Distribucion Variable Automotriz

El rendimiento volumétrico se ve incrementado y controlado en
toda la gama de revoluciones, sin que el compromiso entre bajos y
altos regímenes se sometido al carácter del motor. Está también por
encima del resto de sistemas de distribución variable en cuanto a
actuación sobre la carrera de las válvulas y sobre el diagrama de
distribución.

Al disponer el motor de una renovación de la carga mucho más
efectiva, obtenemos un menor consumo y una menor contaminación.
[1]

FIG N° 4-004
c. POSIBLES AVERÍAS
Teniendo en cuenta una posible avería del sistema de
movimiento de las excéntricas, se puede llegar a recurrir a la
regulación de gases mediante una válvula de mariposa que hay en

101

los colectores de admisión normalmente posicionada en máxima
apertura para que el sistema funcione sin rozamiento aerodinámico
con ésta. [1]

FIG N° 4-005

102

4.2. VARIOCAM- PLUS
4.2.1. INTRODUCCIÓN

El sistema Variocam- Plus cambió por completo el
planteamiento inicial que Porsche hacía partiendo de la base del
Variocam. Con la finalidad de realizar unos motores de los cuales se
pudieran obtener prestaciones mayores y una mejor respuesta
incluso ajustando los resultados finales de consumo y de
contaminación se fabricó este sistema, instalado por primera vez en
los 996 Turbo (911 a partir del año 2000) que montaban motores de
3600 cc con potencia de 420 CV. Acto seguido Porsche montó el
sistema, centrándose en una menor cantidad de emisiones
contaminantes a la atmósfera, en los motores atmosféricos para el
Carrera a partir de 2002 (911/996). [1]

Estos motores se caracterizaban por obtener excelentes cifras
de rendimiento (tabla), tanto por una curva de par alta como por una
potencia final notable (figura 4-006).

Como se puede ver en la gráfica de rendimiento del motor a
plena carga (figura 4.18) el par máximo se sitúa gracias al sistema
Variocam- Plus de forma bastante regular en la parte más alta de la
curva durante un régimen de revoluciones muy amplio.

Desde las 3000 rpm hasta las 7000 rpm el motor trabaja
obteniendo cifras de Par por encima de 320 N·m. El resultado es una
curva de potencia que por su carácter deportivo es aguda, pero que
queda muy llena, sobretodo en su parte baja (a bajo régimen).

103

FIG N° 4-006

El planteamiento que hizo Porsche para sus nuevos motores fue
radical respecto a las pocas novedades que ofrecía el efectivo
modelo de tensor pilotado del Variocam, ofreciendo un nuevo
sistema que regulaba los avances en ambos árboles mediante el
conocido sistema de variación de calado empleado también por

104

BMW y con un sistema de válvulas inédito que proporcionaba la
variación del alzado de éstas mediante un sistema que ofrecía poca
resistencia de rozamiento y con un incremento mínimo de masas.

Como puede verse en la figura, el sistema de distribución por
cadena mediante tensores hidráulicos el motor Bóxer de 6 cilindros,
característico de esta marca, transmite el movimiento desde el
cigüeñal hasta los árboles de levas de escape, que a su vez
transmiten mediante otras cadenas secundarias el movimiento a los
árboles de admisión. Una característica peculiar de este motor es
que la distribución de uno de los conjuntos de árboles (para una
culata de tres cilindros) se hace desde la parte del frente de la
distribución y la otra por detrás (para la otra culata), siendo necesario
para esta transmisión un árbol dotado de engranajes en sus dos
extremos. El motor quedará así, por tanto, de forma más compacta
en el vano motor y de forma que la distribución compense las
inercias por cada uno de los lados del motor, haciéndolo así más
estable.

4.2.2. FUNCIONAMIENTO VARIOCAM- PLUS

El sistema de funcionamiento del Variocam- Plus (figura 4-007)
se divide en dos partes. En primer lugar se sitúan los variadores de
calado de cámara (nombrados por Porsche como CVCP), en
segundo lugar encontramos un sistema de variación de carrera de
las válvulas. Este último sistema, innovador, fiable y que ha de tener
una fabricación extremadamente precisa, puede llegar a variar la
carrera de las válvulas mediante dos posiciones. En la primera
posición, para condiciones de baja carga y régimen bajo, se emplean
carreras de válvula de 3,6 mm, en la segunda posición, para un
régimen alto, se emplea la carrera de las válvulas de 11,4 mm.

105

FIG N° 4-007
4.2.2.1. CVCP(LOS VARIADORES DE CALADO DE

CÁMARA)
En primer lugar, para controlar el solape de válvulas se emplea
un común sistema de variación de calado (figuras 4-008 y 4-009),
instalado en los árboles de admisión para conseguir una mejora del
llenado controlando el cruce de las válvulas.

Figuras 4-008 y 4-009

106

El regulador de fase o de calado (figura 4.2.5 y 4.2.6)
principalmente consiste en un estator (rojo, sobre el engranaje de la
cadena, fijo al árbol), el rotor (verde, fijo a la cadena también) y las
paletas insertadas (amarillas, insertadas en el rótor) y las dos tapas.
[1]

FIG N° 4-010
El estator (figura 4-010) está equipado con la corona de la
cadena en todo su perímetro. Esto transmite el movimiento de la
cadena hacia el árbol de admisión. El rotor (figura 4.2.7) está
asegurado al árbol de levas. La reposición del rotor y el estator es
posible mediante un sistema de ajuste con cojinetes. Esta reposición
está limitada por las paletas del rotor y mediante los topes del

107

estator. Las paletas o tabiques también limitan las dos cámaras que
hay en el estator. Estas cámaras pueden ser llenadas con aceite
alimentándolas mediante aceite introducido por los orificios y por
guías en el rotor.

Para asegurar un sellado eficiente, los pequeños muelles van
instalados entre las paletas y el rotor. Cada una de las cámaras es
sellada lateralmente mediante una tapa fija en la corona de la
cadena.

Si el ajuste está situado en uno de sus topes no se produce un
retardo de apertura, con lo que el árbol de admisión trabaja con el
máximo avance posible. Si el ajuste está situado en el otro de sus
topes, a causa de la entrada de aceite desigual en las dos cámaras,
obtendremos un avance de apertura menor y así un resultado óptimo
a la hora del llenado a bajo régimen.

Para controlar el llenado de una u otra cámara con la finalidad
de controlar regularmente el avance y, por tanto, el solape de las
válvulas, se emplea una válvula electrohidráulica de tres posiciones
(figura 4-011). [1]

FIG N° 4-011

108

Mediante esta válvula podemos controlar la presión de aceite
que tendremos en cada una de las dos cámaras (rotor y estator)
para hacerlas variar entre sí el ángulo que sea necesario en cada
momento en función del régimen.

La válvula solenoide hidráulica es designada como una válvula
de cuatro vías, que dependiendo de la unidad de control conecta una
de las dos líneas de comando, conecta una de las dos líneas (A/B)
con la presión de aceite proporcionada por la línea (P) y también
abre la otra línea para permitir el flujo de aceite hacia el cárter (línea
T). Si la línea A se presuriza con aceite, el ajustador se situará en la
posición de dirección de avance. Si la línea B se presuriza con
aceite, el ajustador se situará en posición de retardo de apertura de
las válvulas. En la posición central, ambas líneas de control estarán
cerradas y el árbol se mantendrá calado en la posición deseada.

Además, una posición intermedia entre las tres posiciones
descritas es regulable mediante la unidad de control. Esto no sólo
permite un proceso muy rápido, sino que también permite una mejor
estabilidad cuando queremos centrar la posición.

En el esquema (figura 4-012) podemos ver como la bomba de
aceite envía el aceite a presión desde el cárter hasta la válvula
solenoide hidráulica (con una válvula anti rretorno para asegurar la
presión en el sistema). La presión de aceite se envía mediante la vía
P. Desde esta vía P y tal y como se ha descrito anteriormente,
mediante el intercambio de las tres posiciones, se puede controlar la
posición de forma continua de variador de calado respecto al árbol
de levas.

109

FIG N° 4-012

Si tenemos la primera posición, se creará más presión en la vía
B, con lo que se llenará la cámara del rotor (figura 4-010)
provocando una diferencia de presión en aumento respecto a la del
estator (A). Esto provocará un movimiento de giro en la dirección 1
que hará que el retardo de apertura aumente hasta el tope de
máximo retardo. El aceite se vaciará por el estator (A) hacia la vía T
(retorno hacia el cárter).

Si por el contrario, tenemos la válvula en la posición opuesta, en
la que las vías no están cruzadas, el sistema creará presión en la vía
del estator (A), con lo que se producirá el efecto contrario. El aceite
se vaciará por el rotor (B) hacia la vía T (retorno al cárter).

4.2.2.2. ALZADO DE LAS VÁLVULAS

El sistema de ajuste del alzado de las válvulas consiste en unos
taqués de base plana (figura 4-013), conmutables, que son
accionados por presión hidráulica mediante una válvula
electrohidráulica de 3 fases y 2 vías. Dos perfiles de cámara son
empleados en el árbol de levas, es posible seleccionar los diferentes

110

perfiles seleccionando los taqués, así conseguiremos los diferentes
alzados. Estos taqués de base plana se montan en la admisión del
motor. Éstos consisten en dos taqués (uno montado dentro del otro)
que pueden hacerse solidarios mediante el empleo de un pequeño
bulón en el interior de estos. Una vez se aseguran entre sí, el taqué
interior entra en contacto con las levas de bajo perfil y el externo con
las de perfil agresivo. [1]

Fig. N° 4-013
1. Taqué exterior (altas rpm) 2. Taqué interior (bajas rpm) 3.
Muelle retornobulón 4. Bulón 5. Vástago de la válvula 6. Muelle de
válvula
Un muelle es instalado en el interior del taqué interior para
provocar el retorno en caso de tener una pérdida de presión de
aceite y conseguir que los dos taqués dejen de moverse de forma
solidaria.

111

El control de variación de apertura tiene un ajuste de 0 a 40º
que se complementa con este sistema. Cuando el motor se
encuentra cerca del régimen mínimo (ralentí) o cerca de este
régimen (figura 4-014), el control del motor optimiza su
funcionamiento accionando este sistema con máximo retraso de
apertura y con un alzado de válvula de 3,6 mm (al no haber presión
hidráulica que presione el bulón). Estos resultados también
favorecen el rendimiento con una menor superficie de fricción, un
decrecimiento de la pérdida de carga por las válvulas de escape y
con unos gases de las combustiones anteriores en la cámara para
una rápida combustión (mayor temperatura con baja carga).
Como el tiempo de apertura de las válvulas es variable, la carrera
mínima de las válvulas puede mantenerse a carga parcial para ser
optimizado el rendimiento mediante el control del solape de las
válvulas (aumentando el avance). [1]

FIG N° 4-014
En condiciones de plena carga (figura 4-015) se da un alto pico
de par y de potencia gracias a una baja pérdida en el proceso de
intercambio (finalización escape e inicio de la admisión) mediante
una gran precisión mecánica de los elementos. En estas condiciones
se actúa con el máximo avance de admisión y con la máxima

112

apertura de las válvulas, cuya carrera será, mediante el perfil de
altas revoluciones, de 11,2 mm.

Además, los tiempos de apertura y cierre también son
modificados (hay una mayor cresta en este grupo de levas) para
conseguir mayor entrada de aire y mejor evacuación de los gases de
escape.

Para comprender mejor cuando entra en funcionamiento el
sistema Variocam- Plus, en el siguiente gráfico de par y potencia
(figura 4-015) de un Porsche Turbo GT2 996 de 462 CV de potencia
(340 kW). [1]

Figura 4-015
Función de las rpm en 6ª.

Como podemos ver en este gráfico, en función de la carga
requerida, haremos actuar el alzado y tiempo de las válvulas tal y
como hemos descrito anteriormente. Si hacemos un alto
requerimiento de carga pisando el pedal con bastante recorrido, la
actuación de las levas de perfil agresivo no se hará esperar más allá
de las 1250 rpm (junto con un avance de apertura mayor controlado
por el CVCP). Si, por el contrario, no requerimos toda la carga
posible del motor (que determinará el par máximo que el motor podrá

113

entregar a cada momento) el sistema de avance se combinará con el
alzado variable de las válvulas para optimizar el rendimiento. En este
ejemplo hay que tener en cuenta que empleamos un motor Turbo de
altas prestaciones en las que la admisión puede ser forzada por el
alto empuje de presión de turbo. En un motor atmosférico, como en
el carrera (320 CV) encontraremos una curva de par diferente,
inferior y con una entrada del funcionamiento de alzado de las
válvulas más retardado a plena carga. El sistema del Turbo GT2 de
Porsche se destaca por ser diferente al atmosférico, siendo las
carreras de válvulas de 3 mm a bajo régimen y carga y de 10 mm a
plena carga.[1]

4.3. MIVEC

MIVEC (Mitsubishi Innovative sistema desincronización de
válvulas de control electrónico)es el nombre de marca de una
sincronización de válvulas variable (VVT) la tecnología de motores
desarrollada por Mitsubishi Motors. MIVEC, al igual que otros
sistemas similares, varía la sincronización de los árboles de levas de
admisión y escape que aumenta la potencia y el par de salida a
través de una amplia gama de revoluciones al mismo tiempo ser
capaz de ayudar aponer en cola un turbo compresor más
rápidamente.

4.3.1. LANZAMIENTO COMERCIAL

MIVEC fue introducido por primera vez en 1992 en su motor
4G92, un 1.597ccde aspiración natural de16 válvulas DOHC recta-4.
En el momento, la primera generación del sistema fue llamado
sincronización de válvulas Mitsubishi Innovative y control electrónico
de elevación. Los primeros vehículos que utilizan este fuera el portón

114

trasero Mitsubishi Mirage y el sedán Mitsubishi Lancer. Mientras que
el motor 4G92 convencional previsto145 CV(107kW143 CV)a 7000
rpm, el motor MIVEC equipado podría alcanzar175CV (129 kW; 173
CV) a 7500rpm. Mejoras similares se observaron cuando. La
tecnología se aplicó a laFTOMitsubishi1994, cuya parte superior-
spec variante GPX tenía una 6A121997 cc DOHCV6 de 24 válvulas
con una potencia máxima de 200 CV (147kW197CV) a 7500rpm. El
modelo GR Por lo demás idéntico motor no era MIVEC equipado,
produce170 CV(125kW168CV) a 7000 rpm por comparación.

Aunque inicialmente diseñado para mejorar el rendimiento, el
sistema ha sido posteriormente desarrollado para mejorar la
economía y las emisiones y se ha introducido en toda la gama de
vehículos de Mitsubishi, desde el coche ikei para el sedán de alto
rendimiento Evolution Lancer.

4.3.2. NUEVOS AVANCES DEL MIVEC

Nuevos avances han dado lugar a un sistema MIVEC que se
convirtió en una sincronización de válvulas variable continua y
también es el sistema VVT primero en ser utilizado en un motor
diesel de pasajeros coche.

Algunos tipos de potencia variable de válvula de control y
optimización de los sistemas de par mediante la variación de los
tiempos de apertura de válvula y / o la duración. Algunos de estos
sistemas de válvulas de control de optimizar el rendimiento a bajas
revoluciones y medio alcance. Otros se centran en mejorar sólo a
altas rpm de potencia. MIVEC sistema proporciona ambas ventajas
de la sincronización de válvulas de control y ascensor. El
funcionamiento básico del sistema MIVEC está alterando los perfiles

115

de leva y por lo tanto adaptar el rendimiento del motor en respuesta
a la entrada del controlador.

4.3.3. FUNCIONAMIENTO DEL MIVEC

En esencia, MIVEC tiene la misma función como "intercambio
levas", algo que los corredores de automóviles podría hacer cuando
la modificación de diseño antiguo motores para producir más
energía. Sin embargo, dichos canjes vienen con un compromiso - en
general, ya sea dando un mayor par a bajas revoluciones o más
caballos de fuerza de gama alta, pero no ambos. MIVEC logra
ambos objetivos. Con MIVEC, el "intercambio de leva" se produce de
forma automática a una velocidad fija del motor. El funcionamiento
del interruptor de leva es transparente para el conductor, que es
simplemente recompensado con un buen flujo de potencia.

Dos diferentes perfiles de levas se utilizan para proporcionar
dos modos de motor: un modo de baja velocidad, que consisten de
baja sustentación perfiles de leva, y un modo de alta velocidad. Las
levas de baja sustentación y balancines - que conducir válvulas
separadas de entrada - están situadas a cada lado de una céntrica
leva de alta sustentación. Cada una de las válvulas de admisión está
accionado por una leva de baja elevación y el balancín, mientras que
la colocación de una T-palanca entre ellos permite que las válvulas
de seguir la acción de la leva de alta sustentación.

A bajas velocidades, la sección del ala El T-palanca de flota
libremente, permitiendo que las levas de baja sustentación para
accionar las válvulas. Los balancines de admisión contienen pistones
internos, que son retenidos por los resortes en una posición bajada,
mientras que la velocidad del motor está por debajo del punto de

116

conmutación MIVEC, para evitar el contacto con los de alta
sustentación en forma de T palancas. A altas velocidades, la presión
hidráulica que eleva los pistones hidráulicos, causando que el T-
palanca para empujar contra el brazo oscilante, que a su vez hace
que la leva de alta sustentación operar las válvulas.

En resumen, MIVEC cambia al mayor perfil de la leva a medida
que aumenta la velocidad del motor, y cae de nuevo al menor perfil
de la leva a medida que disminuye la velocidad del motor. El
solapamiento de válvulas reducidos en modo de baja velocidad
proporciona ralentí estable, mientras que el tiempo de cierre
acelerado de la válvula de admisión reduce el flujo de retorno para
mejorar la eficiencia volumétrica, que ayuda a aumentar la
producción del motor, así como reducir la fricción ascensor. Modo de
alta velocidad se aprovecha el efecto de la ingesta pulsante creado
por la alta elevación el modo y el momento de cierre retardado de la
válvula de admisión. La reducción de la pérdida de bombeo
resultante de la superposición de válvulas más grandes produce una
mayor potencia de salida y una reducción en la fricción. Los modos
de baja y de alta velocidad se superponen durante un breve período,
aumentando la torsión.

A partir de la familia de motores 4B1, MIVEC ha evolucionado
hasta convertirse en una sincronización de válvulas variable continua
(CVVT) sistema (VVT dual de válvulas de admisión y escape).
Muchas implementaciones mayores sólo varía la sincronización de
válvulas (la cantidad de tiempo por vuelta del motor que el puerto de
admisión está abierto) y no el ascensor. El tiempo es continuamente
controlado independientemente para proporcionar cuatro de
funcionamiento optimizado del motor modos:

117

Bajo la mayoría de condiciones, para garantizar la máxima
eficiencia de combustible, solapamiento de las válvulas se
incrementa para reducir las pérdidas de bombeo. La sincronización
de la válvula de escape de apertura se retarda de relación de
expansión mayor, mejorando la economía de combustible.

FIG N° 4-016
Cuando se exige la máxima potencia (alta velocidad del motor y
la carga), la válvula de admisión se retrasa el momento de cierre de
sincronizar las pulsaciones de entrada de aire para el volumen de
aire más grande.
En condiciones de poca velocidad, la carga alta, MIVEC
asegura la entrega de par óptima con la válvula de admisión
sincronización de cierre avanzado para asegurar un volumen de aire
suficiente. Al mismo tiempo, la sincronización de la válvula de
escape de apertura se retarda para proporcionar una relación de
expansión mayor y una mejor eficiencia. Al ralentí, cruce de válvulas
se elimina a estabilizar la combustión.

118

4N1 familia de motores de Mitsubishi el mundo es la primera
característica de un sistema de distribución variable aplicado a los
motores diesel de automóviles de pasajeros.

FIG N° 4-017
4.3.4. LAS CARACTERÍSTICAS DELNUEVO SISTEMA

DEMIVEC– 1
Minimizar la pérdida de bombeo contribuye a la eficiencia de
combustible muy alto.
Con un motor de gasolina convencional, el volumen de admisión
de aire se controla mediante una válvula reguladora, aumentando la
resistencia de entrada de aire cuando un pistón desciende. El nuevo
motor MIVEC restringe esta resistencia de admisión de aire
mediante el control de la elevación de la válvula de admisión, así
como la válvula de apertura / cierre desincronización forma
simultánea y continua.
Así, el nuevo motor MIVEC mejora el consumo de combustible
mediante la reducción de la pérdida de bombeo durante la admisión

119

FIG N° 4-018

4.3.5. LAS CARACTERÍSTICAS DELNUEVO SISTEMA
DEMIVEC– 2

SOHC El nuevo motor MIVEC de alcance variador continuo de
fase y un ascensor.

El nuevo continuamente variable sistema de válvula de hacer
carrera de la válvula de elevación, la duración del tiempo de apertura
de válvula y abriendo la válvula de distribución continua y
simultáneamente variable a través de un eje de control (figura
inferior).

Con esta estructura mecánica de bloqueo, control cooperativo
de sistema hidráulico fase de distribución variable se hace
innecesaria. En consecuencia, el nuevo sistema MIVEC se puede
adoptar para la estructura SOHC simple.

En consecuencia, el MIVEC nueva cuenta de peso ligero y
compacto motor nuevo.

120

FIG N° 4-019

4.4. VVTL-i TOYOTA (CON ALAZADA DE VALVULAS Y
CALADO DE ARBOL DE LEVAS)

En 1998, Toyota comenzó a ofrecer una nueva tecnología,
VVTL-i, que puede alterar la elevación de la válvula (y la duración)
así como la sincronización de la válvula. En el caso del motor de 16
de la válvula 2ZZ-GE, el motor tiene 2 árboles de levas, uno
funcionando en las válvulas de admisión y otro funcionando en las
válvulas de escape. Cada árbol de levas tiene dos lóbulos por
cilindro, un lóbulo de bajas revoluciones por minuto RPM y uno de
altas revoluciones por minuto, alta elevación, lóbulo de larga
duración. Cada cilindro tiene dos válvulas de admisión y dos válvulas
de escape. Cada sistema de dos válvulas es controlado por un brazo
del eje del balancín, que es operado por el árbol de levas. Cada
brazo del eje de balancín tiene un seguidor del deslizador montado
al brazo del eje de balancín con un resorte, permitiendo que el
seguidor del deslizador se mueva hacia arriba y hacia abajo con el
lóbulo alto a fin de afectar el brazo del eje de balancín. Cuando el

121

motor está funcionando debajo de 6000 RPM, el lóbulo bajo está
haciendo que funcione el brazo del eje del balancín y así las
válvulas. Cuando el motor está funcionando sobre 6000 RPM, la
unidad de control electronico ECU, por sus siglas en inglés, activa un
interruptor de presión del aceite que empuja un perno que resbala
debajo del seguidor del deslizador en cada brazo del eje de balancín.
Esto en efecto, interrumpe al lóbulo alto que causa la alta elevación y
una duración más larga. Toyota ahora ha cesado la producción de
sus motores de VVTL-i para la mayoría de los mercados, porque el
motor no cumple las especificaciones Euro IV para las emisiones.
Consecuentemente, algunos modelos de Toyota se han
descontinuado, incluyendo el T-Deportivo de corolla (Europa),
Corolla Sportivo (Australia), Celica, el Corolla XRS, el Matriz XRS de
Toyota, y el Pontiac Vibe GT, que tenía el motor 2ZZ-GE equipado.

4.4.1. FUNCIONAMIENTO VVTL-i (TOYOTA)

El sistema de Toyota VVT-i controla el calado de la distribución,
pero ante la necesidad de hacer un sistema que mejorara las
condiciones de funcionamiento mediante una mayor regulación del
caudal (no sólo con el control continuo del cruce de las válvulas),
nació el sistema VVTL-i (“Variable Valve Timing and Lift”), en la
(figura 4-020), o lo que es lo mismo, Temporización de Válvula y
alzado Variable. El sistema de Toyota, igual que en otros sistemas
que inicialmente salieron al mercado en la década de los 90, en
busca de un gran rendimiento y una gran fiabilidad se basa en un
sistema sencillo, pero que a su vez comporta una gran complejidad
mecánica.

122

4.4.1.1. LA VARIACIÓN DELCALADO DEL ÁRBOL
DE LEVAS CON EL CONTROLADOR VVT-I

Mediante el control de la posición del árbol de levas con un
sensor (figura 4-019), la centralita controla el sistema VVT a partir de
unos parámetros de funcionamiento para regular el diagrama de
distribución. Además de esto, mediante parámetros como la posición
del acelerador, la temperatura del motor, las revoluciones del
cigüeñal y la posición de los árboles de levas, entra en
funcionamiento el nombrado sistema de control de alzado de las
válvulas.

Figura 4-020
4.4.1.2. EL SISTEMA DE CONTROL DE ALZADO
El sistema de control de alzado (figura 4-021) o “lift” se basa en
un patín que está siempre en contacto con una leva de larga
duración que lo comprime hacia abajo hasta la base del mismo. Este
movimiento no obliga a bajar aún más el sistema de patín más el
rodillo con balancín que se encuentra bajo la leva de corta duración

123

(bajo régimen), por lo que la carrera de las válvulas será de 4 mm
(provocado por las levas de bajo perfil y corta duración).

Figura 4-021
Cuando el régimen y la carga se ven incrementados, el salto en
el comportamiento del vehículo también se ve mejorado mediante el
paso de aceite a alta presión que se dirige hacia los patines,
controlado por una válvula solenoide hidráulica. Cuando la válvula
permite el paso de aceite hacia un árbol que alberga todos los
patines (situado bajo el árbol de levas), una chaveta deslizante toma
su posición en estado activo (presionada por el aceite) y se coloca
debajo del vástago del interior del patín. Al ser limitado ahora en
unos milímetros la bajada del vástago hacia el interior del mismo
patín, dicho patín, solidario con el balancín de la otra válvula y que
presiona directamente la válvula que está inmediatamente debajo,
provoca una mayor carrera de válvulas, así como un mayor tiempo
de apertura debido a su perfil más agresivo y con mayor ángulo de
cresta.

124

5. MULTIAIR DISTRIBUCIÓN VARIABLE ELECTRÓNICA

MultiAir es un sistema electro-hidráulico para el control dinámico
de las válvulas de admisión del motor desarrollado por Magneti
Marelli y montado en algunos automóviles de Fiat Group
Automobiles. Gestiona electrónicamente y de forma directa el aire
que entra en los cilindros. El sistema MultiAir permite controlar la
mezcla de carburante que se produce antes de la combustión lo que
redunda en una reducción del consumo, de las emisiones nocivas y
una mejora de las prestaciones del motor. En un primer momento se
aplicará en motores de gasolina pero en un futuro esta tecnología se
desarrollará para motores diesel. En 2009 se comercializó el primer
motor con esta tecnología en la variante 1.4 de gasolina del Alfa
Romeo MiTo.

5.1. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA MULTIAIR

La clave del sistema MultiAir es una nueva culata. Dentro de
ella se encuentra un solo árbol de levas que actúa directamente
sobre las válvulas de escape. Las de admisión son gestionadas por
unos actuadores electrohidráulicos. Todo el sistema está gobernado
por una centralita electrónica cuya función es cambiar el diagrama
de admisión en función a los parámetros óptimos para la mezcla.
Esto permite una gran versatilidad, ya que a diferencia de los
motores anteriores, con el sistema MultiAir se puede hacer trabajar
las válvulas a voluntad, independientemente de la posición del árbol
de levas. Adicionalmente permite prescindir de la mariposa de
admisión, lo que beneficia la libre circulación del aire por el conducto
de admisión, sin la problemática resistencia que provoca esta.

125

Entre las novedades más interesantes figura el sistema MultiAir de
Fiat. Consiste en la utilización de un solenoide o actuador eléctrico
que incide en la leva de accionamiento del árbol. Su misión es variar
la altura de la válvula de admisión e incluso puede hacer la apertura
dos veces en una misma fase. Con ello, se logra una ganancia del
15% en par, un 10% en potencia y una reducción de emisiones del
orden del 10%. Dirigido hacia la consecución de una eficiente
alimentación de combustible, Nissan presenta un sistema de
inyección dual para los motores de baja cilindrada. La intención es
ubicar un inyector por cada válvula de admisión a fin de reducir la
cantidad mediante dosis pequeñas, hasta un 60% de menor tamaño
en su atomización. Su ventaja es que no usa bomba de alta presión
como en los sistemas de inyección directa, lo que reduce el costo de
fabricación hasta en un 60%.La potencia de un motor depende,
directamente, de la cantidad de aire que entre a los cilindros. El
objetivo del fabricante es llenar siempre el cilindro al máximo. Por
otro lado, el motor tiene diferente capacidad de llenado dependiendo
del número de vueltas al que está girando. Cuanto más deprisa gira
el motor, mejor se llena. Hay un momento que es cuando el motor
prácticamente se llena al 100% que es cuando hablamos del par
motor máximo.Los requerimientos de los motores son muy
particulares y varían dependiendo de las circunstancias. Cuando
circulamos a bajas revoluciones se necesita que entre el aire deprisa
pero en poca cantidad mientras que, circulando a altas vueltas, se
necesita que entre mucho caudal de aire para desarrollar una buena
cantidad de potencia.

126

5.2. ELEMENTOS DEL MULTIAIR
5.2.1. SEGUIDOR DE RODILLOS

FIG N° 5-001
Los dos pasos del seguidor de rodillos de los balancines de
común acuerdo para cooperar con levas de alta elevación y de baja
elevación de un árbol de levas del motor. El conjunto de brazo
oscilante incluye un cuerpo seguidor para enganchar un ajustador de
válvula hidráulica y un vástago de válvula. Un pozo central contiene
un rodillo para seguir la central de baja elevación del lóbulo de la
leva. Montado de manera pivotante en el cuerpo son de alta
sustentación con seguidores laterales, incluidos controles
deslizantes o rodillos por los laterales. Siguiéndolos los lóbulos de la
leva de alta sustentación.

127

FIG N° 5-002
Un bloque de retención dispuesto sobre la superficie del cuerpo
es deslizable por medio de un pistón y el resorte entre las posiciones
primeras y segunda de participación y así alternativamente enclavar
y desenclavarlos los seguidores de alta elevación. En la posición
enganchada, el conjunto de brazo oscilante actúa en el modo de alta
sustentación; desenganchada en la posición, de el modo de baja
elevación.

128

5.2.2. PISTÓN HIDRÁULICO

FIG N° 5-003

Las partes esenciales del pistón hidráulico son:

a. La camisa cilíndrica e. El vástago
b. Dos cabezales f. Buje
c. El pistón g. Guarnición
d. Soporte

129

FIG N° 5-004
5.2.3. ELECTROVÁLVULA

FIG N° 5-005
La electroválvula es una válvula electromecánica, diseñada para
controlar el flujo de un fluido a través del conducto para la altura de

130

apertura de la válvula de admisión. La válvula está controlada por
una corriente eléctrica de poco voltaje a través de una bobina
solenoidal.

FIG N° 5-006
5.2.4. CONJUNTO DE VÁLVULA
Está compuesto por la válvula, el pistón del conjunto, el
ajustador mecánico de la válvula y un freno hidráulico, todas en una
unidad de funcionamiento.

131

FIG N° 5-007
a. Pistón hidráulico para la válvula
Los cilindros hidráulicos son unos de los elementos hidráulicos
que se encargan de convertir la potencia hidráulica en potencia
mecánica.
Como se puede apreciar, se forman 2 cámaras separadas que
son las que van a permitir que el cilindro hidráulico salga y entre de
acuerdo al flujo que le suministremos en cada cámara

132

FIG N° 5-008
b. Ajustador de Válvula

FIG N° 5-009

133

c. Freno hidráulico
El Freno hidráulico es el que aprovecha la acción
multiplicadora del esfuerzo ejercido sobre el aceite. Aplicando la
presión del líquido delante del pistón. Obligándolo a pasar – bajo
presión – a través de los otros conductos del conjunto valvular.

FIG N° 5-010

FIG N° 5-011

134

LA ACTUACIÓN DEL AIRE EN EL PROCESO DE ADMISIÓN.
Actuación de válvulas variable proporciona cinco fases posibles

de operación. Cada fase del árbol de levas ofrece ventajas únicas en
comparación con el funcionamiento normal.
Las cinco fases son:

a. LEVANTAMIENTO MÁXIMO
Cuando la variable de funciones de accionamiento de la válvula
en la fase de elevación completa, todo el ascensor lóbulo del árbol
de levas se transfiere a las válvulas de admisión. El lóbulo del árbol
de levas de admisión está diseñado con un ascensor muy agresivo y
el perfil de duración. Esto resulta en una buena potencia en los
rangos de revoluciones superiores con cargas elevadas. Este perfil
se utiliza muy poco en la conducción diaria.

FIG N 5-012
b. AL COMIENZO CIERRE DE LA VÁLVULA DE

ADMISIÓN.
A principios cierre de la válvula de admisión (EIVC). Cuando las
funciones variables actuación de la válvula en la fase de EIVC, la

135

elevación del lóbulo del árbol de levas se transfiere a las válvulas de
admisión al comienzo de la duración del ciclo de elevación. Sin
embargo, la conexión hidráulica entre el lóbulo del árbol de levas y
las válvulas se quita antes de que el lóbulo alcance la elevación
completa.

El momento exacto y la elevación pueden regularse de forma
continua para satisfacer las necesidades del conductor. EIVC
Proporciona el rendimiento del motor suave y más par a bajas
velocidades del motor

FIG N° 5-013
c. LA APERTURA DE LA VÁLVULA DE ADMISIÓN
La apertura de la válvula de admisión (LIVO). Cuando comienza
las funciones variables en la actuación de la válvula, en la fase de
LIVO, la elevación del lóbulo del árbol de levas no se transfiere a las
válvulas de admisión al comienzo de la duración del ciclo de
elevación. La conexión hidráulica entre el lóbulo del árbol de levas y
las válvulas se completa después de que el brazo basculante ha
comenzado ya a montar por la rampa del lóbulo del árbol de levas.
Cuando la conexión hidráulica se ha completado, la válvula de
admisión comenzará a abrirse. El momento elevación de la válvula
se puede variar infinitamente. En el perfil completo del lóbulo del

136

árbol de levas. Por lo tanto, siempre y cuando la conexión hidráulica
se completa antes de que el lóbulo del árbol de levas llegue a su
máxima elevación, alguna elevación de la válvula dará lugar. El perfil
de elevación del lóbulo del árbol de levas seguirá el perfil durante el
tiempo que el enlace hidráulico se ha completado .Al igual que EIVC,
el momento exacto de ascenso puede ser infinitamente variado para
satisfacer necesidades del conductor. LIVO .Proporciona emisiones
más bajas y una mayor eficiencia a cargas bajas o condiciones de
ralentí.

FIG N° 5-014
d. MÚLTIPLES ELEVACIONES
Múltiples Elevaciones, es una combinación de EIVC y LIVO
porque la conexión hidráulica entre el lóbulo del árbol de levas y las
válvulas de admisión se cierra temprano y luego volver a abrir más
tarde en el ciclo.
Esta elevación de la válvula crea una duración más prolongada
con una cantidad más pequeña de ascenso. El resultado es una
mayor velocidad de flujo de aire en el cilindro durante un periodo de
tiempo más largo. Múltiples ascensos puede ser utilizada en el

137

tráfico mixto de aceleración y deceleración con velocidades
moderadas del motor.

FIG N° 5-015
e. CERRADO
Cerrado. La fase cerrada simplemente deja cerradas las
válvulas de admisión por el lóbulo del árbol de levas.

FIG N° 5-0016

138

6. DESARMADO,INSTALACIÓNY MANTENIMIENTO
6.1. DESARMADO E INSTALACIÓNDEL CONTROLADOR
DEL SISTEMA VVTi
6.1.1. MANTENIMIENTO DEL CONTROLADOR DE
PIÑON DEL VTC DEL NISSAN.
a. Controlador despiezado ordenado y como se encuentra
montado

b. Esta es una vista como debe hacerse el desmontado

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c. La arandela ondulada con la tapa superior y el forro de goma
d. Un resorte que hace subir a la parte inferior e helicoidales
e. La parte intermedia el numero de pernos y el tope

140

f. Este es el engranaje interior que esta unido al árbol de levas
g. Aquí se encuentra las huellas del desgaste que es la falla

h. Al utilizar el azul de Prusia sobre el engranaje hace nítido la
falla

141

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6.1.2. MANTENIMIENTO DE LA VÁLVULA Y CAMARA
DEL CONTROLADOR HIDRAULICO DEL VVT-i

143

144

145

6.1.3. DESARMADO E INSTALACIÓN DEL SISTEMA
VETC (HONDA)

146

6.1.4. DESMONTAJE DEL SISTEMA VARIOCAM

147

6.2. DESMONTAJE VANOS

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149

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