกล่องคอมพิวเตอร์
288 รูปที่ 8.4 กล่องคอมพิวเตอร์ในระบบต่างๆของรถยนต์ 2. ระบบวิเคราะห์ปัญหาด้วยตัวเอง ( Self Diagnosis System ) กล่องคอมพิวเตอร์ก็จะมีระบบวิเคราะห์ปัญหาตัวเองอยู่ภายใน ซึ่งจะทำหน้าที่ในการตรวจสอบความบกพร่อง ของตัวตรวจจับสัญญาณ ( Sensor ) และวงจรไฟฟ้าของตัวตรวจจับสัญญาณ เมื่อระบบวิเคราะห์ปัญหาตัวเองตรวจ พบความบกพร่อง จะทำให้หลอดไฟตรวจสอบเครื่องยนต์ ( Check Engine ) ติดสว่างขึ้น ในขณะนี้กล่องคอมพิวเตอร์ จดบันทึกความบกพร่องไว้ในหน่วยความจำ จนกว่าความบกพร่องจะถูกแก้ไขหลอดไฟตรวจสอบเครื่องยนต์จึงจะดับ และจะต้องลบรหัสความบกพร่องด้วย รูปที่ 8.5 หลอดไฟตรวจสอบเครื่องยนต์ ( Check Engine )
289 รูปที่ 8.6 ตำแหน่งและรูปร่างของขั้วตรวจสอบ ( DLC 1,2 ; OBD ) รุ่นเก่า รูปที่ 8.7 ตำแหน่งและรูปร่างขั้วตรวจสอบ ( DLC 3 ; OBD 2 ) รุ่นใหม่ ในระบบวิเคราะห์ปัญหาตัวเองของรถยนต์ จะมีโหมดวิเคราะห์ปัญหาอยู่ 2 โหมดคือ 2.1 โหมดปกติ ( Normal Mode ) ในระบบวิเคราะห์ปัญหาด้วยตัวเองในโหมดปกตินั้น เมื่อเปิดสวิตช์จุดระเบิดหลอดไฟตรวจสอบเครื่องยนต์จะ สว่างขึ้น และเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ติดแล้ว ไฟตรวจสอบเครื่องยนต์จึงจะดับ แต่ถ้าหลอดไฟตรวจสอบเครื่องยนต์ไม่ดับ แสดงว่า มีความบกพร่องเกิดขึ้นในระบบ ในขณะนี้กล่องคอมพิวเตอร์จะบันทึกความบกพร่องไว้ในหน่วยความจำ ให้ ดับเครื่องยนต์และเปิดสวิตช์จุดระเบิด ใช้สายไฟลัดวงจร ( Short ) ระหว่างขั้ว T หรือ TE1 กับ E1 หลอดไฟ ตรวจสอบเครื่องยนต์จะสว่าง (ON) และดับ(OFF) รหัสวิเคราะห์ปัญหาออกมา เมื่อทำการแก้ไขความบกพร่อง เรียบร้อยแล้ว ให้ทำการลบรหัสวิเคราะห์ปัญหาโดยถอดฟิวส์ EFI หรือถอดขั้วลบแบตเตอรี่ออกเป็นเวลาอย่างน้อย 10 วินาที หรือใช้เครื่องมือวิเคราะห์ปัญหาทำการลบรหัส รูปที่ 8.8 วงจรไฟฟ้าระบบวิเคราะห์ปัญหาด้วยตัวเอง
290 รูปที่ 8.9 การแสดงรหัสวิเคราะห์ปัญหาของเครื่องยนต์ 4A-FE จากรูปที่ 8.9 ถ้าสภาพของเครื่องยนต์ปกติ หลอดไฟตรวจสอบเครื่องยนต์จะสว่างเป็นเวลา 1/3 วินาที ดับ 3 วินาทีสลับกันไปเรื่อยๆ แต่ถ้าเกิดความบกพร่องในระบบการแสดงรหัสวิเคราะห์ปัญหาจะเปลี่ยนไป โดยจะแสดงรหัส ปัญหาจากน้อยไปหามาก และจะใช้ช่วงเวลาหลอดไฟดับ 1 วินาที แบ่งจำนวนตัวเลขของรหัส และใช้ช่วงเวลาหลอดไฟ ดับ 3 วินาที แบ่งช่วงแต่ละรหัส เมื่อหมดรหัสวิเคราะห์ปัญหาที่แสดงแล้วก็จะกลับมาแสดงรหัสแรกใหม่ เป็นเช่นนี้วน ไปเรื่อยๆ รูปที่ 8.9 เป็นการแสดงรหัสวิเคราะห์ปัญหา 2 และ 3 รูปที่ 8.10 การแสดงรหัสวิเคราะห์ปัญหาของเครื่องยนต์ 5A-FE และ 4A-GE รูปที่ 8.10 ถ้าสภาพเครื่องยนต์ปกติ หลอดไฟตรวจสอบเครื่องยนต์จะสว่างเป็นเวลา 0.25 วินาที และดับเป็น เวลา 0.25 วินาที สลับกันไปเรื่อยๆ แต่ถ้าเกิดความบกพร่องในระบบการแสดงรหัสวิเคราะห์ปัญหาจะเปลี่ยนไป โดย จะใช้ช่วงเวลาหลอดไฟดับ 0.5 วินาที แบ่งจำนวนตัวเลขของรหัส ช่วงเวลาหลอดไฟดับ 1.5 วินาที แบ่งตัวเลขหลักสิบ และหลักหน่วย ช่วงเวลาหลอดไฟดับ 2.5 วินาที แบ่งช่วงแต่ละรหัส เมื่อหมดรหัสวิเคราะห์ปัญหาแล้ว หลอดไฟจะดับ ประมาณ 4.5 วินาที แล้วจึงจะเริ่มซ้ำรหัสเดิม โดยจะเริ่มจากรหัสน้อยไปหารหัสมาก ตราบเท่าที่ขั้ว TE1 และ E1 ถูก ลัดวงจรอยู่ ตามรูปที่ 8.10 เป็นการแสดงรหัสวิเคราะห์ปัญหา 13 และ 32
291 ตารางที่8.1 รหัสวิเคราะห์ปัญหา ตารางที่ 8.1 รหัสวิเคราะห์ปัญหาซึ่งยกตัวอย่างมาเพียง 2 รหัส คือ รหัสที่ 13 หมายถึง เกิดความ บกพร่อง ขึ้นที่ระบบสัญญาณความเร็วรอบ ให้ทำการแก้ไขที่จานจ่าย ตัวช่วยจุดระเบิดและกล่องคอมพิวเตอร์ รหัส วิเคราะห์ ปัญหายังมีอีกหลายรหัสทั้งนี้ควรจะศึกษาตามคู่มือซ่อม (Repair Manual) ของเครื่องยนต์รุ่นนั้น ๆ 2. โหมดทดสอบ (Test Mode) โหมดทดสอบจะมีความไวต่อการตรวจจับความบกพร่องได้ดีกว่า โหมดปกติ กล่าวคือในโหมดปกติกล่อง คอมพิวเตอร์จะทำให้หลอดไฟตรวจสอบเครื่องยนต์สว่างขึ้น และจะบันทึก ความบกพร่องนั้นลงในหน่วยความจำ เมื่อ ตรวจพบความบกพร่องนั้นเป็นครั้งที่สอง ส่วนในโหมดทดสอบ หลอดไฟ ตรวจสอบเครื่องยนต์สว่างขึ้น และจะบันทึก ความบกพร่องนั้นลงในหน่วยความจำ แม้ว่าความบกพร่องนั้นจะถูก ตรวจสอบเพียงครั้งเดียว ลักษณะของความ บกพร่องที่เกิดขึ้นนี้ในลักษณะเป็นครั้งคราว ซึ่งจะเป็นความบกพร่องที่ ตรวจพบได้ยาก เช่น หน้าสัมผัสเดินเบา (IDL) สัมผัสไม่ดีเป็นบางครั้ง (ครั้งเดียว) ขั้วต่อ (Connector) หลวมเป็น บางครั้ง การแสดงรหัสวิเคราะห์ปัญหาแบบโหมดทดสอบมีเงื่อนไขดังนี้ 1. แบตเตอรี่ต้องมีแรงเคลื่อนไฟฟ้าไม่ต่ำกว่า 11 โวลต์ 2. หน้าสัมผัสเดินเบา (IDL) ปิดสนิท 3. เกียร์อยู่ในตำแหน่งเกียร์ว่าง (N) 4. ปิดอุปกรณ์ไฟฟ้าทั้งหมด 5. ปิดสวิตช์จุดระเบิด 6. ใช้สายไฟลัดวงจรขั้ว TE2 และ E1 7. เปิดสวิตช์จุดระเบิด 8. สตาร์ทเครื่องยนต์ 9. จำลองสถานการณ์ เช่น ใช้น้ำลาดบนหลังคารถ เขย่าขั้วต่อ 10. จากข้อ 9 อาจนำรถไปขับทดสอบตามสถานการณ์ ถ้าระบบวิเคราะห์ปัญหาตัวเองตรวจพบ ความบกพร่อง หลอดไฟตรวจสอบเครื่องยนต์จะสว่างขึ้น
292 11. หลังจากขับทดสอบ ให้ลัดวงจรขั้ว TE1 และ E1 12. อ่านรหัสวิเคราะห์ที่แสดง ซึ่งจะเหมือนกับโหมดปกติ 13. เมื่อเสร็จสิ้นการตรวจสอบให้ถอดสายไฟออกจากขั้ว TE1, TE2 และ E1 3. ระบบวิเคราะห์ปัญหาตัวเองของระบบ ECCS ระบบ ECCS ของ Nissan ใช้ระบบวิเคราะห์ปัญหาด้วยตัวเองอยู่ 2 แบบคือ แบบ 2 โหมด และแบบ 5 โหมด ในรถยนต์ส่วนใหญ่จะใช้แบบ 2 โหมด 3.1 แบบ 2 โหมด โหมด 1 ใช้ตรวจสอบหลอดไฟตรวจสอบเครื่องยนต์ โหมด 2 การวิเคราะห์ปัญหาตัวเอง เมื่อเลือกโหมดให้อยู่ในโหมด 2 รหัสวิเคราะห์ปัญหาจะแสดงขึ้น 3.2 แบบ 5 โหมด โหมด 1 เป็นการตรวจสอบการควบคุมอัตราส่วนผสมย้อนกลับ ( Feedback ) โหมด 2 เป็นการตรวจสอบการควบคุมอัตราส่วนผสมย้อนกลับ โหมด 3 การวิเคราะห์ปัญหาตัวเอง โหมด 4 วิเคราะห์ปัญหาการเปิด-ปิดของสวิตช์ต่างๆ โหมด 5 การวิเคราะห์ปัญหาขณะใช้งานจริง 3.3 การเลือกโหมดแบบ 2 โหมด 1. หมุนสวิทช์จุดระเบิดไปตำแหน่ง ON จะได้โหมด 1 เป็นการทดสอบหลอด 2. หมุนสกรูของกล่องคอมพิวเตอร์ตามเข็มนาฬิกาให้สุด รอ 2-3 วินาที ต่อจากนั้นหมุนสกรูกลับโดยหมุนทวน เข็มนาฬิกา1/2 - 3/4 รอบ 3. โดยหลอดไฟตรวจสอบเครื่องยนต์จะกระพริบ เพื่อแสดงรหัสปัญหา รูปที่ 8.11 การปรับโหมดของ Nissan 3.4 การเลือกโหมดแบบ 5 โหมด 1. หมุนสวิทช์จุดระเบิดไปตำแหน่ง ON 2. หมุนสกรูของกล่องคอมพิวเตอร์ไปตามเข็มนาฬิกาให้สุด และรอจนกว่าหลอดไฟตรวจสอบเครื่องยนต์จะ กระพริบ 3. จำนวนครั้งที่กระพริบคือโหมด ถ้าต้องการโหมดที่กำลังกระพริบ ให้หมุนสกรูทวนเข็มนาฬิกาให้สุดในทันที
293 รูปที่ 8.12 การเลือกโหมดแบบ 5 โหมด 3.5 การแสดงรหัสวิเคราะห์ปัญหาแบบ 2 โหมด รูปที่ 8.13 แสดงรหัสวิเคราะห์ปัญหาแบบ 2 โหมด จากรูปที่ 8.13 เป็นการแสดงรหัสวิเคราะห์ปัญหาแบบ 2 โหมด จะใช้ช่วงเวลาหลอดไฟติด 0.6 วินาที หลอดไฟดับ 0.6 วินาทีเป็นหลักสิบ ใช้ช่วงเวลาหลอดไฟติด 0.3 วินาที หลอดไฟดับ 0.3 วินาทีเป็นหลักหน่วย ใช้ ช่วงเวลาหลอดไฟดับ 0.9 วินาที เป็นตัวแบ่งช่วงหลักสิบและหลักหน่วย และใช้ช่วงเวลาหลอดไฟดับ 2.1 วินาที แบ่ง ช่วงแต่ละรหัส จากรูปเป็นการแสดงรหัสวิเคราะห์ปัญหา 12 และ 33 3.6 การแสดงรหัสวิเคราะห์ปัญหาแบบ 5 โหมด เมื่อหมุนสกรูที่ด้านข้างของกล่องคอมพิวเตอร์ให้อยู่ที่โหมด 3 ความบกพร่องของเครื่องยนต์ที่เก็บไว้ใน หน่วยความจำ จะถูกเรียกออกมาโดยจะแสดงเป็นการกระพริบของหลอดไฟ LED ( Light Emitting Daiode ) ทั้ง หลอดสีแดงและหลอดสีเขียว ซึ่งติดตั้งอยู่ที่กล่องคอมพิวเตอร์ หลอดไฟสีแดงจะกระพริบก่อนนับเป็นหลักสิบ และ หลอดไฟสีเขียวจะกระพริบตามนับเป็นหลักหน่วย ตามรูปที่ 8.14 รูปที่ 8.14 แสดงรหัสวิเคราะห์ปัญหาแบบ 5 โหมด
294 จากรูปที่ 8.14 เป็นการแสดงรหัสวิเคราะห์ปัญหาแบบ 5 โหมด รหัสที่ 11 และ 12 นั่นคือ หลอดไฟสีแดงจะ กระพริบ 1 ครั้งเท่ากับ 10 และหลอดไฟสีเขียวกระพริบ 1 ครั้งเท่ากับ 1 รวมเป็น 11 ส่วนรหัส 12 หลอดไฟสีแดงจะ กระพริบ 1 ครั้ง และหลอดไฟสีเขียวจะกระพริบ 2 ครั้ง เมื่อได้รหัสวิเคราะห์ปัญหาแล้วให้เปิดดูตารางรหัสวิเคราะห์ปัญหา เพื่อหาความบกพร่องว่าเกิดอะไรขึ้น แล้ว ทำการแก้ไข เมื่อแก้ไขความบกพร่องเสร็จเรียบร้อยแล้ว ให้ลบรหัสออกจากหน่วยความจำ โดยถอดขั้วลบของ แบตเตอรี่ ไปเลือกโหมดอื่นแทน 4. การวิเคราะห์ปัญหาของรถยนต์รุ่นใหม่ ( On-Board Diagnosis Generation 2 : OBD2 ) ในการวิเคราะห์ปัญหารถยนต์รุ่นใหม่ๆ จะใช้มาตรฐานที่กำหนดขึ้นร่วมกันโดย SAE และ ISO โดยกำหนด มาตรฐานวิธีการแลกเปลี่ยนข้อมูลทางดิจิตอล ระหว่างระบบคอมพิวเตอร์ที่ติดตั้งบนรถยนต์ ที่เกี่ยวข้องกับการปล่อย ไอเสีย ( emission ) กับเครื่องสแกนข้อมูล OBD-II ทั้งด้านฮาร์ดแวร์ ซอฟต์แวร์ ตำแหน่งการติดตั้ง รหัสบันทึกความ บกพร่องที่ตรวจพบ (Malfunction Indicator Light : MIL ) ข้อมูลที่อ่านได้จากระบบ ให้ทราบถึงสถานะของส่วน ต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการควบคุมเครื่องยนต์เกือบทั้งหมด รวมทั้งมีระบบ ECU ต่อร่วมกันหลายตัวในรถยนต์คันเดียวกัน เป็น Network ส่วนที่เป็นประโยชน์มากสำหรับผู้ใช้รถยนต์หรือผู้ที่ทำงานเกี่ยวข้องกับการซ่อมรถยนต์ก็คือ การอ่านรหัส ผิดพลาดที่ ECU บันทึกไว้ และเตือนให้ผู้ขับขี่ทราบผ่านทางไฟ Check Engine หรือใช้สำหรับอ่านค่า input จาก เซ็นเซอร์หรือสถานะต่างๆแบบเรียลไทม์ที่ ECU มองเห็น และใช้เป็นข้อมูลในการตัดสินใจและใช้ควบคุมเครื่องยนต์ เช่น ความเร็วรอบ ความเร็วของรถยนต์ โหลดของเครื่องยนต์ อุณหภูมิเครื่องยนต์ อุณหภูมิอากาศ fuel trim สถานะ ของระบบควบคุม Open/Closed loop ออกซิเจนเซ็นเซอร์ และอื่นๆ เพื่อใช้ในการตรวจวิเคราะห์อาการผิดปกติของ เครื่องยนต์ OBD-II ที่ติดตั้งอยู่ในรถยนต์มี 5 โปรโตคอลได้แก่ J1850 PWM(Ford), J1850 VPW (General Motor), ISO9141-2 ( Japan EU ), ISO14230-4 ( หรือ Keyword protocol 2000 ), และล่าสุด ISO15765-4/SAE J2480 (EU) โดย โปรโตคอลที่ต่างกันจะไม่สามารถใช้งานร่วมกันได้ เพราะแตกต่างกันทั้งด้านฮาร์ดแวร์ ระดับสัญญาณทาง ไฟฟ้า และซอฟต์แวร์ รูปที่ 8.15 ขั้วตรวจสอบแบบ OBD-II
295 5. รหัสวิเคราะห์ข้อขัดข้อง 5.1 แบบรหัสข้อขัดข้อง 2 หลัก รหัสข้อขัดข้อง 2 หลัก ตรวจสอบโดยการสังเกตลักษณะการกระพริบของ MIL ลัดวงจรระหว่างขั้ว TE1(TC) กับ E1(CG) ของDLC1,DLC2 หรือDLC3(OBD2) เพื่อทำให้ MIL กระพริบและแสดงรหัสปัญหา(DTC) 5.2 แบบรหัสข้อขัดข้อง 5 หลัก สำหรับรหัสข้อขัดข้องแบบ 5 หลัก จะต้องใช้เครื่องวิเคราะห์ปัญหา ต่อเข้ากับขั้ว DLC3 เพื่อสื่อสารโดยตรง กับ ECU เครื่องยนต์ และตรวจสอบรหัสปัญหาได้จากหน้าจอของเครื่องวิเคราะห์ปัญหา ตารางที่ 8.2 รหัสวิเคราะห์ข้อขัดข้องแบบ 2 หลัก ของเครื่องยนต์ Toyota
296 ตารางที่ 8.3 รหัสวิเคราะห์ปัญหาของระบบ ECCS ตารางที่ 8.4 ตัวอย่างรหัสวิเคราะห์ปัญหาข้อขัดข้องแบบ 5 หลักของเครื่องยนต์ 1NZ-FE
297 คำถาม แบบประเมินผลการเรียนรู้ท้ายหน่วยที่ 8 จงเลือกคำตอบที่ถูกต้องที่สุดเพียงข้อเดียว 1. กล่องคอมพิวเตอร์ หรือกล่อง ECU เครื่องยนต์ จะทำหน้าที่ในการตรวจสอบความบกพร่องของอุปกรณ์ใด ก. ตัวตรวจจับสัญญาณ (Sensor) และวงจรไฟฟ้าของกล่อง ECU ข. ตัวตรวจจับสัญญาณ (Sensor) และวงจรไฟฟ้าของระบบ ค. เฉพาะวงจรไฟฟ้าของตัวตรวจจับสัญญาณ ง. ตัวตรวจจับสัญญาณ (Sensor) และวงจรไฟฟ้าของตัวตรวจจับสัญญาณ 2. เมื่อระบบวิเคราะห์ปัญหาตัวเองตรวจพบความบกพร่อง กล่อง ECU เครื่องยนต์ จะทำหน้าที่อย่างไร ก. ตั้งค่าหน่วยความจำใหม่ ข. ลบความบกพร่องออกจากหน่วยความจำ ค. บันทึกความบกพร่องไว้ในหน่วยความจำ ง. แก้ไข้ขอบกพร่อง ตามปัญหา 3. ในระบบวิเคราะห์ปัญหาตัวเองโหมดปกติของโตโยต้า หากมีความบกพร่องเกิดขึ้นในระบบจะใช้สายไฟลัดวงจร ระหว่างขั้วใดกับขั้วใด ก. TE1 กับ E1 ข.TE2 กับ E1 ค. TE2 กับ E2 ง.TE1 กับ E2 4. ระบบการแสดงรหัสวิเคราะห์ปัญหา จะแสดงรหัส ในลักษณะใด ก. จากรหัสมากไปหารหัสน้อย ข. จากรหัสน้อยไปหารหัสมาก ค. หลอดไฟกระพริบบ่อยครั้ง ง. หลอดไฟกระพริบเป็นจังหวะ 5. รหัสหมายเลข 22 แบบ 2 หลักของเครื่องยนต์โตโยต้า ตรงกับข้อใด ก. สัญญาณอุณหภูมิน้ำขาดวงจรหรือลัดวงจร ข. สัญญาณอุณหภูมิอากาศมีการขาดวงจรหรือลัดวงจร ค. สัญญาณปริมาณออกซิเจนขาดวงจรหรือลัดวงจร ง. สัญญาณตัวตรวจจับสุญญากาศ ขาดวงจรหรือลัดวงจร 6. รหัสหมายเลข 6 แบบ 2 หลักของเครื่องยนต์ฮอนด้า ตรงกับข้อใด ก. สัญญาณอุณหภูมิน้ำขาดวงจรหรือลัดวงจร ข. สัญญาณอุณหภูมิอากาศมีการขาดวงจรหรือลัดวงจร ค. สัญญาณปริมาณออกซิเจนขาดวงจรหรือลัดวงจร ง. สัญญาณตัวตรวจจับสุญญากาศ ขาดวงจรหรือลัดวงจร 7. รหัสหมายเลข 13 แบบ 2 หลักของเครื่องยนต์นิสสัน ตรงกับข้อใด ก. สัญญาณอุณหภูมิน้ำขาดวงจรหรือลัดวงจร ข. สัญญาณอุณหภูมิอากาศมีการขาดวงจรหรือลัดวงจร ค. สัญญาณปริมาณออกซิเจนขาดวงจรหรือลัดวงจร ง. สัญญาณตัวตรวจจับสุญญากาศ ขาดวงจรหรือลัดวงจร
298 8. รหัสหมายเลข P0100 แบบ 5 หลักของเครื่องยนต์โตโยต้า ตรงกับข้อใด ก. สัญญาณอุณหภูมิน้ำขาดวงจรหรือลัดวงจร ข. สัญญาณอุณหภูมิอากาศมีการขาดวงจรหรือลัดวงจร ค. สัญญาณปริมาณออกซิเจนขาดวงจรหรือลัดวงจร ง. สัญญาณตัวตรวจจับมาตรวัดปริมาณอากาศ ขาดวงจรหรือลัดวงจร 9. รหัสหมายเลข P0110 แบบ 5 หลักของเครื่องยนต์โตโยต้า ตรงกับข้อใด ก. สัญญาณอุณหภูมิน้ำขาดวงจรหรือลัดวงจร ข. สัญญาณอุณหภูมิอากาศมีการขาดวงจรหรือลัดวงจร ค. สัญญาณปริมาณออกซิเจนขาดวงจรหรือลัดวงจร ง. สัญญาณตัวตรวจจับสุญญากาศ ขาดวงจรหรือลัดวงจร 10.ในภาพที่ลูกศรชี้คืออุปกรณ์ใด ก. กล่อง ECU ข. อุปกรณ์บันทึก ค. เครื่องตรวจสอบ ง. เครื่องวิเคราะห์ปัญหาเครื่องยนต์ 11.ข้อใดกล่าวขั้นตอนการตรวจสอบและแก้ไขข้อขัดข้องโดยวิธีการใช้สายไฟลัดวงจร (แบบ Normal Mode) ถูกต้อง ก. ใช้สายไฟลัดวงจรระหว่างขั้ว TE1 และ E1 ของขั้วตรวจสอบ ขณะติดเครื่องยนต์ ข. ใช้สายไฟลัดวงจรระหว่างขั้ว TE2 และ E1 ของขั้วตรวจสอบ ขณะดับเครื่องยนต์ แล้วเปิดสวิทซ์ กุญแจ ตำแหน่ง ON ค. ถอดสายไฟลัดวงจรออกจากขั้ว TE1 และ E1 ของขั้วตรวจสอบ ขณะติดเครื่องยนต์ ง. ลบรหัสวิเคราะห์ปัญหาออกจากหน่วยความจำ ขณะติดเครื่องยนต์ 12.ข้อใดกล่าว ไม่ถูกต้อง เกี่ยวกับการยกเลิกหรือลบ รหัสวิเคราะห์ปัญหาข้อขัดข้องของโตโยต้า ก. ถอดฟิวส์ EFI ข. ถอดฟิวส์ STOP ค. ถอดขั้วแบตเตอรี่ ง. ถอดฟิวส์สำรอง (วิทยุ) 13.ข้อใดกล่าว ถูกต้อง เกี่ยวกับการยกเลิกหรือลบ รหัสวิเคราะห์ปัญหาข้อขัดข้องของฮอนด้า ก. ถอดฟิวส์ EFI ข. ถอดฟิวส์ STOP ค. ถอดขั้วแบตเตอรี่ ง. ถอดฟิวส์สำรอง (วิทยุ)
299 14.ข้อใดกล่าว ขั้นตอนการตรวจสอบและแก้ไขข้อขัดข้องโดยวิธีการใช้สายไฟลัดวงจร (แบบ Test Mode) ถูกต้อง ก. ใช้สายไฟลัดวงจรระหว่างขั้ว TE2 และ E1 ของขั้วตรวจสอบ ขณะติดเครื่องยนต์ ข. ใช้สายไฟลัดวงจรระหว่างขั้ว TE2 และ E1 ของขั้วตรวจสอบ ขณะดับเครื่องยนต์ ค. ถอดสายไฟลัดวงจรออกจากขั้ว TE2 และ E2 ของขั้วตรวจสอบ ขณะติดเครื่องยนต์ ง. ลบรหัสวิเคราะห์ปัญหาออกจากหน่วยความจำ ขณะติดเครื่องยนต์ 15.ขั้วตรวจสอบ การแสดงระบบวิเคราะห์ปัญหาบนรถ ตามมาตรฐาน ISO 15765 ตรงกับข้อใด ก. ขั้วต่อ OBD 1 ข. ขั้วต่อ OBD 2 ค. ขั้วต่อ OBD 3 ง. ขั้วต่อ OBD 4 16.Diagnostic Trouble Code (DTC) หมายถึงข้อใด ก. ระบบวิเคราะห์ปัญหา ข. เครื่องวิเคราะห์ปัญหา ค. รหัสวิเคราะห์ปัญหาข้อขัดข้อง ง. รหัสข้อขัดข้อง เอกสารอ้างอิง ประสานพงษ์ หาเรือนชีพ, งานระบบฉีดเชื้อเพลิงควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์. กรุงเทพฯ : ซีเอ็ด, 2562 ณรงค์ชัย โพนงาม, งานระบบฉีดเชื้อเพลิงควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์. กรุงเทพฯ : เมืองไทย, 2562