Automatic Transmission Manual Book

Automatic Transmission
Karena Ring gear (6) dipertahankan tetap oleh clutch Nomor 2, roda gigi planetary (25) berpindah di
sekeliling bagian dalam Ring gear. Perpindahan roda gigi planetary (25) mengakibatkan carrier Nomor
2 dan Nomor 3 (7) berputar dengan arah yang sama seperti shaft input (23).
Pada saat carrier Nomor 2 dan Nomor 3 berputar, roda gigi planetary Nomor 3 (26) berputar. Roda gigi
planetary Nomor 3 memutar Ring gear (9) untuk clutch Nomor 3 dan untuk shaft output (22). Ring gear
(9) memutar carrier (10).
Karena Ring gear (13) dipertahankan tetap oleh clutch Nomor 4, roda gigi planetary (27) berpindah di
sekeliling bagian dalam Ring gear. Perpindahan roda gigi planetary (27) dan carrier Nomor 4 (10)
mengakibatkan sun gear Nomor 4 (11) berputar. Sun gear Nomor 4 memutar shaft output (22).
Sebagai akibatnya, torque ke shaft output (22) dibagi di antara roda gigi planetary Nomor 3 (26) dan sun
gear Nomor 4 (11). Dari shaft output, tenaga mengalir melalui roda gigi transfer output ke diferensial.

Fourth Speed Forward
Lihat Gambar 107 untuk memperoleh lokasi komponen, seperti diuraikan di bawah ini. Lihat Gambar
108 untuk memperoleh contoh khas aliran tenaga dengan arah maju.
Pada saat transmisi berada dalam kecepatan keempat maju, clutch Nomor 2 dan clutch Nomor 3
digunakan. Clutch Nomor 2 mempertahankan Ring gear (6) untuk clutch Nomor 2 tetap. Clutch Nomor
3 mempertahankan Ring gear (9) untuk clutch Nomor 3 tetap. Shaft input (23) memutar sun gear
Nomor 2 (4). Sun gear Nomor 2 memutar roda gigi planetary Nomor 2 (25).
Karena Ring gear (6) dipertahankan tetap oleh clutch Nomor 2, roda gigi planetary (25) berpindah di
sekeliling bagian dalam Ring gear. Perpindahan roda gigi planetary (25) mengakibatkan carrier Nomor
2 dan Nomor 3 (7) berputar ke arah yang sama seperti shaft input (23).
Ring gear (9) dipertahankan tetap oleh clutch Nomor 3. Karena Ring gear tetap, perpindahan carrier
Nomor 2 dan Nomor 3 (7) menyebabkan roda gigi planetary Nomor 3 (26) berpindah di sekeliling bagian
dalam Ring gear.
Roda gigi planetary Nomor 3 (26) untuk berpindah di sekeliling bagian dalam Ring gear . Roda gigi
planetary Nomor 3 memutar shaft output (22). Dari shaft output, tenaga mengalir melalui roda gigi
transfer output ke diferensial.

Page 51

Automatic Transmission

First Speed Reverse

Gambar 109 – Aliran Tenaga dalam First Speed Reverse

1. Clutch 19. Sun gear Nomor 6

2. Ring gear untuk clutch Nomor 1 20. Carrier Nomor 1

3. Clutch Nomor 1 21. Sun gear Nomor 1

7. Carrier Nomor 2 dan Nomor 3 22. Shaft output

9. Ring gear untuk clutch Nomor 3 23. Roda gigi dan shaft input

10.Carrier Nomor 4 24. Roda gigi planetary Nomor 1

11.Sun gear Nomor 4 26. Roda gigi planetary Nomor 3

13.Ring gear untuk clutch Nomor 4 27. Roda gigi planetary Nomor 4

16. Clutch Nomor 6 28. Susunan Housing

17.Ring gear untuk clutch Nomor 6 29. Roda gigi planetary Nomor 6

18. Carrier Nomor 6 30. Sensor kecepatan menengah (jika dilengkapi)

Pada saat transmisi dalam first speed reverse (Gambar 109), clutch Nomor 1 dan clutch Nomor 6
digunakan. Clutch Nomor 1 mempertahankan coupling (1) untuk clutch Nomor 1 tetap. Clutch Nomor 6
mempertahankan Ring gear (17) untuk clutch Nomor 6 tetap. Shaft input (23) memutar sun gear Nomor

Page 52

Automatic Transmission

1 (4). Sun gear Nomor 1 memutar roda gigi planetary Nomor 1 (24). Carrier Nomor 1 (20) memiliki
sebuah hubungan mekanis langsung dengan clutch (1).

Karena coupling (1) dipertahankan tetap oleh clutch Nomor 1, carrier Nomor 1 (20) juga dipertahan
tetap. Pergerakan roda gigi planetary Nomor 1 (24) mengakibatkan Ring gear (2) berputar ke arah yang
berlawanan dari shaft input (23). Ring gear (2) memiliki suatu hubungan mekanis langsung dengan
carrier Nomor 2 dan carrier Nomor 3 (7).

Pada saat carrier Nomor 2 dan carrier Nomor 3 berputar, roda gigi planetary Nomor 3 (26) berputar.
Roda gigi planetary Nomor 3 memutar Ring gear (9) untuk clutch Nomor 3 dan untuk shaft output(22).
Ring gear (9) memutar carrier Nomor 4 (10). Pada saat carrier Nomor 4 berputar, roda gigi planetary
Nomor 4 (27) berputar. Roda gigi planetary Nomor 4 memutar Ring gear (13) untuk clutch Nomor 4.
Ring gear untuk clutch Nomor 4 diikat pada susunan Housing (28) dengan pasak. Roda gigi planetary
Nomor 4 juga memutar sun gear Nomor 4 (11). Sun gear Nomor 4 memutar shaft output (22). Susunan
Housing (28) memutar sun gear (19) untuk clutch Nomor 6 (16).

Karena Ring gear (17) dipertahankan tetap oleh clutch Nomor 6, roda gigi planetary (29) bergerak di
sekeliling bagian dalam Ring gear. Pergerakan roda gigi planetary (29) dan carrier Nomor 6 (18)
memutar shaft output (22). Sebagai akibatnya, torque ke shaft output (22) dibagi di antara roda gigi
planetary Nomor 3 (26), sun gear Nomor 4 (11), dan carrier Nomor 6 (18). Dari shaft output, tenaga
mengalir melalui roda gigi transfer output ke diferensial.

Second Speed Reverse

Lihat Gambar 107 untuk memperoleh lokasi komponen, seperti diuraikan di bawah ini. Lihat Gambar
109 untuk contoh khas aliran tenaga di dalam arah mundur.

Pada saat transmisi berada dalam kecepatan kedua mundur, clutch Nomor 1 dan clutch Nomor 5
digunakan. Clutch Nomor 1 mempertahankan coupling (1) untuk clutch Nomor 1 tetap. Clutch Nomor 5
mempertahankan hub berputar (15) tetap.

Shaft input (23) memutar sun gear Nomor 1 (21). Sun gear Nomor 1 memutar roda gigi planetary
Nomor 1 (24). Carrier Nomor 1 (20) memiliki suatu hubungan mekanis langsung dengan coupling (1).

Karena coupling (1) dipertahankan tetap oleh clutch Nomor 1, carrier Nomor 1 (20) juga dipertahankan
tetap. Perpindahan roda gigi planetary Nomor 1 (24) mengakibatkan Ring gear (2) berputar ke arah
yang berlawanan dari shaft input (23). Ring gear (2) memiliki suatu hubungan mekanis langsung
dengan carrier Nomor 2 dan carrier Nomor 3 (7).

Pada saat carrier Nomor 2 dan carrier Nomor 3 berputar, roda gigi planetary Nomor 3 (26) berputar.
Roda gigi planetary Nomor 3 memutar Ring gear (9) untuk clutch Nomor 3 dan untuk shaft output (22).
Ring gear (9) memutar carrier Nomor 4 (10). Pada saat carrier Nomor 4 berputar, roda gigi planetary
Nomor 4 (27) berputar. Roda gigi planetary Nomor 4 memutar Ring gear (13) untuk clutch Nomor 4.
Ring gear untuk clutch Nomor 4 diikat pada susunan Housing (28) dengan pasak. Roda gigi planetary
Nomor 4 (27) juga memutar sun gear Nomor 4 (11). Sun gear Nomor 4 memutar shaft output (22).

Karena hub berotasi (15) dipertahankan tetap oleh clutch Nomor 5 (14), tenaga disampaikan melalui
clutch Nomor 5 ke hub berotasi. Hub berotasi (15) memutar shaft output (22).

Sebagai akibatnya, torque ke shaft output (22) dibagi di antara roda gigi planetary Nomor 3 (26). Sun
gear Nomor 4 (11), dan hub berotasi (15). Dari shaft output, tenaga mengalir melalui roda gigi transfer
output ke diferensial.

Third Speed Reverse

Lihat Gambar 107 untuk memperoleh lokasi komponen, seperti diuraikan di bawah ini. Lihat Gambar
109 untuk memperoleh contoh khas aliran tenaga dalam arah mundur.

Pada saat transmisi berada dalam kecepatan ketiga mundur, clutch Nomor 1 dan clutch Nomor 1
digunakan. Clutch Nomor 1 mempertahankan coupling (1) untuk clutch Nomor 1 tetap. Clutch Nomor 4

Page 53

Automatic Transmission

mempertahankan Ring gear (13) untuk clutch Nomor 4 tetap. Shaft input (23) memutar sun gear Nomor
1 (21). Sun gear Nomor 1 memutar roda gigi planetary Nomor 1 (24). Carrier Nomor 1 (20) memiliki
sebuah hubungan mekanis langsung dengan coupling (1).

Karena coupling (1) dipertahankan tetap oleh clutch Nomor 1, carrier Nomor 1 (20) juga dipertahankan
tetap. Pergerakan roda gigi planetary (24) mengakibatkan Ring gear Nomor 2 berputar dengan arah
berlawanan dari shaft input (23). Ring gear (2) memiliki hubungan mekanis langsung dengan carrier
Nomor 2 dan Nomor 3 (7).

Pada saat carrier Nomor 2 dan Nomor 3 berputar, roda gigi planetary Nomor 3 (26) berputar. Roda gigi
planetary Nomor 3 memutar Ring gear (9) untuk clutch Nomor 3 dan untuk shaft output (22). Ring gear
(9) memutar carrier (10).

Karena Ring gear (13) dipertahankan tetap oleh clutch Nomor 4, roda gigi planetary (27) bergerak di
sekeliling bagian dalam Ring gear. Pergerakan roda gigi planetary (27) dan carrier Nomor 4 (10)
mengakibatkan sun gear Nomor 4 (11) berputar. Sun gear Nomor 4 memutar shaft output (22).

Sebagai akibatnya, torque ke shaft output (22) dibagi di antara roda gigi planetary Nomor 3 (26) dan sun
gear Nomor 4 (11). Dari shaft output, tenaga mengalir melalui roda gigi transfer output ke diferensial.

Fourth Speed Reverse

Lihat Gambar 107 untuk memperoleh lokasi komponen, seperti diuraikan di bawah ini. Lihat Gambar
109 untuk memperoleh contoh khas aliran tenaga dengan arah mundur.

Pada saat transmisi berada dalam kecepatan keempat mundur, clutch Nomor 1 dan clutch Nomor 3
digunakan. Clutch Nomor 1 mempertahankan coupling (1) untuk clutch Nomor 1 tetap. Clutch Nomor 3
mempertahankan Ring gear (9) untuk clutch Nomor 3 tetap. Shaft input (23) memutar sun gear Nomor
1 (21). Sun gear Nomor 1 memutar roda gigi planetary Nomor 1 (24). Carrier Nomor 1 (20) memiliki
suatu hubungan mekanis langsung dengan coupling (1).

Karena coupling (1) dipertahankan tetap oleh clutch Nomor 1, carrier Nomor 1 (20) juga dipertahankan
tetap. Pergerakan dari roda gigi planetary Nomor 1 (24) mengakibatkan Ring gear Nomor 2 berputar
berlawanan arah dari shaft input (23). Ring gear (2) memiliki suatu hubungan mekanis langsung
dengan carrier Nomor 2 dan carrier Nomor 3 (7).

Ring gear (9) dipertahankan tetap oleh clutch Nomor 3. Karena Ring gear tetap, perpindahan carrier
Nomor 2 dan Nomor 3 (7) menyebabkan roda gigi planetary Nomor 3 (26) berpindah di sekeliling bagian
dalam Ring gear. Roda gigi planetary Nomor 3 (26) untuk berpindah di sekeliling bagian dalam Ring
gear . Roda gigi planetary Nomor 3 memutar shaft output (22). Dari shaft output, tenaga mengalir
melalui roda gigi transfer output ke diferensial.

3.1 KOMPONEN POWER TRAIN

Gambar 110 – Komponen Powertrain

Page 54

Automatic Transmission

Gambar 110 menunjukkan komponen-komponen utama dalam Powertrain. Tenaga dari engine mengalir
ke Torque converter. Shaft output Torque converter di-spline pada shaft input dari transmisi pergeseran
(shift) tenaga yang dikontrol secara elektronik.
Shaft output transmisi di-spline pada output transfer gear. Output transfer gear meneruskan tenaga dari
transmisi ke drive shaft depan dan belakang. Tenaga dari shaft output transmisi mengalir melalui drive
shaft depan dan parking brake ke front pinion, transmisi roda tirus (bevel gear), diferensial dan sumbu
ke final drives. Tenaga dari shaft output transmisi juga mengalir melalui universal joint group belakang
ke pinion belakang, bevel gear, diferensial dan sumbu ke final drives.
Transmisi Planetary dan Torque converter

Gambar 111
Ditampilkan dalam Gambar 111 adalah Torque converter (1), transmisi (2) dan output transfer gear (4)
yang digunakan dalam Wheel Loader 950G. Transmisi yang dikontrol secara elektronis pada Wheel
Loader 950G tidak memiliki selubung transmisi terpisah. 950G tersebut menggunakan sebuah
pengaturan transmisi planetary tidak berselubung. Transmisi itu terdiri dari planetaries tertutup yang
dibaut bersama dengan O-ring di antaranya. Hasilnya adalah sebuah transmisi yang di dalamnya
planetaries berfungsi sebagai bagian struktur.
Shaft output transmisi di-spline pada roda gigi input dalam selubung output transfer gear. Juga
ditampilkan adalah filter oli transmisi (5). Seperti ditampilkan dalam Gambar 111 Torque converter (1)
di-spline pada flywheel engine (tidak tampak). Torque converter membentuk sebuah hubungan
hydraulic di antara engine dan transmisi (2).
Transmisi dibaut ke Torque converter. Roda gigi input transmisi di-spline ke roda gigi pada turbin
Torque converter. Transmisi terdiri dari planetaries tertutup, yang dibaut bersama dengan o-ring di
antaranya. Hasilnya adalah suatu transmisi yang di dalamnya planetaries berfungsi sebagai bagian
struktur.
Keenam valve solenoid (3) terletak pada masing-masing planetary-nya. Valve solenoid memberikan
transmisi modulasi yang lebih baik pada tiap clutch masing-masing. Setiap valve memiliki sebuah kran
tekanan terpisah untuk daya penggunaan maksimum. Shaft output transmisi di-spline pada roda gigi
inut dalam selubung output transfer gear (4).
Fungsi pergeseran (shift) transmisi dikontrol oleh Sistem Kontrol Elektronik Transmisi (tidak
ditampilkan). Juga ditampilkan adalah filter transmisi (5).

Page 55

Automatic Transmission
Pendingin Oli Transmisi

Gambar 112 – Pendingin Oli Transmisi
Pendingin oli transmisi (tanda panah Gambar 112) terletak di dalam tangki dasar dari radiator.
Pompa Transmisi

Gambar 113 – Pompa Transmisi
Ditampilkan dalam Gambar 113 adalah pompa transmisi (1) yang dibaut pada penggerak pompa (2)
dan terletak di dalam Housing Torque converter (3). Juga ditampilkan adalah slang hisap pompa
transmisi (4), Housing saringan magnetik (5), Housing output transfer gear (6), rem dan pompa pilot (7),
pompa implemen (8) dan pompa kemudi (9).

Page 56

Automatic Transmission
Sistem Hydraulic Transmisi

Gambar 114 – Sistem Hydraulic Transmisi
Gambar 114 menampilkan sistem hydraulic transmisi. Diagram tersebut mengidentifikasi komponen-
komponen utama dan menampilkan aliran oli dengan engine bekerja. Penampungan untuk sistem
hydraulic transmisi adalah di dasar selubung transfer gear.
Selama operasi, pompa menarik oli dari penampungan melalui sebuah saringan magnetik. Pompa
mengirimkan oli suplai melalui filter oli transmisi ke relief valve transmisi. Sebuah valve bypass dipasang
di dasar filter oli agar oli dapat melewati filter pada saat penyalaan dengan oli dingin atau jika elemen
filter tersumbat. Oli mengalir dari relief valve transmisi ke valve solenoid transmisi.
Valve solenoid transmisi mengontrol tekanan dari oli ke clutch transmisi. Oli yang tidak digunakan untuk
penggunaan clutch mengalir ke Torque converter. Tekanan pada converter dibatasi oleh relief valve
inlet converter. Tekanan di dalam converter dijaga oleh lubang outlet converter. Oli dari lubang outlet
converter mengalir melalui pendingin oli transmisi ke transmisi untuk pelumasan komponen internal. Oli
pelumasan transmisi mengumpul di dasar selubung transmisi dan diikuti oleh oli pelumasan dari Torque
converter. Oli gabungan tersebut mengalir ke dalam output transfer gear case dan diangkat oleh
pompa oli untuk mengulangi siklus tersebut.

Gambar 115 – Valve Proporsional Transmisi
ECM memroses switch dan sinyal input sensor dan mengirimkan sinyal output ke valve proporsional
transmisi (1) yang terdapat pada Housing planetary individu (Gambar 115).

Page 57

Automatic Transmission
Setiap valve proporsional mengontrol tekanan ke sebuah clutch planetary tertentu. Spool valve
proporsional biasanya membuka clutch planetary untuk drain. Pada saat solenoid valve proporsional
digerakkan, spool valve proporsional bergerak untuk mengarahkan oli tekanan ke clutch planetary.

Sistem Hydraulic Transmisi

Gambar 116 – Skema Sistem Hydraulic Transmisi, Netral
Dalam Gambar 116, engine bekerja dan tuas pergeseran (shift) transmisi dalam posisi NETRAL. Pada
saat tuas pergeseran (shift) dalam posisi NETRAL, ECM menggerakkan solenoid transmisi No.4. Valve
solenoid transmisi No.4 mengontrol aliran oli ke clutch No.3.
Pada saat engine bekerja, aliran dari pompa dikirimkan melalui filter ke relief valve transmisi. Aliran
pompa juga dikirimkan ke enam valve solenoid transmisi. Relief valve transmisi membatasi tekanan oli
maksimum dari pompa ke enam valve solenoid pada 2860 ± 70 kPa (415 ± 10 psi).
Pada saat diGERAKKAN, solenoid No. 4 menggerakkan rod di dalam valve solenoid terhadap bola.
Bola menutup lubang dan menghentikan aliran oli dari ujung kiri spool valve untuk drain. Tekanan oli
meningkat pada ujung kiri dari spool valve dan menggerakkan spool valve ke kanan terhadap spring.
Pergerakan valve menutup jalan drain clutch No.3 dan membuka jalan suplai. Aliran oli pompa
menekan clutch No.3. Pada saat tekanan suplai melebihi setelan tekanan dari relief valve transmisi,
spool relief valve transmisi bergerak ke kanan terhadap spring. Oli suplai mengalir di sekeliling spool
valve ke relief valve inlet Torque converter dan ke Torque converter.
Relief valve inlet Torque converter membatasi tekanan oli ke Torque converter. Pada saat tekanan oli
ke Torque converter melewati 550 kPa (80 psi), relief valve inlet terbuka dan mengirimkan aliran oli ke
tangki.
Oli di dalam Torque converter mengalir melalui lubang outlet Torque converter. Lubang outlet menjaga
tekanan di dalam Torque converter. Pada HIGH IDLE, tekanan di dalam Torque converter dibatasi
hingga 415 ± 135 kPa (60 ± 20 psi). Dari lubang outlet, oli mengalir melalui pendingin ke transmisi untuk
pendinginan dan pelumasan planetaries.

Page 58

Automatic Transmission
Operasi Valve Proporsional

Gambar 117 – Valve Proporsional, sinyal kurang dari maksimum
ECM transmisi mengirimkan suatu sinyal Pulse Width Modulated (PWM) untuk menggerakkan solenoid
transmisi. Kekuatan sinyal PWM adalah proporsional terhadap tekanan yang dikehendaki dalam clutch
(Gambar 117).
Pada saat dibutuhkan tekanan pompa kurang daripada penuh di dalam clutch, solenoid menggerakkan
pin terhadap bola yang proporsi dengan kekuatan sinyal PWM dari ECM tersebut. Pergerakan bola
membatasi aliran oli melalui lubang ke tangki. Tekanan meningkat pada ujung kiri dari spool valve
tersebut dan menggerakkan spool valve ke kanan terhadap spring.
Pergerakan spool valve ini menciptakan suatu lubang variabel di antara clutch dan tangki. Aliran pompa
mengisi clutch dan ruang spring pada ujung kanan dari valve. Lubang variabel mengontrol tekanan di
dalam clutch dan ruang spring.
Spool valve berfungsi sebagai suatu valve pengurang tekanan dan menjaga tekanan kurang dari
maksimum di dalam clutch. Oli pompa mengalir melewati spool valve ke clutch. Tekanan di dalam
clutch dan ruang spring adalah proporsional terhadap ukuran lubang di antara clutch dan tangki
tersebut.

Gambar 118 – Valve Proporsional, sinyal maksimum
Pada saat diperlukan tekanan pompa penuh di dalam clutch, solenoid menggerakkan pin terhadap bola
(Gambar 118). Pergerakan bola sepenuhnya membatasi aliran oli melalui lubang ke tangki. Tekanan
oli meningkat pada ujung kiri dari spool valve dan menggerakkan spool valve ke kanan terhadap spring.
Spool valve memblok jalan di antara clutch dan drain dan membuka jalan di antara clutch dan pompa.
Aliran pompa mengisi clutch dan kamar spring pada ujung kanan dari valve. Tekanan clutch meningkat
hingga tekanan maksimum.

Page 59

Automatic Transmission

Gambar 119 – Valve Proporsional, sinyal off
Pada saat solenoid clutch transmisi DIHENTIKAN (Gambar 119), gaya yang mempertahankan susunan
pin terhadap bola dihilangkan. Oli pompa mengalir melalui lubang dan melewati bola ke drain. Spring
menggerakkan spool valve ke kiri. Spool valve membuka jalan di antara clutch dan drain dan memblok
jalan di antara clutch dan pompa. Oli di dalam clutch mengalir melewati spool valve ke drain. Aliran
pompa ke clutch diblok.
3.2 ELECTRONIC CONTROL MODULE

Gambar 120 – Modul Kontrol Elektronik Transmisi
Gambar 120 menunjukkan Modul Kontrol Elektronik (tanda panah) yang terdapat di kanan belakang
kabin. Panel belakang harus dipindahkan untuk dapat mengakses ECM. Keputusan berdasarkan tipe
switch, sinyal input sensor dan informasi memori. Sinyal-sinyal input ke ECM berasal dari stasiun
operator, alat mesin dan transmisi.
Komponen input stasiun operator terdiri dari mekanisme penggeser (yang secara manual memilih
kisaran kecepatan dan arah perjalanan), penetralisir dan switch override penetralisir, switch parking
brake, switch kunci start, switch geser ke bawah, switch pemanas inlet udara dan switch pilih
manual/auto. Input switch opsional adalah switch kontrol kendara dan switch tes kemudi sekunder.
Komponen input alat mesin adalah sensor kecepatan engine, switch tekanan kemudi primer opsional,
switch tekanan kemudi sekunder opsional dan modul pusat pesan Caterpillar Monitoring System.
Komponen input transmisi adalah sensor suhu oli transmisi, sensor kecepatan output Torque converter,
dua sensor kecepatan menengah transmisi dan dua sensor kecepatan output transmisi. Setiap pasang

Page 60

Automatic Transmission
sensor ditempatkan 90 derajat di luar fase berkaitan dengan gigi gear yang mereka ukur. Sinyal input di
luar fase digunakan oleh ECM untuk menentukan arah rotasi transmisi. ECM menganalisis sinyal input
dan informasi memori dan mengaktifkan penggerak flow di dalam ECM. Penggerak flow mengirimkan
flow electric untuk menggerakkan valve solenoid proporsional yang terletak pada Housing clutch
transmisi. Valve solenoid mengontrol tekanan clutch.
ECM juga mengontrol penyalaan engine, alarm back-up, kontrol kendara opsional dan kemudi sekunder
opsional. Pada saat menyalakan engine, switch kontrol arah pada kolom kemudi harus dalam posisi
NETRAL. Alarm back-up diaktifkan pada saat switch kontrol arah dalam posisi MUNDUR.
ECM berkomunikasi dengan modul kontrol elektronik lainnya, misalnya Caterpillar Monitoring System,
melalui CAT Data Link. Kaitan data dua arah ini membuat ECM transmisi dapat menerima dan
mengirimkan informasi.
ECM memiliki sebuah sistem diagnostik terpasang untuk membantu dalam memecahkan masalah
Sistem Elektronik Transmisi. ECM merekam dan menyimpan informasi gangguan electric. Pada saat
Caterpillar Monitoring System ditempatkan dalam Mode Servis (Mode 3), informasi gangguan ECM
ditunjukkan pada modul kontrol pesan.

3.3 SISTEM KONTROL ELEKTRONIK TRANSMISI

Gambar 121
Gambar 122 – Sistem Kontrol Elektronik Transmisi
Ditampilkan dalam Gambar 122 adalah Sistem Kontrol Elektronik Transmisi. Beragam switch dan
sensor memberikan sinyal input ke Electronic Control Module (ECM). ECM memroses sinyal input dan
menggerakkan solenoid transmisi yang sesuai untuk menggeser transmisi, solenoid kontrol kendara
opsional untuk menggunakan kontrol kendara, alarm back-up pada saat transmisi digeser ke
REVERSE, solenoide start engine dan Relay pemanas inlet udara pada saat penyalaan engine, dan
Relay kemudi sekunder opsional pada saat menggunakan motor kemudi sekunder. CAT Data Link
menghubungkan ECM ke Sistem Pemantauan Caterpillar dan kontrol elektronik lain.

Page 61

Automatic Transmission

Switch dan sensor sistem kontrol elektronik transmisi

Switch tekanan kemudi primer - Mengukur tekanan sistem kemudi primer.
(opsional)

Switch tekanan kemudi sekunder - Mengukur sistem kemudi sekunder.
(opsional)

Switch tes kemudi sekunder - Menyalakan motor kemudi sekunder

Switch Kontrol Kendara (opsional) - Memberi sinyal ECM tentang mode kendara dimana

operator ingin beroperasi.

Tuas Pergeseran (shift) - Membuat operator dapat memilih kecepatan dan arah
transmisi.

Switch Parking brake - Memberikan sinyal ECM ketika parking brake
digunakan.

Switch penetralisir - Menetralkan transmisi pada saat operator MENEKAN
pedal rem kiri.

Switch override penetralisir - Pada posisi ON, membatalkan switch penetralisir
transmisi.

Switch auto/manual - Memberi sinyal ke ECM tentang mode pergeseran (shift)
di mana operator hendak beroperasi.

Switch kunci start - Memberi sinyal ke ECM kapan menggerakkan solenoid
star engine.

Switch geser ke bawah - Membuat operator dapat menggeser transmisi ke bawah
secara manual.

Switch pemanas inlet udara - Memberi sinyal ke ECM bahwa operator hendak
melanjutkan pemanasan udara inlet engine.

Sensor kecepatan engine - Mengukur kecepatan engine dalam kisaran 250 hingga
3000 rpm.

Sensor suhu oli - Mengukur suhu oli transmisi

Sensor kecepatan input - Mengukur kecepatan input transmisi atau kecepatan
output Torque converter dalam kisaran 25 hingga 3000 rpm.

Sensor kecepatan menengah No.1 - Mengukur kecepatan menengah transmisi dalam kisaran

25 hingga 3000 rpm.

Sensor kecepatan menengah No.2 - Mengidentifikasi kecepatan menengah transmisi dalam

kisaran 25 hingga 3000 rpm.

Sensor kecepatan output No.1 - Mengukur kecepatan output transmisi dalam kisaran 250
hingga 3000 rpm.

Sensor kecepatan output No.2 - Mengidentifikasi arah output perjalanan dalam kisaran
25 hingga 3000 rpm.

Valve proporsional transmisi - Mengontrol aliran dan tekanan oli ke clutch.

Relay pemanas inlet udara - Menyalakan pemanas inlet udara engine.

Solenoid kontrol kendara (opsional) - Membuka valve solenoid kontrol kendara

Alarm back-up - Berbunyi pada saat transmisi sedang REVERSE.

Page 62

Automatic Transmission

Switch dan sensor sistem kontrol elektronik transmisi

Solenoid start engine - Mengontrol flow ke Relay starter (terletak di antara
switch kunci start dan Relay starter)

Relay kemudi sekunder (opsional) - Menyalakan motor kemudi sekunder.

Dua solenoid tenaga kuda (962G - Meningkatkan tenaga kuda engine.
saja)

Tabel 4

Gambar 123
ECM juga mengontrol penyalaan engine.
Switch kunci start (1) memberi sinyal pada ECM transmisi bahwa operator hendak menyalakan engine.
ECM menentukan jika switch arah transmisi dalam posisi NETRAL. Pada saat switch arah dalam posisi
NETRAL dan switch kunci start (1) diputar ke posisi START, ECM menggerakkan Relay starter
(Gambar 123).
Switch parking brake (tidak ditampilkan) juga merupakan input ke ECM transmisi. Fungsi switch parking
brake adalah memberikan sinyal pada selama kondisi yang berikut:
 Pada saat transmisi sedang NETRAL dan parking brake (2) sedang TERPASANG (switch parking

brake TERTUTUP), ECM tidak akan mengaktifkan solenoid transmisi untuk bergeser dari NETRAL
ke FIRST FORWARD atau FIRST REVERSE selama percobaan awal. Mengembalikan tuas
pergeseran (shift) ke NETRAL lalu kembali ke FIRST FORWARD atau FIRST REVERSE akan
membuat transmisi keluar dari NETRAL ke roda gigi maju atau mundur.
 Pada saat transmisi dalam FIRST FORWARD atau FIRST REVERSE dan parking brake (2)
TERPASANG (switch parking brake TERTUTUP), ECM menggeser transmisi ke NETRAL. Pada
saat parking brake DILEPASKAN (switch parking brake TERBUKA), ECM mempertahankan
transmisi di posisi NETRAL hingga tuas pergeseran (shift) ditempatkan dalam posisi NETRAL, lalu
dikembalikan ke posisi FORWARD atau REVERSE.

Page 63

Automatic Transmission

Gambar 124 – Relay start
Relay start (Gambar 124) adalah sebuah output dari electronic control module (ECM) Powertrain. Relay
start memutar solenoid start on dan off. Solenoid start mengontrol motor penyalaan. Pada saat
operator memutar switch kunci start ke posisi START dan ECM Powertrain memutuskan bahwa seluruh
kondisi penyalaan telah terpenuhi, ECM Powertrain menggerakkan Relay start dengan sebuah sinyal
baterai+. ECM Powertrain tidak akan membolehkan engine dinyalakan kecuali jika lever arah dan
kecepatan transmisi (jika dilengkapi) berada dalam posisi NETRAL. Jika lever arah dan kecepatan
transmisi (jika dilengkapi) atau switch kontrol arah transmisi (jika dilengkapi) berada dalam posisi
NETRAL, ECM Powertrain mengaktifkan Relay start. Relay start membuat motor penyalaan berputar.
ECM Powertrain tidak akan membolehkan starter aktif jika engine sedang bekerja.
Relay start memiliki sebuah konektor dengan dua kontak. Salah satu kontak menerima tenaga dari
kontak konektor J1-8 dari ECM Powertrain. Kontak yang lain mengembalikan tenaga ke kontak
konektor J2-3 dari ECM Powertrain. Terminal 3 Relay start menghubungkan ke sebuah sumber
baterai+. Terminal 4 menghubungkan ke solenoid start.
===============================================================================
REFERENSI: Untuk informasi lebih lanjut tentang switch kunci start, lihat Operasi Sistem dalam modul
Buku Pegangan Servis, “Switch” untuk alat mesin yang sedang diservis.
===============================================================================
===============================================================================
REFERENSI: Untuk informasi lebih lanjut tentang electronic control module (ECM) Powertrain, lihat
Operasi Sistem modul Buku Pegangan Servis, “Modul Kontrol Elektronik (Powertrain)” untuk alat mesin
yang sedang diservis.
===============================================================================

Page 64

Automatic Transmission

Gambar 125 – Switch Auto/Manual Transmisi
Gambar 125 menunjukkan switch Auto/Manual transmisi (tanda panah), yang membuat operator dapat
memilih mode Otomatis atau Manual dari operasi transmisi.
Sebuah switch dua posisi digunakan pada alat mesin dengan sistem Kemudi Konvensional. Sebuah
switch posisi empat posisi digunakan pada alat mesin dengan sistem Command Control Steering
(CCS). Gambar ini menunjukkan switch Auto/Manual pada alat mesin CCS dalam mode Otomatis dan
membatasi top gear maksimum hingga kecepatan keempat. Kedua switch menyalakan sebuah lampu
(tidak ditampilkan) pada tampilan status alat mesin pada panel tengah dari Sistem Pemantauan
Caterpillar (tidak ditampilkan) pada saat ditempatkan dalam mode Otomatis.
Pada saat switch dalam posisi Manual, ECM Powertrain menggeser transmisi ke kecepatan dan arah
yang sama seperti posisi tuas pergeseran (shift) (sistem Kemudi Konvensional) atau kecepatan terakhir
yang dipilih oleh switch up-shift atau down-shift (sistem CCS).
ECM Powertrain akan secara otomatis menggeser transmisi pada saat switch Auto/Manual dalam posisi
mode Otomatis (sistem Kemudi Konvensional) atau dalam salah satu dari tiga posisi bernomor yang
ditunjukkan dalam tampilan ini (sistem CCS) dan setelan kecepatannya di atas gear KEDUA. ECM
Powertrain akan menggeser transmisi dari kecepatan KEDUA ke setelan kecepatan pada tuas
pergeseran (shift) (sistem Kemudi Konvensional) dari switch Auto/Manual (sistem CCS).
Operator dapat membatalkan fungsi autoshift pada salah satu alat mesin dengan menekan switch
downshift yang terdapat di atas lever lift implemen pada alat mesin dengan sistem Kemudi
Konvensional atau terdapat pada roda kemudi pada alat mesin dengan sistem Kemudi Kontrol Perintah.

Gambar 126 – Grup Kontrol Tuas Pergeseran (shift) Transmisi

Page 65

Automatic Transmission

Gambar 126 adalah salah satu jenis grup kontrol tuas pergeseran (shift) transmisi (tanda panah) yang
terdapat pada wheel loaders 966G/972G. Grup kontrol ini terdapat pada alat-alat mesin dengan sistem
kemudi konvensional (HMU).
Tuas pergeseran (shift) dipasang pada sisi kiri dari kolom kemudi. Operator menggerakkan tuas
pergeseran (shift) maju untuk berjalan dalam arah FORWARD atau ke belakang untuk berjalan dalam
arah REVERSE. Kecepatan PERTAMA hingga KEEMPAT dipilih dengan merotasikan tuas pergeseran
(shift).
Pada saat transmisi dalam mode Manual, ECM transmisi membuat tuas pergeseran (shift) dapat
mengontrol transmisi. ECM transmisi menggeser transmisi ke gear dan arah yang pasti yang
ditunjukkan pada tuas pergeseran (shift). Pada saat transmisi dalam mode Otomatis, pilihan tuas
pergeseran (shift) adalah gear maksimum yang akan didapat oleh transmisi.
ECM transmisi akan secara otomatis memilih clutch kecepatan yang benar (KEDUA, KETIGA atau
KEEMPAT) berdasarkan kecepatan output engine dan transmisi.

Gambar 127 – Kontrol Tuas Pergeseran (shift) Transmisi
Gambar 127 adalah jenis kedua kontrol tuas pergeseran (shift) transmisi. Grup kontrol ini terdapat pada
wheel loaders 966G/972G dengan sistem CCS. Switch kontrol arah (1), switch geser atas (2) dan switch
geser bawah (3) dipasang pada sisi kiri dari roda kemudi berbentuk bulan separuh (4).
Switch kontrol arah adalah sebuah switch tiga posisi yang digunakan operator untuk memilih arah
FORWARD (toggle maju), NETRAL (posisi tengah), atau REVERSE (toggle mundur). Posisi switch
yang dipilih operator menutup (grounds) kontak tersebut sedangkan dua kontak sisanya tetap terbuka.
Menutup sebuah kontak switch mengirimkan sebuah sinyal pada ECM transmisi yang menunjukkan
arah yang dipilih oleh operator.
Switch upshift dan switch downshift adalah identik dalam konstruksi dan operasi. Pada saat operator
hendak bergeser secara manual ke gear yang lebih tinggi atau lebih rendah, Switch upshift atau switch
downshift ditekan.
Setiap switch memiliki dua hubungan input pada ECM Powertrain. Pada saat switch tidak diaktifkan,
satu hubungan tertutup (grounded) dan hubungan yang lain terbuka. Pada saat operator mendorong
Switch upshift atau downshift switch terpilih bertukar hubungan sejenak untuk memberikan sinyal pada
ECM transmisi tentang pergantian gear yang dikehendaki.

Page 66

Automatic Transmission

Gambar 128 – Lever Lift
Switch downshift (1) terdapat di atas lever lift (2) pada wheel loaders 966G/972G dengan kemudi
konvensional (HMU) (Gambar 128).
Pada saat ECM transmisi sedang beroperasi dalam Mode Manual, menekan switch downshift akan
mengakibatkan suatu pergeseran (shift) turun dari kecepatan KEDUA ke kecepatan PERTAMA.
Transmisi akan tetap dalam kecepatan PERTAMA hingga salah satu kondisi yang berikut terjadi:

1. Sebuah pergeseran (shift) arah dilakukan
2. Tuas pergeseran (shift) dipindahkan ke NETRAL sebelum memilih suatu kecepatan
3. Tuas pergeseran (shift) diputar ke kecepatan PERTAMA dan kemudian ke kecepatan lain.
Dalam mode Manual, switch downshift tidak akan bergeser dari kecepatan KEEMPAT ke KETIGA atau
dari kecepatan KETIGA ke KEDUA.
Pada saat beroperasi dalam mode Otomatis, menekan switch downshift mengakibatkan ECM transmisi
menggeser turun transmisi pada kecepatan ground yang lebih tinggi daripada normal. Menekan dan
secepatnya melepaskan switch transmisi mengakibatkan ECM transmisi segera menggeser turun
transmisi satu kisaran kecepatan.
Menekan dan menahan switch downshift mengakibatkan ECM transmisi terus menggeser turun ketika
kecepatan alat mesin menurun. Suatu pergeseran (shift) turun akan terjadi hanya jika kecepatan alat
mesin dan kecepatan engine tidak akan menghasilkan suatu kelebihan kecepatan engine. Pergeseran
(shift) otomatis tidak berfungsi selama lima detik sesudah switch downshift ditekan. Sesudah lima detik,
pergeseran (shift) otomatis, berdasarkan input sensor kecepatan, diaktifkan kembali.

Page 67

Automatic Transmission

Gambar 129
Switch penetralisir penyesuai, yang terdapat dalam penutup (1) pada sisi kiri pedal rem kiri (2), adalah
sebuah input operator pada ECM transmisi.
Sensor posisi pedal kiri (1) adalah sebuah sensor pulse width modulated (PWM) dan menginformasikan
ECM tentang posisi pedal rem kiri.
Pada saat operator menekan pedal rem kiri, switch penetralisir dibuka. Switch penetralisir buka
memberikan sinyal pada ECM transmisi untuk menghentikan solenoid clutch arah. Dengan hanya
solenoid clutch kecepatan digerakkan, transmisi dinetralkan.

Gambar 130 – Switch Pembatalan Penetralisir
Operator dapat membatalkan operasi switch penetralisir transmisi dengan mengaktifkan switch
pembatalan penetralisir (Gambar 130, tanda panah) yang terletak pada sisi kanan panel atas di dalam
kabin.
Switch pembatalan penetralisir adalah sebuah switch dua posisi dengan sebuah lampu indikator (tidak
ditampilkan) yang menyala pada saat switch sedang ON. Lampu indikator terletak pada panel tengah
dari Sistem Pemantauan Caterpillar (tidak ditampilkan).
Switch pembatalan penetralisir dilengkapi kabel yang paralel dengan switch penetralisir. Pada saat
dalam posisi ON, switch pembatalan penetralisir menutup sebuah sirkuit paralel yang memotong switch
penetralisir. Jika pedal rem kiri ditekan pada saat switch pembatalan penetralisir dalam posisi ON,
transmisi tidak akan menjadi netral. Tidak ada sinyal yang dikirimkan ke ECM transmisi.
Dalam posisi OFF, switch pembatalan penetralisir menutup sebuah sirkuit paralel yang mencakup
switch penetralisir. Jika pedal rem kiri ditekan pada saat switch pembatalan penetralisir dalam posisi
OFF, sebuah sinyal dikirimkan ke ECM transmisi. ECM akan menghentikan valve solenoid proporsional
arah. Transmisi akan terlepas. Tampilan ini menunjukkan switch dalam posisi OFF.

Page 68

Automatic Transmission

Gambar 131
ECM menerima sinyal input dari sensor kecepatan engine (1), input transmisi atau sensor kecepatan
output Torque converter (2), sensor kecepatan menengah No.1 (4), sensor kecepatan menengah No.2
(5), sensor kecepatan output No.1 (6) dan sensor kecepatan output No.2 (7). Transmisi menggunakan
informasi sensor dari ECM untuk menetapkan titik-titik pergeseran (shift) dan untuk menentukan arah
alat mesin.
ECM menerima informasi suhu oli transmisi dari sensor suhu oli transmisi (3). ECM transmisi
menggunakan informasi sensor suhu oli pada saat menyesuaikan titik-titik pergeseran (shift). Informasi
sensor suhu oli transmisi juga dikirimkan ke ECM sistem pemantauan pada CAT Data Link.

Gambar 132
ECM memroses sinyal input switch dan sensor dan mengirimkan sinyal output ke valve solenoid
transmisi (Gambar 132, tanda panah) yang terletak pada planetary Housings individual. Masing-masing
valve proporsional mengontrol tekanan ke clutch planetary spesifik. Spool valve proporsional biasanya
membuka clutch planetary untuk drain. Pada saat solenoid valve proporsional diGERAKKAN, spool
valve proporsional bergerak untuk mengarahkan oli tekanan ke clutch planetary.

Page 69

Automatic Transmission

Gambar 133
Gambar 133 menunjukkan switch tes kemudi sekunder opsional (tanda panah) yang terdapat pada sisi
kiri panel atas di dalam kabin. Switch tes kemudi sekunder mengaktifkan motor kemudi sekunder
electric opsional. Lampu indikator kemudi sekunder (tidak ditampilkan) menyala pada saat motor
kemudi sekunder sedang ON. Lampu indikator kemudi sekunder terdapat pada modul pusat pesan.

Gambar 134
Gambar 134 menunjukkan switch tekanan kemudi sekunder (1) dan switch tekanan kemudi primer (2)
yang tersambung ke valve kemudi sekunder (3). Valve kemudi sekunder terdapat di bagian dalam
rangka kanan di atas pompa dan motor kemudi sekunder (4).
Switch tekanan kemudi sekunder mengukur tekanan dalam sistem kemudi sekunder, dan switch
tekanan kemudi primer mengukur tekanan di dalam sistem kemudi primer. Kedua switch mengirimkan
informasi tekanan ke ECM transmisi.
ECM transmisi akan mengaktifkan motor dan pompa kemudi sekunder pada saat kondisi yang berikut
terjadi. Switch tekanan kemudi primer mengindera hilangnya tekanan oli dalam sistem kemudi primer,
dan kecepatan shaft gerak lebih besar daripada 50 rpm.
ECM transmisi akan menghentikan motor dan pompa kemudi sekunder pada saat tekanan oli pompa
kemudi utama dikembalikan atau kecepatan ground alat mesin menurun hingga nol. Motor dan pompa
kemudi sekunder dapat diuji setiap saat dengan menekan dan menahan switch tes kemudi sekunder
yang terdapat pada sisi kiri panel atas di dalam kabin (lihat Slide No.23).

Page 70

Automatic Transmission

Fungsi Parking brake

Fungsi parking brake mencegah operator untuk mengoperasikan alat mesin ketika parking brake
sedang terpasang. Berkendara melewati parking brake mengakibatkan keausan yang dipercepat pada
komponen friksi dari parking brake.

Pada saat kontrol parking brake dilepaskan, transmisi akan bergeser dengan normal. Padaa saat
kontrol parking brake dipasang, transmisi tidak akan bergeser keluar dari netral ke kecepatan kesatu
maju atau kecepatan kesatu mundur. Jika transmisi berada dalam kecepatan kesatu maju atau dalam
kecepatan kesatu mundur dan parking brake dipindahkan ke posisi terpasang, transmisi akan bergeser
menjadi netral. Seluruh valve modulasi (clutch transmisi) dihentikan. Jika transmisi sedang dalam
kecepatan kedua maju atau dalam kecepatan ketiga maju, transmisi akan tetap terpasang. Fungsi
parking brake mengaktifkan sebuah kategori peringatan 1 atau kategori peringatan 3 pada Sistem
Pemantauan Caterpillar. Kategori peringatan 1 diaktifkan pada saat parking brake digunakan. Indikator
parking brake akan berkedip-kedip.

Ketika parking brake terpasang, kategori peringatan 3 akan diaktifkan. Hal ini akan terjadi jika operator
menempatkan lever arah transmisi (jika dilengkapi) atau switch kontrol arah transmisi (jika dilengkapi)
dalam posisi FORWARD atau posisi REVERSE. Indikator parking brake akan berkedip dan lampu
tindakan akan berkedip. Alarm tindakan akan berbunyi.

Pada saat parking brake terpasang dan transmisi sedang dalam kecepatan kesatu, ECM Powertrain
menggeser transmisi ke netral. ECM Powertrain juga mengirimkan status parking brake ke Sistem
Pemantauan Caterpillar melalui CAT Data Link. Pada saat parking brake digunakan, indikator waspada
untuk parking brake berkedip pada Sistem Pemantauan Caterpillar. Jika operator memilih posisi
FORWARD atau posisi REVERSE dan parking brake sedang digunakan, Sistem Pemantauan
Caterpillar memulai suatu Kategori Peringatan 3. Suatu Kategori Peringatan 3 mengakibatkan indikator
parking brake dan lampu tindakan berkedip. Alarm tindakan juga akan berbunyi.

===============================================================================

REFERENSI:
Untuk informasi lebih lanjut tentang Sistem Pemantauan Caterpillar, lihat Sistem Operasi modul Buku
Pegangan Servis, “Sistem Pemantauan (Fungsi Powertrain)” untuk alat mesin yang sedang diservis.

===============================================================================

===============================================================================

REFERENSI:
Untuk informasi lebih lanjut tentang switch tekanan parking brake, lihat Sistem Operasi modul Buku
Pegangan Servis, “Switch” untuk alat mesin yang sedang diservis.

===============================================================================

===============================================================================

REFERENSI:
Untuk informasi lebih lanjut tentang electronic control module (ECM) Powertrain, lihat Sistem Operasi
modul Buku Pegangan Servis, “Modul Kontrol Elektronik (Powertrain)” untuk alat mesin yang sedang
diservis.

===============================================================================

Berkendara Melewati Parking brake

ECM Powertrain akan membuat operator dapat berkendara melewati parking brake. Alat mesin hanya
dapat dipindahkan untuk jarak yang pendek.

Agar dapat berkendara melewati parking brake, operator harus memilih kecepatan kesatu maju atau
kecepatan kesatu mundur. Kemudian operator harus memindahkan lever arah transmisi (jika dilengkapi)
atau switch kontrol arah transmisi (jika dilengkapi) ke posisi NETRAL. Kemudian operator flow

Page 71

Automatic Transmission

memindahkan lever arah transmisi (jika dilengkapi) atau switch kontrol arah transmisi (jika dilengkapi)
ke arah sebelumnya yang telah dipilih.
===============================================================================
REFERENSI:
Untuk informasi lebih lanjut tentang electronic control module (ECM) Powertrain, lihat Sistem Operasi
modul Buku Pegangan Servis, “Modul Kontrol Elektronik (Powertrain)” untuk alat mesin yang sedang
diservis.
===============================================================================
Kontrol Kendara (Ride Control)

Gambar 135
Kontrol kendara (Gambar 135) adalah sebuah fungsi opsional yang dimampukan oleh sebuah
parameter yang dapat diprogram melalui Caterpillar Electronic Technician (ET). Kontrol kendara juga
dapat diaktifkan pada saat operator menempatkan switch kontrol (1) dalam posisi ON atau posisi AUTO.
Dalam posisi ON, kontrol kendara diaktifkan setiap waktu dan ECM Powertrain terus menerus
menggerakkan solenoid kontrol kendara. Dalam posisi AUTO, kontrol kendara diaktifkan pada saat
kecepatan ground alat mesin meningkat di atas kira-kira 6 m.p.h. Dalam posisi AUTO, kontrol kendara
tidak diaktifkan pada saat kecepatan ground alat mesin di bawah kira-kira 5,5 m.p.h. Kecepatan default
dapat diubah dengan layar konfigurasi dari Caterpillar Electronic Technician (ET). Ketika kontrol
kendara diaktifkan dan tidak diaktifkan solenoid kontrol kendara digerakkan dan dihentikan.
Kedua solenoid kontrol kendara (ride control) untuk kontrol kendara adalah output dari ECM Powertrain.
Solenoid kontrol kendara memutar sistem kontrol kendara on dan off. Pada saat kontrol kendara tidak
difungsikan, solenoid kontrol kendara nomor satu dihentikan dan solenoid kontrol kendara nomor dua
digerakkan.
Pada saat kontrol kendara dimampukan, solenoid kontrol kendara nomor satu digerakkan 5 detik
sesudah solenoid kontrol kendara nomor dua digerakkan. Waktu penundaan dapat diubah dengan
parameter waktu tekanan penyamaan kontrol kendara dari Caterpillar Electronic Technician (ET).
Kedua solenoid kontrol kendara memiliki sebuah konektor dengan dua kontak. Solenoid kontrol
kendara nomor satu menerima tenaga dari kontak konektor J1-12 dari ECM Powertrain. Kedua
solenoid kontrol kendara mengembalikan tenaga ke kontak konektor J2-3 dari ECM Powertrain.
===============================================================================

Page 72

Automatic Transmission
REFERENSI:
Untuk informasi lebih lanjut tentang Sistem Pemantauan Caterpillar, lihat Sistem Operasi modul Buku
Pegangan Servis, “Sistem Pemantauan (Fungsi Powertrain)” untuk alat mesin yang sedang diservis.
Untuk informasi lebih lanjut tentang electronic control module (ECM) Powertrain, lihat Sistem Operasi
modul Buku Pegangan Servis, “Modul Kontrol Elektronik (Powertrain)” untuk alat mesin yang sedang
diservis.

Fungsi Alarm Backup

Gambar 136
Fungsi alarm backup (Gambar 136) memperingatkan personil di sekitarnya bahwa alat mesin tersebut
sedang mundur. Alarm back up adalah output dari electronic control module (ECM) Powertrain. ECM
Powertrain mengaktifkan Relay alarm backup pada saat lever arah transmisi (jika disuplai) atau switch
kontrol arah transmisi (jika dilengkapi) sedang dalam posisi REVERSE. Relay alarm backup lalu
mengaktifkan alarm backup. Alarm backup menerima sinyal baterai+ dari ECM Powertrain pada saat
alarm backup diaktifkan.
Alarm backup memiliki dua terminal untuk hubungan electric. Salah satu terminal menerima tenaga dari
kontak konektor J2-37 dari ECM Powertrain. Kontak yang lain mengembalikan tenaga ke kontak
konektor J2-3 an J1-7 dari ECM Powertrain.
==============================================================================
REFERENSI:
Untuk informasi lebih lanjut tentang electronic control module (ECM) Powertrain, lihat Sistem Operasi
modul Buku Pegangan Servis, “Modul Kontrol Elektronik (Powertrain)” untuk alat mesin yang sedang
diservis.
===============================================================================

Page 73

Automatic Transmission

Operasi Sistem Elektronik

Gambar 137 – Sistem Kontrol Elektronik dan Hydraulic – Netral
Gambar 137 menunjukkan hubungan di antara sistem hydraulic dan berbagai komponen input dan
output elektronik yang menyusun sistem elektronik transmisi.
Operasi dari transmisi tersebut dikontrol oleh pemrograman yang disimpan di dalam ECM transmisi.
Tindakan (output) yang diambil untuk menggeser transmisi didasarkan pada informasi (input) yang
diterima oleh ECM transmisi. Sistem kontrol elektronik transmisi ini memberikan fleksibilitas dan
respons yang lebih baik daripada kontrol mekanis dan hydraulic yang digunakan dalam alat-alat mesin
terdahulu.
Program aplikasi disimpan di dalam mikroprosesor yang terdapat di dalam ECM transmisi. ECM
transmisi membaca sinyal dari komponen input di dalam stasiun operator, transmisi dan alat mesin
tersebut. ECM transmisi menentukan rangkaian tindakan yang tepat dan mengaktifkan komponen
output yang menggeser transmisi dan mengaktifkan sistem alat mesin lainnya.
ECM meningkatkan kualitas pergeseran (shift) dengan mengurangi kekerasan pergeseran (shift) dan
keraguan pergeseran (shift). Kekakuan pergeseran (shift) dikurangi dengan kontrol yang lebih baik atas
piston clutch pada touchup dari clutch pack dan dengan menggunakan sinyal umpan balik untuk
mengukur waktu modulasi pada load pergeseran (shift). Keraguan pergeseran (shift) dikurangi dengan
merangkap sinyal ke solenoid valve proporsional untuk clutch off-going (pelepasan) dan clutch on-
coming (pemakaian).
============================================================================
CATATAN:
Selama touchup, ECM mengontrol aliran dan tekanan oli clutch ketika clutch mengisi dan plate dan disc
clutch dipindahkan ke posisi agar modulasi dimulai. Jika tekanan terlalu tinggi dan disc dan plate
digunakan terlalu dipaksakan, timbul suatu peningkatan torque clutch yang tiba-tiba. Peningkatan
torque clutch ini dirasakan sebagai pergeseran (shift) yang keras oleh operator.
Waktu modulasi clutch yang diinginkan untuk sebuah pergeseran (shift) transmisi disimpan di dalam
memori ECM. Tetapi, kondisi pengoperasian alat mesin berbeda untuk masing-masing shift. Pada saat
operator menggeser transmisi, ECM tetap memantau slip clutch aktual dan menyesuaikan tingkat
modulasi agar mengikuti waktu modulasi yang diinginkan (loop tertutup) hingga clutch digunakan.

Page 74

Automatic Transmission

============================================================================

Gambar 138
ECM transmisi (Gambar 138) mengontrol pergeseran (shift) transmisi. Pergeseran (shift) dikontrol
dengan cara yang sama meski pergeseran (shift) dimulai secara manual atau secara otomatis. ECM
menggunakan sebuah tabel lookup (tabel aplikasi) untuk waktu pergeseran (shift) clutch. Waktu slip
yang diinginkan berbeda untuk clutch kecepatan dan clutch arah. Waktu pergeseran (shift) juga unik
untuk tipe pergeseran (shift) yang dilakukan misalnya perubahan arah saja, perubahan kecepatan saja,
atau suatu kombinasi dari berbagi kecepatan dan arah yang berbeda.
Pada saat pergeseran (shift) terjadi, ECM membawa tiap clutch yang digunakan melalui fill clutch,
touchup dan siklus modulasi. Selama fill clutch, ECM sepenuhnya membuka valve proporsional untuk
waktu yang singkat dan mengirimkan suplai aliran oli untuk secepatnya mengisi clutch.
Selama touchup, ECM mengurangi pembukaan valve untuk mengontrol tekanan di dalam clutch karena
penghalang disingkirkan di antara disc dan plate. Jika tekanan terlalu tinggi dan disc dan plate
digunakan terlalu dipaksakan, timbul peningkatan torque clutch yang tiba-tiba. Kenaikan torque clutch
tersebut dirasakan sebagai kekakuan clutch oleh operator. Jika tekanan terlalu renah dan disc dan
plate digunakan terlalu bertahap, terlalu banyak waktu yang digunakan sehingga menimbulkan
keraguan pergeseran (shift). Fill clutch, touchup dan siklus modulasi dikontrol oleh tabel aplikasi dalam
ECM transmisi. Prosedur untuk “KALIBRASI FILL CLUTCH TRANSMISI” memberikan suatu metode
untuk memperbarui informasi di dalam tabel aplikasi ECM transmisi. Prosedur kalibrasi akan dibahas
nanti dalam presentasi ini.
ECM tidak memiliki informasi umpan balik langsung tentang tingkat kenaikan atau penurunan tekanan
dalam clutch. Malahan, ECM mengatur siklus penggunaan dan pelepasan clutch dengan sebuah
sistem kontrol loop tertutup. Sistem kontrol loop tertutup didasarkan pada perbandingan input sensor
kecepatan aktual dengan sebuah tabel aplikasi yang terprogram yang disimpan di dalam ECM tersebut.
ECM transmisi terus menerus memantau sensor kecepatan output Torque converter, kedua sensor
kecepatan menengah transmisi dan kedua sensor kecepatan output transmisi untuk menghitung
kecepatan rotasi dari seluruh clutch.
Pada permulaan modulasi clutch, ECM menggunakan informasi sensor kecepatan untuk menghitung
kecepatan relatif clutch (slip aktual) untuk clutch on-coming. ECM menarik waktu slip yang diinginkan
(slip yang diinginkan) dari tabel aplikasi yang disimpan dalam memori dan menarik sebuah garis
referensi.
Slip aktual dibandingkan dengan garis referensi. Jika dideteksi sebuah perbedaan, ECM menyesuaikan
tingkat modulasi lebih tinggi atau lebih rendah agar membuat slip clutch aktual mengikuti garis referensi.
Waktu slip aktual mungkin lebih panjang atau lebih singkatdaripada waktu slip yang diinginkan. ECM

Page 75

Automatic Transmission

terus menghitung slip aktual dan memvariasikan sinyal berjalan untuk menyesuaikan tingkat modulasi
untuk mengikuti garis referensi (loop tertutup) hingga clutch ditentukan sepenuhnya digunakan.
Pemasukan Clutch

Gambar 139 – Flow Solenoid dengan Tekanan Clutch Hasil
ECM transmisi mengirimkan suatu sinyal flow pulse width modulated (PWM) ke solenoid valve
proporsional transmisi untuk mengontrol pengisian dan tingkat engaged clutch. Komponen-komponen
electric di dalam sirkuit bereaksi terhadap sinyal PWM ini sebagai sinyal flow searah (DC).
Gambar 139 menampilkan hubungan langsung di antara flow output yang dikirimkan oleh ECM
transmisi ke valve proporsional transmisi dan tekanan hasilnya di dalam clutch. Hubungan flow dan
tekanan ini sama halnya untuk clutch arah dan clutch kecepatan. Kekuatan sinyal flow output bervariasi
dalam tahap-tahap spesifik untuk memberikan hasil pengisian clutch dan tahap tekanan yang perlu
untuk memasukkan atau melepaskan clutch. Tahap-tahap ini ditentukan oleh tabel aplikasi untuk
pemasukan dan pelepasan clutch yang disimpan di dalam memori ECM transmisi. Pada saat suatu
sinyal input diterima dari tuas atau switch pergeseran (shift) transmisi oleh ECM transmisi untuk
mengaktifkan solenoid clutch (suatu pergantian kecepatan dan/atau arah), ECM memulai aliran flow
seperti dinyatakan oleh program aplikasi yang disimpan dalam memorinya.
Tahap awal ini disebut FILL TIME. ECM transmisi dimulai dengan mengirimkan flow maksimum keluar
ke valve solenoid yang sesuai untuk memulai aliran oli ke rongga piston clutch. Untuk waktu yang
singkat, spool valve solenoid transmisi bergerak untuk sepenuhnya membuka clutch ke aliran pompa
transmisi. Seperti ditunjukkan dalam gambar, tekanan dalam clutch tersebut sangat lemah.
Setelah rongga clutch berisi oli, ECM transmisi mengurangi sinyal flow ke solenoid hingga level flow
minimum. Pengurangan flow ini ditunjukkan dalam gambar sebagai RAMP TIME. Selama ramp time,
tekanan di dalam clutch meningkat hingga level dimana disc dan plate clutch mulai bersinggungan.
ECM transmisi mempertahankan sinyal flow pada level minimum untuk waktu yang singkat yang disebut
HOLD TIME. Pada tahap ini, tekanan clutch secara bertahap meningkat dimana seluruh penghalang
disingkirkan di antara disc dan plate clutch dalam suatu proses yang disebut touch-up.
Sesudah periode waktu untuk touch-up selesai seperti yang diberikan oleh tabel aplikasi ECM, ECM
transmisi memulai kenaikan yang tetap dari sinyal flow ke solenoid. Seperti ditunjukkan di dalam
gambar, kenaikan tetap dalam flow menghasilkan kenaikan tetap dalam tekanan clutch
(MODULATION). Selama tahap modulasi, disc dan plate clutch mengalami slip. Slip berlanjut pada
saat plate dan disc ditekan hingga suatu titik dimana clutch pack mulai terpasang. Setelah clutch pack
terpasang sepenuhnya, siklus modulasi berlanjut hingga tekanan clutch maksimum tercapai.
Periode waktu yang diwakili oleh gambar ini untuk sinyal flow dan hasil pergantian tekanan dalam clutch
adalah sekitar dua detik.

Page 76

Automatic Transmission

Pelepasan Clutch

Gambar 140 – Flow Solenoid dengan Hasil Tekanan Clutch

ECM transmisi juga mengontrol pelepasan clutch.

Gambar 140 menunjukkan sinyal berjalan menurun dalam tiga langkah ketika valve solenoid
proporsional melewati pengurangan bertahap dalam aliran oli ke clutch. Ketika sinyal mulai menurun,
tekanan clutch off-going mulai menurun. Pada saat tekanan clutch jatuh ke nol, clutch melepas.
Perhitungan waktu penghentian dan tingkat aliran clutch dikontrol oleh tabel aplikasi dalam memori
ECM.

Pergeseran (shift) Kecepatan

Gambar 141 – Pergantian Tekanan Clutch

Tiga clutch terlibat selama pergeseran (shift) kecepatan: clutch kecepatan on-coming (pemasukan),
clutch kecepatan off-going (pelepasan) dan clutch arah. Gambar 141 menunjukkan pergantian tekanan
untuk tiga clutch individual.

Pada saat pergeseran (shift) kecepatan dimulai, ECM transmisi mengirimkan flow penuh (waktu denyut)
ke solenoid clutch kecepatan on-coming (pemasukan) untuk waktu yang ditentukan. Ini menghasilkan
permulaan pengisian clutch. Sesudah waktu yang ditentukan, ECM mengurangi flow dan pergi
melewati ramp time dan hold time.

Selama waktu RAMP dan HOLD dari solenoid clutch kecepatan on-coming, ECM transmisi mengurangi
sinyal flow ke solenoid clutch arah hingga “level tahan”. Tekanan clutch arah jatuh hingga nilai
minimum dimana disc dan plate hanya bersinggungan tapi tidak sepenuhnya dilepaskan.

Pada saat ini, tekanan di kedua clutch kecepatan on-coming (pemasukan ) dan clutch arah sangat
mendekati nilai minimum yang sama. Clutch arah dipertahankan dalam posisi ini hingga koping
kecepatan on-coming menyelesaikan siklus modulasinya.

Page 77

Automatic Transmission
Pada saat pergeseran (shift) kecepatan dimulai, ECM menjaga flow “level hold on” pada solenoid clutch
kecepatan off-going (pelepasan) hingga sinyal flow clutch arah dikurangi. Kemudian ECM secara
bertahap menurunkan flow (ramp down) ke valve solenoid proporsional clutch kecepatan off-going
(pelepasan) hingga nol. Hal ini menghasilkan suatu penurunan terkontrol bertahap tekanan clutch
kecepatan menjadi nol dan disc dan plate dibebaskan.
Pada saat waktu RAMP dan HOLD solenoid clutch kecepatan on-coming (pemasukan) selesai, ECM
mulai secara bertahap menaikkan flow ke valve solenoid proporsional clutch kecepatan. Ini
menghasilkan modulasi tekanan clutch kecepatan. Sesudah modulasi, ECM menaikkan flow ke valve
solenoid proporsional clutch kecepatan ke “full on level” dan tekanan oli sepenuhnya menggunakan disc
dan plate clutch kecepatan.
Pada saat siklus modulasi solenoid clutch kecepatan on-coming (pemasukan) selesai, ECM mulai
memodulasi (meningkat secara bertahap) flow ke valve solenoid proporsional clutch arah. Sesudah
modulasi clutch arah selesai, ECM menaikkan flow hingga “full on level” Pergeseran (shift) kecepatan
telah selesai.
Ada sebuah poin (tanda panah) selama proses pemasukan dan pelepasan clutch dimana lebih daripada
dua clutch akan digunakan secara parsial pada waktu yang sama. Pemasukan clutch berganda akan
terjadi selama pergeseran (shift) kecepatan tanpa disertai pergantian arah dan pergeseran (shift)
kecepatan dengan pergantian arah. Ini merupakan suatu strategi urutan clutch yang berbeda daripada
yang terdapat dalam model-model sebelumnya. Pemasukan clutch parsial berganda memberikan
transmsi pergeseran (shift) yang lebih halus daripada transmisi pergeseran (shift) tenaga yang dikontrol
secara hydraulic.

Page 78

Automatic Transmission

Sistem kontrol elektronik Powertrain, lihat Operasi Sistem, “Sistem Kontrol Elektronik
Powertrain” untuk alat mesin yang sedang diservis.

=============================================================================
=============================================================================
REFERENSI:
Untuk informasi lebih lanjut tentang CAT Data Link, lihat Buku Pegangan Servis modul Operasi Sistem,
“CAT Data Link” untuk alat mesin yang sedang diservis.
=============================================================================
=============================================================================
REFERENSI:
Untuk informasi lebih lanjut tentang electronic control module (ECM) Powertrain, lihat Buku Pegangan
Servis modul Operasi Sistem, “Electronic Control Module (Powertrain)” untuk alat mesin yang sedang
diservis.
=============================================================================
Sensor Suhu (Oli Transmisi)

Gambar 152 – Sensor Suhu Oli Transmisi
Sensor suhu oli transmisi adalah sebuah sensor pulse width modulated (PWM). Siklus tugas dari sinyal
sensor tersebut beragam menurut perubahan suhu. Frekuensi dari sinyal sensor tersebut adalah
konstan pada 5000 Hz. ECM Powertrain mengukur suhu oli transmisi dengan sensor suhu oli transmisi.
ECM Powertrain menggunakan hasil pengukuran suhu oli untuk dapat menyesuaikan waktu pergeseran
(shift) transmisi tersebut. ECM Powertrain menyesuaikan waktu pergeseran (shift) transmisi untuk
dapat memberikan pergeseran (shift) yang lembut atas berbagai kisaran suhu oli transmisi.
===========================================================================
REFERENSI:
Untuk informasi lebih lanjut tentang operasi alat mesin, lihat Buku Pegangan Servis modul Operasi dan
Buku Pegangan Pemeliharaan untuk alat mesin yang sedang diservis.
===========================================================================
===========================================================================
REFERENSI:
Untuk informasi lebih lanjut tentang electronic control module (ECM) Powertrain, lihat Buku Pegangan
Servis modul Operasi Sistem, “Electronic Control Module (Powertrain)” untuk alat mesin yang sedang
diservis.
===========================================================================

Page 79

Automatic Transmission
Sensor Posisi (Pedal Kiri)

Gambar 153 – Sensor Posisi (Pedal Rem Kiri)
Sensor posisi (pedal rem kiri) mengirimkan input ke ECM. Sensor akan memperbarui ECM Powertrain
secara terus menerus tentang posisi pedal kiri. Posisi pedal kiri mengirimkan suatu perubahan dalam
sinyal input ke ECM Powertrain. ECM merekam perubahan posisi. Lalu, ECM mengaktifkan valve
solenoid yang sesuai.
Sensor posisi (pedal rem kiri) adalah sebuah sensor PWM. Sensor tersebut terus menerus
mengeluarkan sinyal PWM. Siklus tugasnya beragam menurut proporsi terhadap posisi tuas. ECM
menerima sinyal PWM dari sensor posisi. ECM mengukur siklus tugas untuk dapat menentukan posisi
tuas. Frekuensi sinyal sensor adalah konstan pada 5000 Hz. Sistem electric alat mesin memberikan
tegangan baterai+ pada sensor posisi tuas untuk tenaga pengoperasian.
Sensor Kecepatan – Sesuaikan

Gambar 154 – Sensor Kecepatan
(1) Sensor Kecepatan. (2) Locknut. (A) Kesenjangan udara.
1. Lepaskan sensor kecepatan (1). Sejajarkan gigi gear secara langsung di bagian tengah dari celah
sensor berulir.
2. Sekrup sensor kecepatan (1) ke dalam lubang dengan tangan hingga ujung sensor menyentuh gigi
gear.
3. Putar sensor kecepatan (1) ke arah berlawanan dengan putaran arah jarum jam untuk ½ putaran.
Hal ini akan menyetel kesenjangan udara (A) ke 0,71 mm (0,028 inci).
4. Kencangkan locknut (2) ke suatu torque 26 ± 5 Nm (18 ± 4 lb ft).
============================================================================
CATATAN:
Jangan biarkan sensor kecepatan (1) berputar pada sat locknut (2) dikencangkan.
============================================================================

Page 80

Automatic Transmission

Waktu Isi untuk Clutch Transmisi
(Sistem Pemantauan Caterpillar) - Kalibrasikan
Kalibrasi isi clutch transmisi akan menghaluskan setiap valve ke clutch yang dikontrol oleh valve
tersebut. Jika parameter untuk isi clutch tidak tepat, kualitas pergeseran (shift) transmisi dapat sangat
dipengaruhi. Untuk dapat mencapai konsistensi yang lebih besar, prosedur kalibrasi adalah otomatis.
Selama kalibrasi isi clutch transmisi (submode 40), kode kesalahan (EXX) dapat terjadi. Kode
kesalahan akan muncul dalam bidang tampilan Sistem Pemantauan Caterpillar. Kode kesalahan akan
muncul jika sebuah masalah terjadi selama kalibrasi atau jika terdapat suatu masalah dengan hasil
kalibrasi tersebut. Jika terdapat masalah atau jika masalahnya tetap, lakukan kembali kalibrasi
(submode 40).

Kode Kesalahan untuk Kalibrasi Isi Clutch Transmisi
E01 “Gangguan Solenoid Clutch Aktif atau Sensor Kecepatan”
E04 “Switch Kontrol Arah Transmisi Tidak Dalam Posisi Netral”
E05 “Suhu Oli Transmisi di Bawah Ambang Batas” (68 OC (154 OF))
E06 “Kecepatan Engine tidak Di Antara 2050 RPM dan 2200 RPM”
E07 “Parking brake Tidak Terpasang”
E09 “Kecepatan Alat Mesin Bukan Nol”
E11 “Kalibrasi Pemasukan Clutch Transmisi Tidak Selesai”
E21 “Clutch Nomor 1 pada suatu Batas” – “Mundur”
E22 “Clutch Nomor 2 pada suatu Batas” – “Maju”
E23 “Clutch Nomor 3 pada suatu Batas” – “Kecepatan Keempat”
E24 “Clutch Nomor 4 pada suatu Batas” – “Kecepatan Ketiga”
E25 “Clutch Nomor 5 pada suatu Batas” – “Kecepatan Kedua”
E26 “Clutch Nomor 6 pada suatu Batas” – “Kecepatan Kesatu”

Tabel 7
Selama prosedur untuk kalibrasi isi clutch, peranti lunak kalibrasi mungkin perlu menyesuaikan salah
satu parameter melebihi batas dari spesifikasi desain. Dalam hal ini, kode kesalahan E21, E22, E23,
E24, E25, atau E26 akan muncul dalam bidang tampilan setelah prosedur kalibrasi selesai. Peranti
lunak ini akan memilih nilai terbaik, tapi kode kesalahan mengindikasikan bahwa terdapat suatu
kesalahan dalam kondisi untuk kalibrasi atau sistem transmisi. Jika kode kesalahan E21 hingga E26
ditampilkan, periksalah kondisi berikut untuk sumber kesalahan:

 Pastikan bahwa oli transmisi dan komponen transmisi sepenuhnya dipanaskan untuk dapat
menjalankan kalibrasi.

 Pastikan bahwa valve modulasi solenoid clutch dimomen putarkan dengan benar. (Pastikan bahwa
valve-valve dingin pada saat valve-valve dimomen putarkan.)

 Seal yang aus menyebabkan kebocoran.
 Clutch aus melebihi kisaran yang diperbolehkan.

 Valve modulasi solenoid clutch rusak.
 Sebuah valve modulasi solenoid clutch diganti, tapi tidak digerakkan dengan memadai sebelum

melaksanakan prosedur kalibrasi untuk isi clutch transmisi.

Page 81

Automatic Transmission
Prosedur untuk Kalibrasi Isi Clutch Transmisi
==============================================================================
PERINGATAN:
Luka diri atau kematian dapat terjadi dari pergerakan alat mesin yang tiba-tiba.
Pergerakan tiba-tiba alat mesin dapat mengakibatkan luka pada orang-orang pada atau di dekat alat
mesin tersebut.
Cegah kemungkinan luka dengan melakukan prosedur berikut sebelum bekerja pada alat mesin.
==============================================================================
==============================================================================
CATATAN:
Jangan menghubungkan atau melepaskan fiting slang pada atau dari nipel pemutus cepat pada saat
terdapat tekanan di dalam sistem itu. Ini akan mencegah kerusakan pada seal yang terdapat di dalam
fiting tersebut.
==============================================================================

Gambar 155 – Valve Modulasi Solenoid Clutch

1. Valve modulasi solenoid clutch nomor 1 (Mundur)
2. Valve modulasi solenoid clutch nomor 2 (Maju)
3. Valve modulasi solenoid clutch nomor 3 (Kecepatan keempat)
4. Valve modulasi solenoid clutch nomor 4 (Kecepatan ketiga)
5. Valve modulasi solenoid clutch nomor 5 (Kecepatan kedua)
6. Valve modulasi solenoid clutch nomor 6 (Kecepatan kesatu)

 Jika sebuah valve modulasi solenoid clutch baru dipasang, geser transmisi tersebut paling sedikit
dua belas kali ke suatu kecepatan atau ke suatu arah yang menggunakan valve modulasi solenoid
clutch. Lihat Gambar 155 untuk dapat mengidentifikasi valve modulasi solenoid clutch dan clutch

Page 82

Automatic Transmission

yang berhubungan. Berikan waktu yang memadai bagi clutch yang berhubungan untuk dapat
ditekan sepenuhnya.
 Parkirlah alat mesin pada permukaan yang halus dan rata.

Gambar 156

 Geser lever (7) arah dan kecepatan transmisi (jika dilengkapi) ke posisi NETRAL dan dalam posisi
kecepatan apapun. Geser switch kontrol (8) arah transmisi (jika dilengkapi) ke posisi NETRAL.

 Turunkan bucket atau perkakas kerja ke tanah.

 Gunakan parking brake.

 Pasang blok di depan roda dan di belakang roda.

 Pasang kunci rangka kemudi.

 Izinkan hanya personil yang berwenang pada alat mesin tersebut. Jauhkan personil yang tidak
berwenang dari alat mesin tersebut dan tempatkan di tempat yang mudah dilihat operator.

===========================================================================

CATATAN:
Langkah-langkah prosedur ini harus dilakukan dengan tepat, seperti digambarkan di bawah. Prosedur
ini dapat batal jika suatu fungsi yang tidak diketahui atau fungsi yang tidak diduga diaktifkan. Prosedur
ini dapat batal jika terdapat suatu gangguan (CID FMI). Jangan memindahkan posisi switch apapun,
tuas apapun atau pedal apapun, kecuali jika anda diperintahkan yang lain.

===========================================================================

Perkakas yang Diperlukan

Part number Uraian Kuantitias

4C-8195 Perkakas Servis 1
Kontrol

Tabel 8

=============================================================================

CATATAN:
Jika sebuah valve modulasi solenoid clutch baru dipasang, geser transmisi untuk paling sedikit dua
belas kali menjadi suatu kecepatan atau arah yang menggunakan valve modulasi solenoid clutch.
Berikan waktu yang memadai untuk clutch yang berhubungan agar dapat ditekan sepenuhnya.

=============================================================================

1. Geserlah lever (7) arah dan kecepatan transmisi (jika dilengkapi) ke posisi NETRAL dan dalam posisi
apapun. Geser switch kontrol (8) arah transmisi (jika dilengkapi) ke posisi NETRAL.

2. Gunakan parking brake.
3. Panaskan oli transmisi hingga paling sedikit 68 OC (154 OF).

Page 83

Automatic Transmission

4. Gunakan Perkakas Servis Kontrol 4C-8195 untuk memasuki Mode Kalibrasi Transmisi (8) dengan
menggunakan switch “MODE”. Lalu gulung hinga submode 40 dengan menggunakan switch
“SCROLL”. Masukkan submode 40.

5. Jika seluruh kondisi tersebut benar untuk kalibrasi, “0” akan bergerak di tengah bidang tampilan
Sistem Pemantauan Caterpillar.

==============================================================================

CATATAN:
Jika seluruh kondisi tersebut tidak benar untuk kalibrasi, “0” tidak akan bergerak di tengah bidang
tampilan. Malahan, sebuah kode kesalahan (EXX) akan muncul. Kalibrasi tidak akan berjalan hingga
seluruh kondisi yang perlu dipenuhi. Perbaiki kode kesalahan tersebut dan lakukanlah prosedur ini
kembali. Periksalah kode kesalahan dalam Tabel 1.

==============================================================================

6. Pada saat seluruh kondisi terpenuhi dan “0” ditunjukkan dalam bidang tampilan, geserlah lever arah
dan kecepatan transmisi (7) ke posisi FORWARD. Pada saat seluruh kondisi terpenuhi dan “0”
ditunjukkan dalam bidang tampilan, geserlah switch kontrol arah transmisi (8) ke posisi FORWARD.
Ini memulai kalibrasi isi clutch transmisi aktual. Kalibrasi aktual akan selesai kira-kira dalam 15
menit.

7. Angka di dalam bidang tampilan berubah dan angka clutch (1 hingga 6) yang sedang dikalibrasi kini
ditampilkan. Prosedur kalibrasi secara otomatis maju ke clutch berikut.

==============================================================================

CATATAN:
Banyak isi clutch terjadi selama prosedur untuk kalibrasi isi clutch transmisi. Tetaplah duduk. Akan
terjadi sedikit getaran dan bunyi ketika clutch sedang dikalibrasi. Jika salah satu kondisi untuk kalibrasi
dilanggar selama kalibrasi, kalibrasi akan dihentikan dan kode kesalahan yang berhubungan (EXX)
akan ditunjukkan dalam bidang tampilan. Perbaikilah kode kesalahan dan lakukan prosedur ini kembali.

==============================================================================

8. Ketika kalibrasi seluruh clutch diselesaikan dengan berhasil, “---“ akan ditunjukkan dalam bidang
tampilan. Sebuah kode kesalahan (EXX) mungkin juga akan ditunjukkan. Ini mengindikasikan suatu
masalah di dalam kalibrasi. Penyesuaian mungkin belum selesai.

9. Geser lever arah dan kecepatan transmisi (7) (jika dilengkapi)) ke posisi NETRAL. Geser switch
kontrol arah transmisi (8) (jika dilengkapi) ke posisi NETRAL. Ini menyelesaikan kalibrasi isi clutch
transmisi

10. Untuk keluar dari submode 40, gulung ke submode berikutnya dengan menggunakan switch
“SCROLL” untuk keluar dari Mode Kalibrasi Transmisi dengan menggunakan switch “MODE”.

11. Operasikan alat mesin untuk dapat memeriksa kualitas pergeseran (shift) transmisi.

PROSEDUR TES DIAGNOSTIK

Kabel Retainer (Sirkuit Terbuka) – Tes

Terbuka adalah suatu kegagalan sirkuit electric yang menghasilkan tidak adanya aliran flow electric.
Suatu sirkuit terbuka biasanya disebabkan oleh kabel electric yang tidak berfungsi atau hubungan yang
buruk dari konektor electric. Jika sebuah kabel electric atau sebuah hubungan terputus, aliran flow
electric melalui sirkuit terganggu. Sebuah sirkuit yang biasanya tertutup akan memiliki hambatan
kurang dari 5 ohm. Prosedur berikut menjelaskan tes untuk sebuah sirkuit terbuka.

==============================================================================

REFERENSI:
Untuk skema electric yang lengkap, lihat Skema Sistem Electric untuk alat mesin yang sedang diservis.

==============================================================================

Page 84

Automatic Transmission

Tes untuk Sebuah Sirkuit Terbuka

1. Identifikasi konektor dan nomor kabel dari sirkuit yang diduga. Gunakan Skema Sistem Electric dari
alat mesin untuk mengidentifikasi sirkuit tersebut.

2. Putar switch kunci start dan switch pemutus ke posisi OFF.
3. Putuskan komponen dan ECM dari kabel retainer.

4. Pada salah satu hubungan retainer yang terputus, tempatkan sebuah kabel jumper dari kontak kabel
yang diduga hingga tanah rangka.

5. Pada konektor yang lain dari retainer alat mesin, gunakan multimeter untuk mengukur hambatan dari
kontak kabel yang diduga hingga tanah rangka.

Hasil yang Diperkirakan:

Hambatan kurang dari 5 ohm.
OK

Hambatan kurang daripada 5 ohm. Sirkuit retainer adalah benar.
Stop.
NOT OK

Hambatan lebih besar daripada 5 ohm. Sirkuit retainer adalah benar.
Perbaiki:
Perbaikilah retainer alat-alat mesin atau gantilah retainer alat mesin.
Stop.
Kabel Retainer (Hubungan Pendek) – Tes

Masalah electric seringkali disebabkan oleh kabel electric tidak berfungsi yang memiliki sirkuit terbuka
atau sirkuit tertutup. Jika salah satu bagian dari sirkuit menyentuh bagian lain dari sirkuit yang sama,
aliran dialihkan dari jalur yang dikehendaki. Ini akan merupakan sebuah hubungan pendek. Prosedur
berikut menjelaskan tes untuk hubungan pendek.
==============================================================================
REFERENSI:
Untuk skema electric yang lengkap, lihat Skema, “Sistem Electric Wheel Loader” untuk alat mesin yang
sedang diservis.
==============================================================================
Tes untuk hubungan pendek

1. Putar kunci switch pemutus baterai dan switch kunci start ke posisi OFF.
2. Lepaskan seluruh ujung kabel retainer.

3. Putar roda multimeter ke kisaran 200 ohm dan ukurlah hambatan electricnya.
4. Gunakan satu multimeter probe untuk dapat melakukan kontak dengan konektor dari kabel electric

yang diduga rusak.

5. Guanakan probe lain dari multimeter untuk memeriksa kontinuitas di sepanjang seluruh kabel electric
lain dengan kabel retainer yang sama dan memeriksa seluruh kabel untuk kontinuitsa di sepanjang
rangka atau tanah.

6. Jika terdapat kontinuitas di antara salah satu kabel electric, multimeter akan memiliki hasil
pengukuran kurang dari 5 ohm. Kontinuitas di antara salah satu kabel lainnya dalam kabel retainer
mengindikasikan bahwa terdapat suatu kekurangan di antara kabel-kabel tersebut. Kabel retainer
harus diperbaiki atau diganti.

Page 85

Automatic Transmission

7. Gunakan multimeter untuk dapat menguji kontinuitas di seluruh rangka atau tanah. Jika terdapat
kontinuitas di antara kabel electric apapun, multimeter akan mencatat ukuran kurang daripada 5
ohm. Jika terdapat kontinuitas di antara suatu kabel dan rangka, terdapat suatu kekurangan di
antara kabel dan rangka. Identifikasikan kabel yang memiliki kekurangan ke rangka.

8. Lihat Skema, “Sistem Electric” untuk dapat menentukan jika kabel merupakan bagian dari sirkuit
tanah. Jika kabel bukan bagian dari sirkuit tanah, kabel retainer rusak dan kabel retainer harus
diperbaiki atau diganti.

Menggunakan Sistem Pemantauan Caterpillar untuk Menentukan Kode Diagnostik

Prosedur

Gambar 157 – Bidang Tampilan

1. Tampilan kesatu 4. Indikator kode servis (SERV CODE)

2. Tampilan kedua 5. Pengidentifikasi komponen (CID)

3. Pengidentifikasi Modul (MID) 6. Pengidentifikasi mode kegagalan (FMI).

=============================================================================

CATATAN:

Gambar 157 kiri menunjukkan tampilan dari alat mesin produksi berjalan. CID kini empat digit. Sebuah
nilai desimal “,” telah menggantikan “F”. “F” kembali sebelum FMI. Tampilan yang terlihat pada model-

model terdahulu ditunjukkan di Gambar 157 kanan.

=============================================================================

Prosedur yang berikut dapat mengakibatkan kode diagnostik baru untuk dicatat. Oleh karena itu,
sebelum prosedur apapun dilakukan buatlah sebuah daftar dari seluruh kode diagnostik aktif untuk
dapat menentukan masalah sistem. Hapuslah kode diagnostik yang disebabkan oleh prosedur
tersebut, ketika setiap prosedur selesai.

=============================================================================

CATATAN:
Sebelum melaksanakan suatu prosedur, periksalah selalu seluruh pemutus sirkuit. Perbaikilah
penyebab pemutus sirkuit apapun yang dipicu.

=============================================================================

Gunakan prosedur yang berikut untuk memecahkan masalah informasi kode diagnostik.

1. Tempatkan Sistem Pemantauan Caterpillar dalam mode servis (mode 3). Untuk dapat

menempattkan Sistem Pemantauan Caterpillar dalam posisi servis, tutuplah switch servis dan hapus.
Bukalah switch ketika mode servis “3” ditunjukkan pada tampilan.

=============================================================================

Page 86

Automatic Transmission

CATATAN:
Mode gulung diagnostik dapat dimasukkan untuk dapat melihat kode diagnostik, tetapi kode diagnostik
dapat lebih mudah didiagnosis dengan menggunakan mode servis. Mode servis membuat membuat
kode diagnostik untuk ditempatkan menunggu untuk informasi yang lebih jauh. Mode servis membuat
kode-kode diagnostik dapat dihapus pada saat masalah telah tetap.

=============================================================================

2. Kode diagnostik ditunjukkan dan kode diagnostik ditunda pada waktu ini. Tampilan berpindah di
antara menunjukkan MID (3) dan CID (5) dan FMI (6). Jika anda sedang dalam mode servis dan
kode diagnostik tidak muncul, “---“ akan ditampilkan.

3. Untuk dapat menyaksikan seluruh kode diagnostik, gulung kode-kode diagnostik. Untuk dapat
menggulung kode-kode diagnostik, tutuplah switch servis. Tampilan sejenak menampilkan MID (3),
CID (5) dan FMI (6) untuk setiap kode diagnostik. Kata “End” akan ditampilkan sesudah kode
diagnostik terakhir dalam daftar tersebut.

4. Tempatkan kode diagnostik yang diinginkan dalam penundaan. Untuk dapat menempatkan kode
diagnostik dalam penundaan bukalah switch servis pada saat kode diagnostik yang diinginkan
ditampilkan.

5. Gunakan informasi dari MID untuk dapat menentukan ECM yang mengeluarkan kode diagnostik.
Jika MID bukan 030, lihat Skema Sistem Electric, “Tabel Module Identifier (MID)” dari alat mesin
yang sedang diservis. Gunakan tabel untuk menentukan ECM yang telah mendeteksi kode
diagnostik. Lalu lihatlah modul buku pegangan servis untuk kontrol elektronik tersebut. Jika MID
adalah 030, gunakan Modul Buku Pegangan Servis ini untuk memecahkan masalah kode diagnostik
yang dikeluarkan.

6. Amatilah indikator “SERV CODE” (4). Dalam mode servis, indikator “SERV CODE” berfungsi
sebagai sebuah indikator “SERV CODE”.
a. Jika indikator “SERV CODE” (4) menampilkan “SERV CODE”, maka kegagalan yang
menyebabkan kode diagnostik yang ditampilkan itu pada saat ini sedang hadir.
b. Jika indikator “SERV CODE” (4) adalah OFF, lalu kode diagnostik yang menyebabkan kode
diagnostik yang ditampilkan itu pada saat ini tidak hadir.

7. Lihat tes yang berhubungan untuk dapat memecahkan masalah kode diagnostik. Gunakan Buku
Pegangan Servis untuk ECM yang mengeluarkan kode diagnostik tersebut.

8. Sesudah kode diagnostik diperbaiki, hapus kode diagnostik tersebut. Untuk dapat menghapus kode
diagnostik, tutuplah switch hapus ketika kode diagnostik sedang dalam penundaan. Sesudah
menghapus, tampilan berlanjut ke kode diagnostik yang tersedia berikutnya.

9. Ulangilah Langkah 2 hingga 8 untuk kode diagnostik yang tersisa. Kembalilah ke mode normal pada
saat anda selesai. Untuk dapat kembali ke mode normal, tutuplah switch servis dan hapus. Bukalah
switch pada saat mode “0” ditunjukkan pada tampilan.

Menggunakan Caterpillar Electronic Technician untuk Menentukan Kode Diagnostik

Hubungkah Caterpillar ET ke alat mesin. Putar switch kunci ke posisi RUN. Nyalakan Cat ET. Cat ET
akan memulai komunikasi dengan Modul Kontrol Elektronik pada alat mesin tersebut. Sesudah
komunikasi telah dipastikan, Cat ET akan menampilkan daftar Modul Kontrol Elektronik. Pilihlah Modul
Kontrol Elektronik yang dikehendaki. Sesudah kode-kode diagnostik telah ditentukan dengan Cat ET,
lihatlah prosedur tes untuk kode diagnostik yang sesuai.

Referensi:
Troubleshooting, “Perkakas Servis”

Page 87

Automatic Transmission

Kode Diagnostik Aktif

Gambar 158 – Layar Cat ET yang khas untuk kode diagnostik aktif

Prosedur yang berikut dapat menyebabkan kode diagnostik baru akan dicatat. Oleh karena itu,
sebelum dilakukan prosedur apapun, buatlah sebuah daftar dari seluruh kode diagnostik aktif untuk
dapat menentukan masalah sistem tersebut. Hapuslah kode diagnostik yang disebabkan oleh prosedur
itu, ketika setiap prosedur selesai.

=============================================================================

CATATAN:
Sebelum melakukan suatu prosedur, periksalah selalu seluruh pemutus sirkuit. Perbaiki penyebab dari
pemutus sirkuit apapun yang dipicu.

=============================================================================

Sebuah layar disediakan dalam Cat ET untuk kode diagnostik aktif. Layar ini akan menampilkan kode
diagnostik yang aktif. Informasi diagnostik aktif akan menyertakan pengidentifikasi komponen (CID),
pengidentifikasi mode kegagalan (FMI) dan sebuah keterangan teks dari masalah tersebut.

Kode Diagnostik Tercatat

Gambar 159
Gambar 160 – Layar Cat ET yang khas untuk kode diagnostik tercatat

Sebuah layar disediakan dalam Cat ET untuk kode diagnostik tercatat. Layar tersebut akan
menampilkan kode-kode diagnostik yang tercatat. Cat ET akan mencatat kode-kode diagnostik yang
terputus-putus. Data diagnostik yang tercatat akan menyertakan pengidentifikasi komponen (CID),
pengidentifikasi mode kesalahan (FMI), dan keterangan teks dari masalah tersebut. Selain itu, data
diagnostik yang tercatat akan meliputi nomor keterjadian masalah tersebut dan dua stempel waktu.
Stempel waktu menampilkan keterjadian pertama masalah tersebut dan stempel waktu menampilkan
keterjadian terbaru masalah tersebut.

Diagnostik dicatat dalam memori yang tidak berubah-ubah. Pada saat powerup, ECM akan
menghapus setiap kode diagnostik yang belum dideteksi atau aktif dalam waktu 150 jam terakhir dari
operasi alat mesin.

Page 88

Automatic Transmission

Daftar Kode Diagnostik

Kode Diagnostik Untuk Sistem Pemantauan Caterpillar (MID No. 030) (1)

CID/FMI Uraian

CID 0096 – Pengirim Level (Bahan Bakar):

FMI 03 Tegangan sinyal di atas normal atau hubungan ke baterai+

FMI 04 Tegangan di bawah normal atau hubungan ke tanah

FMI 08 Sinyal abnormal

CID 0096 – Sensor Level (Bahan Bakar):

FMI 08 Sinyal abnormal

CID 0100 – Sensor Tekanan (Oli Engine):

FMI 08 Sinyal abnormal

CID 0110 – Sensor Suhu (Zat pendingin Engine):

FMI 04 Tegangan di bawah normal atau hubungan ke tanah

FMI 08 Sinyal abnormal

CID 0177 – Sensor Suhu (Oli Transmisi):

FMI 04 Tegangan di bawah normal atau hubungan ke tanah

FMI 08 Sinyal abnormal

CID 0248 – Data Link:

FMI 02 Data tidak menentu, terputus-putus, atau tidak tepat

Kode Diagnostik Untuk Sistem Pemantauan Caterpillar (MID No. 030) (1)

CID/FMI Uraian

CID 0263 – Sensor Suplai Tenaga:

FMI 03 Tegangan sinyal di atas normal atau hubungan ke baterai+

FMI 04 Tegangan di bawah normal atau hubungan ke tanah

CID 0271 – Alarm (Tindakan):

FMI 03 Tegangan sinyal di atas normal atau hubungan ke baterai+

FMI 05 Flow di bawah normal atau sirkuit terbuka

FMI 06 Flow di atas normal atau kekurangan ke tanah

CID 0324 – Lampu (Tindakan):

FMI 03 Tegangan sinyal di atas normal atau hubungan ke baterai+

FMI 05 Flow di bawah normal atau sirkuit terbuka

FMI 06 Flow di atas normal atau hubungan ke tanah

CID 0427 – Sensor Suhu (Oli Sumbu Depan):

FMI 08 Sinyal abnormal

CID 0428 – Sensor Suhu (Oli Sumbu Belakang):

FMI 08 Sinyal abnormal

CID 0600 – Pengirim Suhu (Oli Hydraulic):

Page 89

Automatic Transmission

FMI 03 Tegangan sinyal di atas normal atau hubungan ke baterai+

FMI 04 Tegangan di bawah normal atau hubungan ke tanah

FMI 08 Sinyal abnormal

CID 0600 – Sensor Suhu (Oli Hydraulic):

FMI 08 Sinyal abnormal

CID 0819 – Tampilan Data Link:

FMI 02 Data tidak menentu, terputus-putus, atau tidak tepat

CID 0821 – Tampilan Suplai Tenaga:

FMI 03 Tegangan sinyal di atas normal atau hubungan ke baterai+

FMI 04 Tegangan di bawah normal atau hubungan ke tanah

CID 0826 – Pengirim Suhu (Oli Torque converter):

FMI 03 Tegangan sinyal di atas normal atau hubungan ke baterai+

FMI 04 Tegangan di bawah normal atau hubungan ke tanah

FMI 08 Sinyal abnormal

CID 0826 – Sensor Suhu (Oli Torque converter):

FMI 08 Sinyal abnormal

CID 0830 – Sensor Suhu (Oli Torque converter):

FMI 08 Sinyal abnormal

CID 1791 – Sensor Tekanan Gergaji:

FMI 08 Sinyal abnormal

Tabel 9 – Tabel ini berlaku hanya untuk kode diagnostik dengan MID 030

===============================================================================

CATATAN:
Setiap alat mesin mungkin tidak memiliki seluruh kode diagnostik yang terdaftar dalam tabel di muka.
Selain itu, setiap alat mesin mungkin tidak memiliki seluruh FMI untuk CID tertentu.

============================================================================

============================================================================

CATATAN:
Tabel di muka menunjukkan kode diagnostik untuk Sistem Pemantauan Caterpillar. Pada saat Sistem
Pemantauan Caterpillar sedang dalam mode servis, kode diagnostik dari modul kontrol elektronik lain
ditunjukkan dalam bidang tampilan dari Sistem Pemantauan Caterpillar. Informasi dari kode diagnostik
ditransfer dari modul kontrol elektronik lain melalui CAT data link ke modul tampilan utama. Informasi
diagnostik ini ditunjukkan pada saat modul tampilan utama sedang dalam mode servis. Module
identifier (MID) menunjukkan modul kontrol elektronik yang mengirimkan kode diagnostik. MID untuk
Sistem Pemantauan Caterpillar adalah “030”. Buku Pegangan Servis ini digunakan untuk kode
diagnostik dengan MID “030”. MID dari modul kontrol elektronik lain pada alat mesin tertentu
dicantumkan pada Skema Sistem Electric. Informasi troubleshooting untuk kode diagnostik tersebut
dapat ditemukan dalam buku pegangan servis untuk sistem tersebut.

============================================================================

============================================================================

Page 90

Automatic Transmission

CATATAN:
Pada saat sebuah kode diagnostik sensor muncul, peringatan yang sesuai untuk sensor itu juga
diaktifkan untuk operator tersebut. Sebagai contoh, jika kabel sinyal untuk sensor suhu zat pendingin
engine dihubungkan ke baterai+, maka tindakan berikut berlangsung:

 kode diagnostik yang berhubungan disimpan di dalam memori
 alat ukur untuk suhu zat pendingin engine memberikan indikasi dalam wilayah peringatan
 lampu tindakan BERKEDIP-KEDIP.
Perhatikan bahwa item kedua dan ketiga di atas adalah indikasi peringatan yang sama yang diaktifkan
jika engine memanas berlebihan.
============================================================================
MID 030 – CID 0177 – FMI 04
Kondisi-kondisi yang Menghasilkan Kode Ini:

Gambar 161 – Skema untuk sensor suhu (oli transmisi)
Kode diagnostik ini dicatat pada saat modul tampilan utama membaca sebuah sinyal sensor rendah.
Sebagai hasil dari kode diagnostik ini alat ukur yang berhubungan akan mengindikasikan nilai tinggi
yang tidak normal. Kemungkinan penyebabnya dicantumkan di bawah:
 Sensor mengalami gangguan.
 Sirkuit sinyal dalam retainer alat mesin dihubungkan ke tanah.
 Modul tampilan utama mengalami gangguan.
===============================================================================
CATATAN:
Modul tampilan utama tidak dapat menentukan kapan sebuah sensor terbuka atau retainer sinyal
sensor terbuka. Selainitu, modul tampilan utama tidak dapat menentukan kapan hambatannya terlalu
tinggi. Kondisi ini dikenali sebagai suatu alat ukur yang memiliki suatu indikator pada ujung sisi kiri dari
timbangan.
===============================================================================
===============================================================================
CATATAN SERVIS:
Pastikan bahwa kode diagnostik yang dikehendaki berada dalam penundaan. Pastikan bahwa indikator
kode diagnostik menunjukkan “SERV CODE”. Skema yang ditunjukkan di atas menggambarkan suatu
pemasangan komponen yang khas. Verifikasikan kontak konektor dan jumlah kawat dengan
Menggunakan Skema Sistem Electric untuk alat mesin yang sedang diservis.
===============================================================================
Tes Langkah 1
PERIKSA MODUL TAMPILAN UTAMA DAN RETAINER.
1. Putar switch pemutus dan switch kunci start ke posisi ON.
2. Indikator kode diagnostik akan menunjukkan “SERV CODE”.

Page 91

Automatic Transmission

3. Putuskan retainer alat mesin dari sensor yang menyebabkan masalah tersebut.

4. Amatilah indikator kode diagnostik.

Hasil yang Diharapkan: Indikator kode diagnostik adalah ON.

Hasil:

a. YA – Indikator kode diagnostik tetap ON. Kabel retainer atau modul tampilan utama telah gagal.
Lanjutkan ke tes langkah 2.

b. TIDAK – Indikator kode diagnostik berubah OFF. Sensor telah gagal.

Perbaikan: Ganti sensor.

Stop.

Tes Langkah 2

PERIKSA KABEL SINYAL UNTUK ADANYA HUBUNGAN KE TANAH.

1. Retainer alat mesin dibiarkan tetap terputus dari sensor.

2. Switch pemutus dan switch kunci start tetap dalam posisi ON.

3. Pada konektor retainer alat mesin untuk sensor, ukurlah tegangan. Ukur tegangan dari kontak “C”
(kabel 443-YL) dan rangka tanah.

Hasil yang Diharapkan: Tegangan yang diukur adalah dalam salah satu dari spesifikasi berikut.

Hasil:

6.0 ± 0.5 DCV – Tegangan adalah 6.0 ± 0.5 DCV. Tegangan benar. Verifikasi bahwa kode diagnostik

tetap ada.

Perbaikan:
Adalah kecil kemungkinannya bahwa modul tampilan utama mengalami gangguan. Keluar dari
prosedur ini dan lakukan prosedur ini kembali. Selain itu, periksa kembali jika indikator kode diagnostik
menjadi terang untuk kode diagnostik ini. Jika penyebab kode diagnostik tidak ditemukan, gantilah
modul tampilan utama.Lihat Pengujian dan Penyesuaian, “Modul – Ganti”.

Stop.

KURANG DARI 0.5 DCV – Tegangan kurang dari 0.5 DCV. Kabel retainer mengalami gangguan. Ada
sebuah sirkuit terbuka atau hubungan ke tanah dalam kabel sinyal untuk pengirim.

Perbaikan:
Perbaiki retainer atau ganti retainer. Keluar dari prosedur ini dan lakukan prosedur ini kembali. Selain
itu, periksa kembali jika indikator kode diagnostik menjadi terang untuk kode diagnostik ini. Jika
penyebab kode diagnostik tidak ditemukan, gantilah modul tampilan utama. Lihat Pengujian dan
Penyesuaian,“Modul–Ganti”.

Stop.

NOT 6.0 BUT ABOVE 0.5 DCV – Tegangan kurang dari 0.5 DCV. Kabel retainer telah gagal. Ada
sebuah sirkuit terbuka atau hubungan ke tanah dalam kabel sinyal untuk pengirim.

Perbaikan:
Perbaiki retainer atau ganti retainer. Keluar dari prosedur ini dan lakukan prosedur ini kembali. Adalah
kecil kemungkinannya bahwa modul tampilan utama mengalami gangguan. Selain itu, periksa kembali
jika indikator kode diagnostik menjadi terang untuk kode diagnostik ini. Jika penyebab kode diagnostik
tidak ditemukan, gantilah modul tampilan utama. Lihat Pengujian dan Penyesuaian, “Modul – Ganti”.

Stop.

Page 92

Automatic Transmission

Page 93