ว ิ ชางานระบบฉ ี ดเช ้ ื อเพล ิ งควบค ุ มด้วย อิเล็กทรอนิกส์ รหัสวิชา 20101-2004
111 พส.12 ใบความรู้ (Information Sheets) รหัสวิชา 20101-2004 วิชา งานระบบฉีดเชื้อเพลิงควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ ชื่อหน่วย ระบบประจุอากาศ เรื่อง ระบบประจุอากาศ จำนวนชั่วโมงสอน 14 ชั่วโมง จุดประสงค์การเรียนรู้ รายการเรียนรู้ - จุดประสงค์ทั่วไป 1.อธิบายหน้าที่ของระบบประจุอากาศได้ 2.บอกส่วนประกอบระบบประจุอากาศได้ 3.อธิบายหน้าที่กรองอากาศ (Air Cleaner)ได้ 4.อธิบายการทำงานเรือนลิ้นเร่ง (Throttle Body)ได้ 5.อธิบายหลักการห้องบรรจุไอดี (Air Intake Chamber)ได้ 6.บอกหน้าที่ท่อร่วมไอดี (Intake Manifold)ได้ 7.อธิบายหลักการทำงานของระบบควบคุมการประจุไอดีได้ - จุดประสงค์เชิงพฤติกรรม 1.ปฏิบัติการตรวจมาตรวัดการไหลของอากาศ (Air Flow Meter)ได้ 2.ปฏิบัติการตรวจระบบควบคุมความเร็วรอบเดินเบา (ldle Speed Control : ISC)ได้ 1.หน้าที่ของระบบประจุอากาศ 2.ส่วนประกอบระบบประจุอากาศ 3.หน้าที่กรองอากาศ (Air Cleaner) 4.การทำงานเรือนลิ้นเร่ง (Throttle Body) 5.หลักการห้องบรรจุไอดี (Air Intake Chamber) 6.หน้าที่ท่อร่วมไอดี (Intake Manifold) 7.การตรวจมาตรวัดการไหลของอากาศ (Air Flow Meter) 8.หลักการทำงานของระบบควบคุมการประจุไอดี 9.การตรวจระบบควบคุมความเร็วรอบเดินเบา (ldle Speed Control : ISC) แบบประเมินผลการเรียนรู้ท้ายหน่วยที่ 3 เนื้อหาสาระ ระบบประจุอากาศมีหน้าที่กรองอากาศจากภายนอกให้สะอาด และวัดปริมาณการไหลของอากาศที่ถูกดูดเข้า สู่กระบอกสูบ ให้เหมาะสมกับปริมาณของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ถูกฉีดเข้ากระบอกสูบ ในรถยนต์รุ่นใหม่ๆ จะมีการออกแบบ ให้ท่อร่วมไอดีเป็นแบบพลาสติก ความยาวของท่อร่วมไอดีสามารถปรับให้สั้นหรือยาว(แปรผัน)ได้ตามความต้องการ ของเครื่องยนต์อีกด้วย 1 หน้าที่ของระบบประจุอากาศ ระบบประจุอากาศมีหน้าที่กรองอากาศจากภายนอกให้สะอาด และวัดปริมาณการไหลของอากาศที่ถูกดูดเข้า สู่กระบอกสูบให้เหมาะสมกับปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ถูกฉีดเข้ากระบอกสูบ ซึ่งประกอบไปด้วย กรองอากาศ มาตรวัด การไหลของอากาศ เรือนลิ้นเร่ง ลิ้นอากาศ และห้องบรรจุไอดี เมื่อระบบประจุอากาศทำงานผิดปกติ จะทำให้
112 เครื่องยนต์ทำงานผิด หรือไม่ทํางาน ดังนั้น จึงต้องมีการตรวจวิเคราะห์ข้อขัดข้องของระบบประจุอากาศ เมื่อถึงอายุ การใช้งาน หรือเกิดสิ่งผิดปกติขึ้นในระบบประจุอากาศ และแก้ไขให้ถูกต้องซึ่งอาจต้องซ่อมหรือเปลี่ยนอุปกรณ์ให้อยู่ใน สภาพเดิม คู่มือการซ่อมรถยนต์ของบริษัทผู้ผลิต รูปที่ 3.1 โครงสร้างของระบบประจุอากาศ แบบ L-Jetronic หลักการทำงานของระบบประจุอากาศ(Air Induction System) จะทำงานโดยนำอากาศจากภายนอกไหล ผ่านกรองอากาศ(Air Cleaner) มาตรวัดอากาศ(Air Flow Meter) สำหรับเครื่องยนต์ระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบ LJetronic ตัวตรวจจับสุญญากาศในท่อร่วมไอดี (Manifold Pressure Sensor ;MAP หรือ Vacuum Sensor) สำหรับเครื่องยนต์ระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบ D-Jetronic จากนั้นอากาศจะไหลผ่านเรือนลิ้นเร่ง (Throttle Sensor) ลิ้น อากาศ(Air Valve) ห้องประจุอากาศ(Air Intake Chamber) ท่อไอดี (Intake Chamber) เพื่อประจุเข้ากระบอก สูบต่อไป 2 ส่วนประกอบของระบบประจุอากาศ ระบบประจุอากาศ(Air Induction System) ประกอบด้วยกรองอากาศ(Air Cleaner) มาตรวัดการไหลของ อากาศ(Air Flow Meter) สำหรับระบบฉีดแบบ L หรือตัวตรวจจับสัญญาณสุญญากาศในท่อร่วมไอดี (Manifold Pressure Sensor ;MAP หรือ Vacuum Sensor) สำหรับระบบฉีดแบบ D เรือนลิ้นเร่ง (Throttle Sensor) ลิ้น อากาศ(Air Valve) ห้องประจุอากาศ(Air Intake Chamber) และท่อร่วมไอดี (Intake Manifold)
113 รูปที่ 3.2 ประกอบของระบบประจุอากาศ 3 กรองอากาศ(Air Cleaner) กรองอากาศมีหน้าที่กรองฝุ่นละออง เพลงสกปรกออกจากอากาศก่อนที่จะ เข้ากระบอกสูบ ถ้ากรองอากาศ เกิดการอุดตันจะทำให้เครื่องยนต์สตาร์ทติดยาก เครื่องยนต์ไม่มีกำลัง เดินเบาไม่เรียบ หรืออาจสตาร์ทไม่ติด สำหรับ รถยนต์รุ่นใหม่ จะใช้ไส้กรองอากาศชนิดอัดใยล้วน มีอุปกรณ์เก็บเสียง(Resonator) เพื่อลดปริมาณเสียงอากาศเข้า รูปที่ 3.3 กรองอากาศและส่วนประกอบ
114 4 เรือนลิ้นเร่ง(Throttle Body) เรือนลิ้นเร่งที่ใช้อยู่ในปัจจุบันมี 2 แบบ คือแบบที่ไม่มีสายคันเร่งสำหรับรถยนต์รุ่นใหม่ เรือนลิ้นเร่งแบบนี้จะมี เซ็นเซอร์ตำแหน่งลิ้นเร่งและมอเตอร์ควบคุมลิ้นเร่งรวมอยู่ด้วยกัน ซึ่งจะทำให้การควบคุมลิ้นเร่ง มีประสิทธิภาพดีเยี่ยม โดยใช้มอเตอร์ไฟฟ้ากระแสตรงที่ให้การตอบสนองดีเยี่ยมและกินไฟน้อย โดยมอเตอร์ควบคุมลิ้นเร่ง จะถูกควบคุมโดย ECU เครื่องยนต์ ด้วยการควบคุมอัตราดิวตี้ (Duty Ratio) ของทิศทางและกำลังของกระแสไฟฟ้ากระแสตรงที่ไหลไป ยังมอเตอร์ควบคุมลิ้นเร่งเพื่อควบคุมลิ้นเร่ง รูปที่ 3.4 ส่วนประกอบของเรือนลิ้นเร่ง รุ่นเก่า รูปที่ 3.5 ส่วนประกอบของเรือนลิ้นเร่ง รุ่นใหม่ 5 ห้องบรรจุไอดี (Air Intake Chamber) ห้องบรรจุไอดีจะถูกออกแบบให้มีขนาดใหญ่กว่าท่อร่วมไอดี เพื่อป้องกันการกระเพื่อมของอากาศในระบบ เนื่องจากอากาศที่ถูกดูดเข้ากระบอกสูบจะถูกดูดเป็นช่วงๆ ตามการทำงานของเครื่องยนต์ ซึ่งจะมีผลทำให้ตัวตรวจจับ สัญญาณต่างๆ (Sensor) เช่นตัวตรวจจับสูญญากาศ ตัวตรวจจับความดันน้ำมันเชื้อเพลิง มีการทำงานที่ผิดพลาดได้ ห้องบรรจุไอดี แบ่งออกได้เป็น 2 แบบ คือ 1 ห้องบรรจุไอดีแบบรวม (Integrated Type)
115 รูปที่ 3.6 ห้องบรรจุไอดีแบบรวม 2 บรรจุไอดีแบบแยก (Separated Type) รูปที่ 3.7 ห้องบรรจุไอดีแบบแยก 6 ท่อร่วมไอดี (Intake Manifold) ท่อร่วมไอดีสำหรับเครื่องยนต์รุ่นใหม่ ทำจากพลาสติก เพื่อลดน้ำหนักและความร้อนที่ถ่ายเทมาจากฝาสูบ ทำ ให้อุณหภูมิอากาศที่ไหลเข้าลดลงและเพิ่มประสิทธิภาพในการบรรจุไอดีส่วนอุปกรณ์เก็บเสียง(Resonator) จะติดตั้งอยู่ ภายในห้องอากาศเข้า ซึ่งจะใช้พัลส์ไอดีทำให้ได้แรงบิดในช่วงความเร็วปานกลาง และใช้ฝาครอบท่อร่วมไอดีที่ท่อร่วม ไอดีเพื่อลดเสียงอากาศเข้า รูปที่ 3.8 ท่อร่วมไอดี สำหรับเครื่องยนต์รุ่นใหม่
116 รูปที่ 3.9 ท่อร่วมไอดี สำหรับเครื่องยนต์รุ่นใหม่ ใช้ปะเก็นตาข่ายเพื่อลดเสียงไอดี 7 มาตรวัดการไหลของอากาศ(Air Flow Meter) มาตรวัดการไหลของอากาศจะมีใช้กับเครื่องยนต์แบบ L- Jetronic เพื่อใช้ตรวจวัดปริมาณอากาศที่ประจุเข้า ห้องประจุไอดี สัญญาณปริมาตรอากาศที่ประจุเข้า จะใช้ในการคำนวณหาช่วงระยะเวลาการฉีดเชื้อเพลิงพื้นฐาน และ มุมการจุดระเบิดล่วงหน้าพื้นฐาน มาตรวัดการไหลของอากาศ ที่ใช้อยู่ในปัจจุบันมีอยู่ 3 แบบคือ 7.1 มาตรวัดการไหลของอากาศแบบขดลวดความร้อน (Hot wire Type) รูปที่ 3.10 หลักการทำงานของมาตรวัดการไหลของอากาศ แบบขดลวดความร้อน เมื่ออุณหภูมิของขดลวดความร้อนต่ำลง ความต้านทานจะลดลง ดังนั้น เมื่อปริมาณอากาศเพิ่มขึ้น อุณหภูมิ ของขดลวดจะลดลงด้วย ความต้านทานจะลดลงตามไปด้วย กล่องคอมพิวเตอร์จะทราบปริมาณอากาศที่ไหลผ่านได้ จากกระแสไฟฟ้าที่ไหลผ่าน นั่นคือ เมื่อปริมาณอากาศเพิ่มขึ้น ความต้านทานของขดลวดความร้อนจะต่ำลง กระแสไฟฟ้าจะไหลเพิ่มขึ้น และในทางตรงกันข้าม เมื่อปริมาณอากาศน้อยลง ความต้านทานของขดลวดความร้อนจะ เพิ่มขึ้น กระแสไฟฟ้าจะไหลน้อยลง
117 การเพิ่มขึ้นหรือลดลงของกระแสไฟฟ้าที่ไหลผ่านขดลวดความร้อน จะส่งสัญญาณแรงดันไฟ ไปยังกล่อง คอมพิวเตอร์ เพื่อคำนวณหาปริมาณการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง มาตรวัดการไหลของอากาศแบบขดลวดความร้อน ยังแบ่งออกเป็น 3 ชนิดคือ 1.ฟูลโฟล (Full Flow) แบบนี้นิยมใช้กับเครื่องยนต์ 6 สูบ มีอุปกรณ์ทำความสะอาดด้วยตัวเองโดยการเผา ผลาญสิ่งสกปรกที่ติดอยู่กับขดลวดความร้อน 2.บายพาส (By pass Flow) แบบนี้นิยมใช้กับเครื่องยนต์ 4 สูบ ไม่ใช้ระบบเผาผลาญสิ่งสกปรกที่ขด ลวดความร้อน การวัดปริมาณอากาศวัดได้จากการไหลของอากาศผ่านคอคอดช่วย(Sub Venturi) 3.ฮอทฟิล์ม (Hot Film Air Flow Meter) แบบนี้มีหลักการทำงานคล้ายกับแบบขดลวดความร้อน จะ แตกต่างกันตรงที่แบบ Hot Film ขดลวดความร้อนจะถูกหุ้มไว้ด้วยหลอดแก้ว รูปที่ 3.11 ตำแหน่งติดตั้งมาตรวัดการไหลของอากาศแบบขดลวดความร้อน (ฺBy pass) รูปที่ 3.12 มาตรวัดการไหลของอากาศแบบขดลวดความร้อน(Full Flow) ของ Nissan สำหรับมาตรวัดการไหลของอากาศแบบขดลวดความร้อนบางรุ่น ระบบทำความสะอาดขดลวดความร้อนด้วย ตัวเอง หลังจากที่เครื่องยนต์ทำงานไปแล้วประมาณ 1 วินาที สาเหตุที่ต้องทำความสะอาด เพราะ หากมีสิ่งสกปรกเกาะ อยู่ที่ขดลวดความร้อน จะทำให้ขดลวดทำงานผิดพลาด ส่งผลกระทบต่อการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง
118 รูปที่ 3.13 มาตรวัดการไหลของอากาศแบบ Hot Film มาตรวัดการไหลของอากาศแบบ Hot Film มีหลักการทำงานเหมือนกับแบบขดลวดความร้อนแบบอื่นๆ จะ แตกต่างกันตรงที่แบบนี้ตัวขดลวดความร้อนจะถูกเคลือบไว้ด้วยฟิล์มที่ทนความร้อนได้สูง โดยตัวเซ็นเซอร์จะถูกติดตั้ง ตรงกึ่งกลางของตัวเรือน จะนิยมใช้กับระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์รุ่นใหม่ๆ 7.2 มาตรวัดการไหลของอากาศ ขดลวดความร้อน( ของรถยนต์ Toyota รุ่น Vios และ Altis) มาตรวัดการไหลของอากาศที่มีขนาดกะทัดรัดและน้ำหนักเบาซึ่งเป็นแบบปลั๊กเสียบ จะทำให้อากาศส่วนหนึ่ง ไหลผ่านพื้นที่ตรวจจับ ซึ่งจะทำให้การตรวจจับมีความแม่นยำยิ่งขึ้น และลดแรงต้านอากาศไหลเข้า การวัดปริมาณและ อัตราการไหลของอากาศเข้าโดยตรง มาตรวัดการไหลของอากาศมีเซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศเข้าติดตั้งอยู่ภายในด้วย รูปที่ 3.14 มาตรวัดการไหลของอากาศแบบขดลวดความร้อน แบบที่ใช้ในรถยนต์ Toyota ตารางที่ 3.1 ค่ามาตรฐานความต้านทานระหว่างขั้วต่างๆของมาตรวัด ของอากาศ การต่อขั้วทดสอบ เงื่อนไขที่กำหนด 4(THA) – 5(E2) 12.5 – 16.9 KΩ @ -20oC 4(THA) – 5(E2) 2.19 – 2.67 KΩ @ 20oC 4(THA) – 5(E2) 0.50 – 0.68 KΩ @ 60 oC
119 8 หลักการทำงานของระบบควบคุมการประจุไอดี จากการที่เครื่องยนต์รุ่นใหม่ในปัจจุบัน เครื่องยนต์ที่ใช้ลิ้นไอดีไอเสียหลายตัวต่อหนึ่ง กระบอกสูบ เพื่อ ต้องการแรงบิดและอัตราเร่งที่ดีในรอบสูง แต่ในเครื่องยนต์ประเภทนี้จะมีข้อเสีย ในขณะที่รอบเครื่องยนต์ต่ำ อัตราเร่ง จะไม่ดี สาเหตุมาจากความเฉื่อยของไอดีที่ไหลผ่านท่อร่วมไอดีซึ่งมีความยาวคงที่ ดังนั้นหลายบริษัทผู้ผลิต จึงได้แก้ปัญหานี้โดยการนำวาวพิเศษ มาติดตั้งในช่องไอดีหนึ่งในสองช่อง ผลก็คือ ใน รอบเครื่องยนต์ต่ำ วาล์วนี้จะปิดทำให้ช่องไอดีแคบลง ปริมาณไอดีจึงไหลเข้าสู่กระบอกสูบได้เร็วขึ้น ทำให้แรงบิดและ อัตราเร่งเพิ่มขึ้น หลังจากที่รอบเครื่องยนต์สูงขึ้น วาล์วตัวนี้จะเปิด ทำให้ช่องไอดีเปิดกว้างขึ้นแรงบิดและอัตราเร่งจึง เพิ่มขึ้น รูปที่ 3.15 ส่วนประกอบ และความสัมพันธ์ของระบบควบคุมการประจุไอดี รูปที่ 3.16 การทำงานของระบบควบคุมการประจุไอดี ของ Toyota
120 รูปที่ 3.17 ระบบควบคุมการประจุไอดีของ Honda รูปที่ 3.18 ระบบท่อร่วมไอดีแปรผันของ Toyota (ACIS) รุ่นใหม่ ห้องบรรจุไอดีประกอบไปด้วย 2 ส่วนคือ ส่วนบนและส่วนล่าง โดยมีวาล์วควบคุมอากาศ ติดตั้งอยู่ภายใน วาล์วนี้จะถูกกระตุ้นให้ทำงานโดยระบบ ACIS และใช้ในการเปลี่ยนแปลงความยาวท่อร่วมไอดีเพื่อเพิ่มสมรรถนะของ เครื่องยนต์ในทุกช่วงความเร็วให้ดียิ่ง 9 ระบบควบคุมความเร็วรอบเดินเบา( Idle Speed Control : ISC) หน้าที่ของระบบควบคุมรอบเดินเบา คือ ในขณะที่เครื่องยนต์เดินเบา ถ้าภาระของเครื่องยนต์เปลี่ยนแปลงไป เช่น การเปิดปิดเครื่องปรับอากาศ หรือไฟหน้ารถยนต์ จะทำให้ความเร็วรอบเดินเบาของเครื่องยนต์มีการเปลี่ยนแปลง ซึ่งจะทำให้เครื่องยนต์เกิดการเดินเบาไม่เรียบ ดังนั้นกล่องคอมพิวเตอร์จะส่งสัญญาณไฟฟ้าไปควบคุมลิ้นควบคุม ความเร็วรอบเดินเบา( Idle Speed Control Valve : ISCV) ให้เปิดช่องทางอากาศ เพื่อรักษาความเร็วรอบเดินเบา ของเครื่องยนต์ให้เหมาะสมที่สุด ระบบควบคุมความเร็วรอบเดินเบา จะใช้วาล์วควบคุมปริมาณอากาศ ที่ผ่านช่องทางบายพาส ของเรือนลิ้นเร่ง โดยการทำงานของวาล์วจะถูกควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ ระบบควบคุมความเร็วรอบเดินเบาที่ใช้ในเครื่องยนต์แต่ละรุ่น
121 อาจแตกต่างกันตามชนิดของวาล์วที่นำมาใช้ควบคุม และวาล์วแต่ละชนิดก็จะมีวิธีการควบคุมและการทำงานที่แตกต่าง กัน วาล์วควบคุมที่ใช้ในระบบควบคุมความเร็วรอบเดินเบาของเครื่องยนต์ ที่พบโดยทั่วไปจะมี อยู่ด้วยกัน 4 แบบ คือ 1.แบบวาล์วเปิดปิดสูญญากาศ (Vacuum Switching Valve : VSV) 2. แบบวาล์วควบคุมอากาศ(Air Control Valve : ACV) 3. แบบสเต็ปเปอร์มอเตอร์ (Stepper Motor) 4. แบบโรตารี่โซลินอยด์ (Rotary Solenoid) รูปที่ 3.19 หลักการของระบบควบคุมความเร็วรอบเดินเบา 9.1 แบบสเต็ปเปอร์มอเตอร์ (Stepper Motor) ลิ้นควบคุมความเร็วรอบเดินเบาแบบสเต็ปเปอร์มอเตอร์จะถูกติดตั้งไว้ที่ตัวเรือนลิ้นเร่งหรือที่ห้องประจุไอดี ให้ ทำหน้าที่ควบคุมปริมาณอากาศที่ไหลผ่านช่องทาง by passในการควบคุมปริมาณอากาศ จะใช้ Stepper Motor ขับเคลื่อนชุดวาล์วให้เปลี่ยนแปลงขนาดของช่องทางอากาศ เพื่อให้ได้ความเร็วรอบเดินเบาที่เหมาะสมกับอุณหภูมิ และภาระการทำงานของเครื่องยนต์ที่เปลี่ยนแปลงไป มีการเปิดปิดเครื่องปรับอากาศ หรือไฟแสงสว่างเป็นต้น
122 รูปที่ 3.20 ส่วนประกอบของวาล์วแบบ Stepper Motor รูปที่ 3.21 การทำงานของ stepper Motor การทำงาน กล่องคอมพิวเตอร์ หน้าที่ควบคุมกระแสไฟฟ้า ที่ไหลเข้าไปยังขดลวดสเตเตอร์ ทำให้แกนเหล็กอ่อนที่สเตเตอร์ เกิดเป็นขั้วแม่เหล็ก เกิดการดูดและผลักกันกับขั้วแม่เหล็กถาวรที่โรเตอร์ ทำให้โรเตอร์เกิดการเคลื่อนที่เป็นจังหวะ
123 9.2 แบบโรตารี่โซลินอยด์ (Rotary Solenoid) ลิ้นควบคุมความเร็วรอบเดินเบาแบบโรตารี่โซลินอยด์ จะถูกติดตั้งอยู่ที่เรือนลิ้น ทำหน้าที่ควบคุมปริมาณ อากาศที่ ผ่านช่องทาง By pass เพื่อเป็นการควบคุมความเร็วรอบเดินเบาของเครื่องยนต์ให้เหมาะสมกับอุณหภูมิและ สภาวะการทำงาน ลิ้นชนิดนี้จะให้อากาศผ่านได้ปริมาณมากกว่าแบบ VSV และ ACV ดังนั้นจึงสามารถใช้ควบคุม ความเร็วรอบเดินเบาที่อุณหภูมิต่ำได้โดยไม่ต้องมีลิ้นอากาศ (Air Valve) รูปที่ 3.22 ส่วนประกอบของวาล์วแบบโรตารี่โซลินอยด์ รูปที่ 3.23 วงจรไฟฟ้าวาล์วควบคุมความเร็วรอบเดินเบาแบบโรตารี่โซลินอยด์ ของ Toyota
124 คำถาม แบบประเมินผลการเรียนรู้ท้ายหน่วยที่ 3 จงเลือกคำตอบที่ถูกต้องที่สุดเพียงข้อเดียว 1. ข้อใดกล่าวถึง หน้าที่ของระบบประจุอากาศ ได้ถูกต้อง ก. ควบคุมปริมาณการไหลของอากาศที่ไหลเข้าสู่กระบอกสูบให้เหมาะสมกับปริมาณของน้ำมันเชื้อเพลิง ที่ถูกฉีดเข้ากระบอกสูบ ข. ควบคุมปริมาณการไหลของอากาศที่ไหลเข้าสู่กระบอกสูบให้เหมาะสมกับอุณหภูมิของน้ำมัน เชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น ค. ควบคุมปริมาณการไหลของอากาศที่ไหล ให้เหมาะสมกับอุณหภูมิของอากาศ ง. ควบคุมปริมาณการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิง ให้เหมาะสมกับปริมาณของที่ถูกฉีดเข้ากระบอกสูบ 2. ข้อใด ไม่ใช่ ส่วนประกอบระบบประจุอากาศ ก. ตัวตรวจจับลิ้นไอดี ข. ท่อร่วมไอดี ค. เรือนลิ้นเร่ง ง. กรองอากาศ 3. มาตรวัดการไหลของอากาศแบบแผ่นวัด จะใช้หลักการทำงานของความต้านทานแบบใด ในการส่งสัญญาณทาง ไฟฟ้าไปยังกล่อง ก. แบบค่าคงที่ ข. แบบเปลี่ยนแปลงค่าได้ ค. แบบเปลี่ยนแปลงตามอุณหภูมิ ง. แบบเปลี่ยนแปลงตามความเร็วรอบ 4. แรงดันไฟฟ้าที่จ่ายออกทางขั้ว VS ของมาตรวัดการไหลของอากาศแบบแผ่นวัด จะมี 2 ลักษณะ ขึ้นอยู่กับ สิ่งใด ก. การหมุนของแผ่นวัด ข. การเคลื่อนที่ของแผ่นวัด ค. มุมการปิดของแผ่นวัด ง. มุมการเปิดของแผ่นวัด 5. หลักการไหลของอากาศ แบบ คาร์มานเวอร์เท็กซ์ เป็นการไหลในลักษณะใด ก.การหมุนวน ข. การเคลื่อนที่แนวเส้นตรง ค.การกระเพื่อม ง. การการเพิ่มแรงดัน 6. เมื่ออากาศไหลผ่าน มาตรวัดการไหลของอากาศแบบ คาร์มานเวอร์เท็กซ์ จะทำให้เกิดสัญญาณใด ในรูปคลื่นพัลส์ ส่งไปยังกล่อง ECU ก. สัญญาณแอนะล็อก ข. สัญญาณการกระพริบ ค. สัญญาณดิจิตอล ง. สัญญาณการไหลอากาศ 7. มาตรวัดอากาศแบบขดลวดความร้อนเมื่อมีอากาศไหลผ่านมาตรวัดปริมาณมาก ค่าความต้านทานของขด ลวดความร้อนจะเป็นอย่างไร ก. มีค่าคงที่ ข. มีค่าสูงขึ้น ค. มีค่าลดลง ง. เปลี่ยนแปลงตลอดเวลา
125 8. มาตรวัดการไหลของอากาศ แบบขดลวดความร้อน บางรุ่นจะมีระบบทำความสะอาดขดลวดความร้อนด้วยตัวเอง เพื่อวัตถุประสงค์ใด ก.เพื่อให้แรงดันไฟฟ้าคงที่ ข. เพื่อให้อากาศมีความสะอาด ค.เพื่อให้ความร้อนคงที่ ง. เพื่อให้ขดลวดมีความสะอาด 9. ระบบควบคุมการประจุไอดี นำมาแก้ปัญหาเมื่อรอบเครื่องยนต์ต่ำเพื่อเหตุผลใด ก. เพื่อทำให้ช่องไอดีแคบลง ปริมาณไอดี ไหลเข้ากระบอกสูบได้เร็วขึ้น ข. เพื่อทำให้ช่องไอดีกว้าง ปริมาณไอดี ไหลเข้ากระบอกสูบได้นานขึ้น ค. เพื่อทำให้ช่องไอดีขยายออก ปริมาณไอดี ไหลเข้ากระบอกสูบได้สม่ำเสมอ ง. เพื่อทำให้การเผาไหม้ มีเวลานานขึ้น 10.ระบบควบคุมการประจุไอดี รุ่นใหม่ ใช้หลักการการเปลี่ยนแปลงความยาวท่อไอดีเพื่อวัตถุประสงค์ใด ก. เพื่อทำให้การเผาไหม้ มีเวลานานขึ้น ข. เพื่อควบคุมความเร็วรอบเดินเบา ค. เพื่อควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ง. เพื่อเพิ่มอัตราเร่งในทุกช่วงความเร็ว 11.หน้าที่ของระบบควบคุมรอบเดินเบาคือรักษาความเร็วรอบเดินเบาของเครื่องยนต์ให้เหมาะสมในช่วงเวลาใด ก. เมื่อมีการเหยียบเบรก ข. เมื่อมีการเปิดเครื่องปรับอากาศ ค. เมื่อมีการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ง. เมื่อมีการจ่ายกระแสไฟฟ้าไปกล่อง ECU 12.ถ้าไม่มีระบบควบคุมรอบเดินเบา อาการของเครื่องยนต์จะเป็นอย่างไร ก. การเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ ข. เครื่องยนต์ไม่มีกำลัง ค. เครื่องยนต์อาจดับ เมื่อเปิดไฟหน้า ง. เครื่องยนต์อาจดับ ในรอบสูง 13.ตัวควบคุมรอบเดินเบาแบบลิ้นเปิด-ปิดสุญญากาศ (VSV) จะทำงานเปิด-ปิดลิ้น ด้วยอุปกรณ์ใด ก. ด้วยกลไก ข. ด้วยโซเลนอยด์ไฟฟ้า ค. ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า ง. ด้วยแม่เหล็กถาวร 14.ตัวควบคุมรอบเดินเบาแบบลิ้นเปิด-ปิดสุญญากาศ (VSV) จะเปิดให้อากาศจากอุปกรณ์ใด ไหลไปยังห้องประจุไอดี ก. จากท่อร่วมไอดี ข. จากฝาครอบวาล์ว ค. จากเรือนลิ้นเร่ง ง. จากกรองอากาศ 15.ตัวควบคุมรอบเดินเบาแบบลิ้นควบคุมอากาศ (ACV) จะทำงานเปิด-ปิดลิ้น ด้วยอุปกรณ์ใด ก. ด้วยกลไก ข. ด้วยโซเลนอยด์ไฟฟ้า ค. ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า ง. ด้วยแม่เหล็กถาวร 16.ตัวควบคุมรอบเดินเบาแบบลิ้นควบคุมอากาศ (ACV) จะทำงานเปิดลิ้น ให้อากาศไหลผ่าน เมื่อใด ก. ลิ้นเร่งเปิด ข. ลิ้นเร่งปิด ค. เร่งเครื่องยนต์ ง. ลิ้นเร่งเปิด ½ 17.ตัวควบคุมรอบเดินเบาแบบสเตปเปอร์มอเตอร์ทำงานด้วยวิธีใด จึงทำให้โรเตอร์เกิดการเคลื่อนที่เป็นจังหวะ ก. วิธีการดูดกันและผลักกันกับขั้วแม่เหล็กถาวรที่โรเตอร์
126 ข. วิธีการดูดกันและผลักกันกับขั้วแม่เหล็กถาวรที่สเตเตดร์ ค. วิธีการตัด-ต่อของแม่เหล็กไฟฟ้า ง. วิธีการดูดติดกันถาวรของขั้วแม่เหล็กที่โรเตอร์ 18.อุปกรณ์ในข้อใด ทำหน้าที่ควบคุมกระแสไฟฟ้าที่ไหลเข้าไปยังขดลวดสเตเตอร์ของสเตปเปอร์มอเตอร์ ก. ลิ้นเร่ง ข. เซนเซอร์ ค. กล่องคอมพิวเตอร์ ง. ตัวกระตุ้น 19.ตัวควบคุมรอบเดินเบาโรตารี่โซเลนอยด์ สามารถควบคุมความเร็วรอบเดินเบาที่อุณหภูมิต่ำได้โดยไม่ต้องมี อุปกรณ์ช่วยในข้อใด ก. ลิ้นเร่ง ข. ลิ้นอากาศ ค. สกรูปรับเดินเบา ง. ตัวกระตุ้น 20.เมื่อมีกระแสไฟฟ้าที่ไหลผ่านไปยังขดลวดสนามแม่เหล็ก จะทำให้เกิดปรากฏการณ์ใด ในการเปิด–ปิดของตัวควบคุม รอบเดินเบาโรตารี่โซเลนอยด์ ก. สนามแม่เหล็กผลักกับแม่เหล็กถาวร ข. สนามแม่เหล็กผลักกันกับโรเตอร์ ค. สนามแม่เหล็กถาวรสเตเตอร ง. อำนาจแม่เหล็กถาวร 21.จากภาพที่กำหนดให้คืออุปกรณ์ใด ก.มาตรวัดการไหลของอากาศ แบบ Karman Vortex ข.มาตรวัดการไหลของอากาศ แบบ Flap ค. มาตรวัดการไหลของอากาศ แบบ hotwire ง. มาตรวัดการไหลของอากาศ แบบ hotfilm 22.จากภาพที่กำหนดให้คืออุปกรณ์ใด ก. ลิ้นควบคุมอากาศแบบลิ้นปิดเปิดสุญญากาศ ข. ลิ้นควบคุมอากาศแบบลิ้นอากาศ ค. ลิ้นควบคุมอากาศแบบโรตารี่โซเลนอยด์ ง. ลิ้นควบคุมอากาศแบบสเต็ปเปอร์มอเตอร์ 23.การวัดแรงดันไฟฟ้าของมาตรวัดการไหลของอากาศ แบบ Karman Vortex จะใช้โวลท์มิเตอร์วัดระหว่างขั้วใดกับ กราวด์ ของปลั๊กสายไฟ ก. ขั้ว 1 ข.ขั้ว 2 ค.ขั้ว 3 ง.ขั้ว 4 24.การวัดแรงดันไฟฟ้าของมาตรวัดการไหลของอากาศแบบขดลวดความร้อน (โตโยต้า) จะใช้โวลท์มิเตอร์วัด ระหว่างขั้ว ใดกับขั้วใด ของปลั๊กสายไฟ ก. ขั้ว 1-2 ข.ขั้ว 2-3 ค.ขั้ว 3 ง.ขั้ว 4-5 25.การวัดแรงดันไฟฟ้าลิ้นควบคุมรอบเดินเบา แบบ Rotary Soleniod จะวัดระหว่างขั้วใดกับขั้วใด
127 ก. RSC–E1 ข. RSO–E1 ค RSC–E1 และ RSO–E1 ง. RSC–E2 และ RSO–E2 26.ข้อใดคือการวัดความต้านทานลิ้นควบคุมรอบเดินเบา แบบ Stepper Motor ที่ถูกต้อง ก. วัดเป็นกลุ่ม กลุ่ม 1 ระหว่างขั้ว 1-2-3 และ กลุ่ม 2 ระหว่างขั้ว 4-5-6 ข. วัดเป็นกลุ่ม กลุ่ม 1 ระหว่างขั้ว 1-2-5 และ กลุ่ม 2 ระหว่างขั้ว 3-4-6 ค. วัดเป็นกลุ่ม กลุ่ม 1 ระหว่างขั้ว 1-3-4 และ กลุ่ม 2 ระหว่างขั้ว 2-5-6 ง. วัดเป็นกลุ่ม กลุ่ม 1 ระหว่างขั้ว 1-3-5 และ กลุ่ม 2 ระหว่างขั้ว 2-4-6 เอกสารอ้างอิง ประสานพงษ์ หาเรือนชีพ, งานระบบฉีดเชื้อเพลิงควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์. กรุงเทพฯ : ซีเอ็ด, 2562 ณรงค์ชัย โพนงาม, งานระบบฉีดเชื้อเพลิงควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์. กรุงเทพฯ : เมืองไทย, 2562