Havacılık Tıbbı Derneği - Bülten Sayı 22

2013 NİSAN Sayı: 22

‘Smiling Doctors’ kampanyası güldürmedi, gücendirdi.

Uçak yolculuğu sırasında hastala- durumda anonslarla diğer yolcuları Smiling Doctors kampanyası
nan yolculara tıbbi yardım vermek telaşlandırmadan sessizce göreve Lufthansa’nın “Doctor on Board”
ciddi bir ihtiyaçtır. Genel usul, ka- davet etmek ise, Türk Havayolları ta- uygulamasının birebir kopyası-
bin ekiplerinin bazı müdahaleleri rafından başlatılan Smiling Doctors dır (http://www.frequentflier.com/
yapması; zor durumlarda ise anons programı çok doğru bir uygulama blog/is-there-a-doctor-on-board-
edilerek yolcular arasındaki hekim- olabilir. Ama ilânda belirtilen bazı lufthansa-knows/). Onlar da
lerden bedava destek istenmesidir. ayrıntıları itibariyle yanlış bir kam- Miles&More programından THY
Ama istatistikler, hekimlerin yarıdan panya gibi görünmektedir. Öncelik- gibi 5 k mil puanı hediye ediyor; on-
çoğunun böylesi anonslara sessiz le, zor koşullarda ciddi emek, stres lar da böylesi ucuz yöntemler nede-
kaldığını ve çağrılara yanıt verme- ve sorumluluk üstlenecek hekimle- niyle toplumdan eleştiriler alıyor...
diğini göstermektedir. Çünkü acil re teklif edilen ödül, “Bir defalığına ABD’den iki örnek belki zihin açıcı
bir kalp krizine, astım olgusuna, 5.000 mil puanı’dır.” Bilmeyenler olabilir: American Airlines uçuş-
panik atağa veya doğum olayına için açıklama: 5 k mil puanının pa- ta kötüleşen bir hastaya müdahale
müdahale etmek çok stresli bir iştir. rasal karşılığı (hesaplamaya göre de- eden hekime 80 k; Alaska Airlines
Ölümcül hastalık, tıbbi cihaz veya ğişmek üzere) 20-60 TL arasıdır. (Mil benzer durumda 20 k mil puanı he-
ilaç yetersizliği, hekimin uzmanlık puanı yükseltme durumunda bu ra- diye etmiştir...
alanı farklılığı, hasta kişiyle lisan kam 125 Euro’ya kadar da çıkabili- Esasen bir hekimin özellikle acil ya-
anlaşmazlığı vs. söz konusu ise, iş- yor; ama İstanbul-Ankara uçuşu için şamsal durumlarda ortaya koyduğu
ler daha da zordur. Üstelik, uçuşa 15 k mil puanı gerektiğine göre, 5 performansa gerçek bir maddi kar-
özel fizyolojik koşullarda (düşük k puan ancak İstanbul-Ankara bilet şılık biçilemez. Bir hastanenin do-
basınç, düşük oksijen) yapılacak parasının üçte birine eşittir...) Bir ga- nanımlı acil servisinde değil, yerden
tıbbi müdahalelerin yerdekilerden rabet de bu 5 k mil puanının, her bir 12 km yüksekte kalbi durmuş bir
bazı farklılıkları olabilir ve havacılık uçuş veya her müdahale için değil, hastaya tek başına defibrilasyon uy-
tıbbı eğitimi almamış hekimlerin bu belirsiz uzun bir süre ve birçok uçuş gulayan bir hekime komik hediyeler
durumlarda yetersiz kalma ihtimali için önerilmekte olmasıdır. Böylesi- önerenler, belki kendi başlarına gel-
vardır. Bazen eksik veya yanlış mü- ne zor koşullarda hekimlerden talep diğinde bu emeğin karşılığının farklı
dahaleler yapılabilir; bazen Kaptan edilen kalifiye bir hizmetin karşılığı olması gerektiğini idrak edebilirler...
pilot uçağı divert edip etmeme kara- bu kadar ucuz olmamalıydı. Bunu Hekimler ülkemizde bu işi zaten
rını hekim kanaatine göre vermek is- önermek hekimlere yapılan bir say- uzun yıllardır meccani yapmaktay-
teyebilir. Bütün bunların vicdani ve gısızlıktır; emeği çok ucuza kapat- dılar; kanaatimizce böyle basit bir
yasal sorumlulukları olur. İniş sonra- maya yönelik yanlış bir tutumdur. ödül karşılığı yapmaktansa, gene
sı da ambulansta, hastanede, sigorta Uçak yolcusu hekimlerin de din- karşılıksız yapmaya devam edebilir-
şirketlerinde ya da mahkemelerde lenme, relaks olma, uyuma hakları ler. Bu bağlamda THY yöneticilerine
işlemler devam edebilir... Sonuç olduğu unutulmuş gibidir. Sanki he- vereceğimiz “müjdeli haber” şudur:
olarak, uçakta can sıkıcı durumla- kimler her çağrıda hemen hasta ba- Havacılık Tıbbı Derneği üyesi he-
rın öznesi olmaktan imtina etmeye şına koşmaya programlı; emeklerini kimler bu programa girmeyecekleri-
meyilli hekimler vardır ve şirketlerin saatlerce strese girerek bedavadan ni ve mil puanı filan talep etmeden
onları bazı yöntemlerle motive et- sunmaya yeminli ve kuru bir teşek- karşılıksız hizmet vereceklerini vaad
meye çalışması da akıllıcadır. kür ile tatmin oluveren kişiler gibi etmişlerdir...
Amaç, uçakta hangi uzmanlık dal- görülüyor olmalılar... Kültürümüzde hekime ödenen vi-
larından hekimlerin hangi koltuklar- zite ücretine “hüsniye” veya “şe-
da oturduklarını bilmek ve acil bir refiye” denilir ve (elden de değil,
nezaketen) zarf içinde takdim edi-
lirdi... Biz Havacılık Tıbbı Derneği
ve Sivil Havacılık Akademisi olarak,
para miktarının telâffuz edilmediği
motivasyon yöntemlerini daha şık
bulmaktayız. Bunlar verilen hizme-
tin zahmetliliğine göre sınıflandırıl-
mak üzere; bilet ücretinde indirim,
Business Class ağırlaması, CIP ayrı-
calığı, pas bileti, vb. gibi olabilir...
Ama anlaşılan o ki, böyle inceliklere
gerek görülmüyor; ucuz tekliflerle iş
bitirilmeye çalışılıyor... Umarız hiç
talep olmaz da, THY’nin bazı yöne-
ticileri “nerede yanlış yaptık?” diye
düşünmeye başlarlar...

Dr. Muzaffer Çetingüç

486

2013 Nisan Sayı: 22 Havacılık Tıbbı Derneği (HVTD) olarak son 13 yılda
söylediklerimizin ve yaptıklarımızın hayata dair bir karşılığı ol-
Selçuk Tandoğan malı ki, tuttu. Toplumumuzda sivil havacılığın tıbbi konularında
bir eksiklik olmasaydı söylediklerimiz havada kalırdı; demek ki
‘Smiling Doctors’ kampanyası .......................................... 486 doğru bir damarı bulmuşuz, bir eksikliği doldurmaya çalışmak-
Uzay yolculuğu ve Alzheimer ............................................ 488 tayız... Bugün artık havacılığımızda vuku bulan aktüel olaylar
Pilotların Antikoagulan ilaç kullanımı ................................ 488 vesilesiyle Derneğimiz medya mensupları tarafından aranıyor,
Taklit ve sahte ilaçlar ....................................................... 488 görüşümüz soruluyor, gazete ve televizyonlarda yer alıyor, kon-
TC’nin uçak sanayiini ıskalaması ..................................... 489 ferans talepleri geliyor. Derneğimizin 13 yıl önce sadece tüzel
Bir pilotta GLOKOM ......................................................... 490 nitelikteki kişiliği, artık canlı-üretken-işlevsel bir kişiliğe dönüş-
Bayan ekiplerin performansı ve sağlığı ............................ 492 tü. Ülkemizin havacılık aktüalitesinde varız; google taramasında
Havacılık Nörolojisi muayene algoritması ......................... 494 dernek adımız yazıldığında 300 bin sonuç geliyor. Airkule.com,
Akut Serebellar Vertigo .................................................... 498 Airnewstimes.com, Sh-Akademi.org, Talpa.org gibi havacılık sitelerinde linklerimiz var.
Kozmik Radyasyon .......................................................... 500 İlk üçünde sürekli makalelerimiz yayınlanıyor.
Dalış ve Kardiyovasküler işlevler ..................................... 502 Derneğimize girip arkasını getiremeyen üyelerimiz de oldu; ama bu misyona
Dalan insanlar ve hayvanlar, DCS .................................... 505 inanmış, uzun soluklu-istikrarlı üyelerimiz 13 yıldır hiç yılmadı, aidat ödedi, toplantı-
Derinlik Sarhoşluğu ........................................................ 505 lara katıldı, Bülten’e yazılar yazdı, Derneği ayakta tuttu. Geldiğimiz nokta itibariyle bu
Balina ve yunus İntiharları ............................................... 507 bir başarı hikayesidir; Türk sivil havacılığına yaptığımız ve yapacağımız hizmetlerden
Sualtında duyular ............................................................ 508 hepimiz gurur duyabiliriz.
Havada Çarpışma olayları ................................................ 510 Bu yıl Derneğimizin 7. Olağan Genel Kurulu’nu yapacağımızı duyurmuştuk.
Uçak kabininde KARBONDİOKSİT ..................................... 513 Genel Kurul ile ilgili ayrıntılı bilgiler e-posta ile ve cep telefonu mesajı biçiminde gön-
Eskişehir’de Hiperbarik Oksijen Tedavisi .......................... 515 derilmişti. En geniş katılımı bekliyoruz.
Uçuş kazaları .................................................................. 516 * * *
Yer kazaları ..................................................................... 521 23 Nisan Ulusal Egemenlik ve Çocuk Bayramı bu yıl farklı kutlandı. Tören ve
Haberler .......................................................................... 522 Kutlamalar Yönergesinde yapılan değişiklik gereği, birçok ilde Vali ve Belediye Başkan-
THY’de Hostes Üniforması ve Dua tartışmaları ................. 528 ları törenlere katılmadı. Törenler kapalı salonlara veya okul bahçelerine alındı. İstan-
THY’de yolculara Alkol kısıtlaması ................................... 529 bul-Taksim meydanındaki tören 2,5 dakika sürdü; bazı yerlerde Türk bayrağı asılmadı.
Başbakan soğuk algınlığı nedeniyle Anıt Kabir’deki törene ve TBMM’deki resepsiyona
katılmadı… Biz HVTD olarak son 3 yıldır Nisan ayındaki sayılarımızın kapağını çocuk-
ların yaptığı uçak-uçuş resimleriyle süslüyoruz.
Atatürk’ün çocuk sevgisi ve havacılığa verdiği önemle ilgili bir öykü, dönemin
tanınmış gazetecilerinden İsmail Müştak Mayakon’un ağzından özet olarak şöyle:

“1938 yılı başlarında bir gece Atatürk, refakatlerinde ilk kadın tayyareci, kızı Sabiha
Gökçen olduğu halde Park Oteli’ni şereflendirdiler... Türk ve ecnebi, kadın erkek yüz-
lerce insandan mürekkep bir güzide kalabalık otelin lokantasını doldurmuştu... Atatürk
ilk dansı Sabiha Gökçen’le yaptı... Karşıda bir ufak masa etrafında bir aile, genç bir
subay, bir kadın ve bir çocuk, bir mıknatısın cazibesine tutulmuş gibi tazimkâr bir gaşy
içinde Atatürk’e bakıyorlardı. Bu nezih aile tablosu Atatürk’ün dikkatini celbetti. Bir
aralık çocuğu alıp getirmemi bana emir buyurdular. Çocuk esmer, çetin bakışlı, sağ-
lam yürüyüşlü, gürbüz bir Türk yavrusu idi. Atatürk’ün elini öptü. Atatürk ona ismini
ve yaşını sordu. Adının..., yaşının 7 olduğunu söyledi. Atatürk sordu: - Sen büyürsen
ne olacaksın? - Tayyareci! Bu cevaptan müstakbel bir Türk kahramanının sesini işiten
Atatürk çok mütehassis oldu ve çocuğu kucağına alarak şefkat ve muhabbetle okşadı,
yüzünü öptü...
- Çocuğum, sana bir hatıra vereceğim, bunu saklayacaksın ve beni daima hatırlayacak-
sın! dedi ve pek sevdikleri fevkalâde kıymettar bir platin saat ve buna takılı platin kurşun
kalemini yeleklerinden çıkararak çocuğun boynuna taktı... Çocuk, madalyalı bir gazi
mehabetiyle uzaklaşıp giderken sofrada hazır bulunanlardan biri:
- Bu çocukta belki müstakbel bir hava mareşali büyüyor, demişti. Atatürk: - Niçin belki?
Muhakkak bir hava mareşali! buyurdular...” (Atatürk Araştırma Merk.)

Dr. Muzaffer Çetingüç

487

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

Uzay yolculuğu Alzheimer yapıyor

Rochester Üniversitesi Tıp Merkezi’nin Nörobiyo-
loji ve anatomi bölümü bilim adamı Profesör Kerry
O’Banion, “Galaktik kozmik radyasyon gelecekte
astronotlar için ciddi bir risk oluşturmaktadır. Uzay-
da radyasyon seline maruz kalınmasının kanser gibi
sağlık problemlerine yol açtığı daha önceden tespit
edilmişti. Ama araştırmalarımız, Mars’a seyahat ya-
pılması halinde maruz kalınabilecek radyasyonun
şuur problemlerine neden olabileceği ve beyinde
Alzheimer’a yol açabilecek zararlar oluşturabileceğini gösteriyor” dedi. Astronotların maruz kaldığı oranda radyasyona maruz bıra-
kılan farelerde bilinç bozuklukları tespit edildi.

Kaynak: http://www.timeslive.co.za/lifestyle/2013/01/05/space-travel-can-accelerate-alzheimer-s-study)
Çeviri: M.Çetingüç

Pilotlarda antikoagulan ilaç kullanımı

FAA; mekanik kalp kapağı değişimi, kr. atrial fibrilasyon, pulmoner emboli ve derin ven
trombozu olan pilotlara, antikoagulan ilaç tedavisi altında waiver (sağlık nedenleriyle kont-
rollü uçuş) statüsünde uçuş verebilmektedir. Süre 6 ay ile ömür boyu olabilmekte; belir-
li aralarla hekim kontrolü ve aylık INR takibi gerekmektedir. Antikoagulan tedavinin en
önemli komplikasyonu kanamadır. Aspirin tedavisinde kanama riski %1’den azdır. İyi kont-
rollü Warfarin tedavisinde yıllık kanama riski %2,3’dür. (Gençlerde %1,7; 75 yaş üstünde
%4,2). INR: 2-3 rakamı makuldür; eğer 3-4,5 seviyesine çıkarsa kanama riski 3 kat artar.
Kaynaklar:
1. Silberman WS. Federal Air Surgeon’s Med. Bulletin. Vol 48, 2010
2. Joes J. Blood Disorders. In: Aviation Medicine. Eds: Ernsting J, Nicholson AN, Rainford
DJ. 3rd Edit. Butterworth Heinemann, Oxford 1999 Vol 27 p.368
Hazırlayan: M.Çetingüç

Uzakdoğunun taklit ilaçları

Çin’e yapılan seyahatlerde rahatça satın alınabilecek olan uyku, cinsel işlev arttırıcı, yaşlılığı
önleyici, antibiyotik, vitamin vs. ilaçların çoğunun içinde etkin madde ya az veya sıfır düze-
yindedir; hattâ bazılarının sağlığa zararlı kimyasallar içerdiği belirlenmiştir. Aynı yerlerden
alınabilecek bir taklit elektronik alet ile sadece para kaybedilir, kalitesiz-çabuk bozulan bir
cihaz alınmış olunur. Ama taklit ilaçların zararı sağlık üzerinde tehlikeli boyutlarda olabilir.
Uçuş ekipleri dünyanın her yerine sürekli seyahat edip konakladıkları için, zaman zaman
buralardan ilaç almaktadırlar.
Taklit ilaç konusu yeni değildir ama ilk kez 1990’larda Filipin’li bir şirketin sahte astım ilacı
gündemde yankı yapmıştı. 2000’li yıllarda Hindistan pazarında satılan ilaçların %20’sinin
sahte (fraud) veya taklit (counterfeit) olduğu; bazı markalarda bu oranın %40’lara çıktığı; bu
pazarda dönen paranın mafyaya ve terör örgütlerine gittiği iddia edilmektedir. 2003 yılında
Dünya Sağlık Örgütü bu pazarda dönen paranın yıllık 32 milyar $ olduğunu açıkladı. Her
şeyin sıkı kontrolde olduğunun sanıldığı ABD’de (Missouri) 2005 yılında 42 milyon $ de-
ğerinde sahte kolesterol (Lipitor), anemi ve kanser ilaçları yakalandı. 2007-2008 yıllarında
Boston’da sahte steroidler 11 kişinin; sahte Heparin ise 117 hastanın ölümünden sorumlu
tutuldu. Türkiye’den yola çıkıp Avrupa ve Kanada yoluyla ABD’ye gelen Avastin isimli bir
kanser ilacında da etkin madde bulunamadı. 2011 yılında Afrika ülkesi Nijerya’da çoğu Çin ve Hindistan’dan ithal edilen sıtma ilaç-
larının %64’ünün sahte olduğu anlaşıldı. 2012 yılında Pakistan’da sahte bir kalp ilacı 100 hastanın ölümüne yol açtı...
Problem, pazarı ve kârı büyütmek için internet üzerinden yapılan ayartıcı reklamlar ve sipariş olanaklarıyla dünya çapında yaygın-
laşması ve kontrol edilemez hal almasındadır. Adresi belirsiz firmaların siparişle veya tezgâh altında sattığı binlerce çeşit ilacının
toplanması, örneklerinden pahalı analizler yapılıp sahte olanların imhası mümkün olmadığı gibi, hayali kişiler hakkında adli işlem de
yapılamamaktadır. Muhtemelen bazı ülkeler de bu ahlâksız ticarete ülkelerine para girişi sağladığı için göz yummaktalar.

Kaynaklar:
1. Goodman SH. Counterfeit medications. Federal Air Surgeon’s Med.Bulletin 2002-2, Summer p.3
2. http://en.wikipedia.org/wiki/Counterfeit_medications
Hazırlayan: M.Çetingüç

488

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

Türkiye Cumhuriyeti’nin havacılık teknolojisini ve
uçak imalâtını ıskalama hikâyesi

Daha sonraları ismi “Türk Hava Kurumu” (THK) olarak değiştirilen “Türkiye Tayyare Cemiyeti” Atatürk’ün emriyle 16 Şubat 1925 ta-
rihinde kuruldu. Amacı planörcülük, motorlu tayyarecilik, paraşütçülük ve modelcilik dallarında kamplar, eğitim tesisleri, yarışma vb.
faaliyetler düzenlemekti. Fransa ve Almanya’ya uçak mühendisliği eğitimi için öğrenciler gönderildi. 1925 yılında Ankara-Akköprü
de kurulan marangoz atölyesi daha sonraları Planör İmalathanesi halini aldı. 1939 yılına kadar 150 adet planör yapıldı.
Atatürk’ün “Bütün tayyarelerimizin ve motorlarının memleketimizde yapılması ve hava harp sanayinin bu esasa göre inkişaf ettiril-
mesi icap eder” sözleriyle 1925 yılında Tayyare Otomobil ve Motor Türk Anonim Şirketi -TOMTAŞ kuruldu. 1928 yılında “Tayyare
Makine Mektebi” açıldı.

6 Ekim 1928’de Kayseri’de Türk-Alman işbirliği ile Junkers A-20 modeli uçak
üretimine başladı. Daha sonra çıkan anlaşmazlık nedeni ile 3 Mayıs 1929 da Al-
manlar tüm hisselerini THK’na devretti. 1932 yılına kadar; Junkers A-20 den 15
adet üretildi; bu uçakların telsizleri de vardı. 1932’den sonra Amerikan Curtis-
Wright montajına başlandı. 1938 yılına kadar 145 adet Alman Gotha, 112 adet
İngiliz Miles-Magister tipi uçak imal edildi. 1939 yılında Uçak üretimi Türk Hava
Kuvvetlerine verildi. 1933 yılında Havayolları Devlet İşletme İdaresi (HDİİ) ku-
ruldu. Adı daha sonra Türk Hava Yolları (THY) oldu. İlk filoda 28 koltuk kapa-
siteli 5 küçük uçak vardı. Sadece Ankara-Eskişehir arasında uçuluyordu. 1945
yılında başlayan Amerikan yardımları nedeni ile uçak üretimleri durduruldu.
Atatürk’ün ölümünden 6 yıl sonra sanayi devrimlerindeki geri adımların başlaması ne kadar hazin!

Özel sektör

1936 yılında Nuri Demirağ ile havacılık sektörüne girdi. İstanbul-Beşiktaş’ta ta-
sarım ve prototip atölyesi, Sivas-Divriği’de uçak fabrikası ve havacılık okulu te-
sisi kurdu. 1937’de Selahaddin Alan Beşiktaş-Hayrettin iskelesinde Etüt Atölyesi,
1945’de Divriği’de Gök Uçuş Okulunu kurdu. Nuri Demirağ Yeşilköy’de şimdiki
Atatürk Havalimanı olan yerde havaalanı yaptırdı. İlk paraşüt imalatını da Nuri
Bey bu tesislerde yaptı.
THK’na 65 adet Planör, 10 adet eğitim uçağı yapıp teslim etti. Kendi geliştirdiği
NUD-36 modelinden 24 adet imal etti. Almanlar ile NUD-38 modeli uçak geliş-
tirdi. İmal edile uçakların şartnameye aykırı olduğu iddiası ile uçaklar reddedildi.
Mahkeme bilirkişisi Nuri Beyi haklı bulmasına rağmen davayı kaybetti. 2. Dünya
savaşında uçak yedek parçası üretimi yapan tesis üretimi durdurdu. İspanya, Irak
ve İran’dan gelen Uçak taleplerine hükümet engel oldu. Gök Okulları kapatıldı.
Havaalanı istimlak edildi. Elde kalan uçaklar ise devredilmeyip hurdacıya satıldı!

Türk Kuşu

1935’de hizmete girdi. 1940 yılından sonra THK Etimesgut Uçak Fabrikasını organize etti. Fabrikada ilk olarak İngiliz Miles-Magister
eğitim uçakları yapıldı. 1944 yılına kadar 30 uçak teslim edildi. Kurulan tasarım bölümünde ise 6 yüksek mühendis, 4 mühendis ve 2
ressam çalışmaktaydı. Yapılan modeller: THK-3 Akrobasi planörü, THK-4 Okul Planörü, THK-5 Ambulans uçağı, THK-7 ve 9 Eğitim
Planörleri, THK-11 Turizm uçakları...
THK Uçak motorları fabrikası Gazi Orman Çiftliği’nde kuruldu. Tesis önce Gipsy uçak motoru yaptı. Kapasite altı çalıştığı için mus-
luk, piston, kuyu tulumbası vb. gibi birçok üretimi gerçekleştirdi.
1950 yılında dönemin en büyük hava tüneli kuruldu. AHT (Ankara Hava Tüneli). 1956’da Genelkurmaya devredildi. Depo olarak
kullanıldı. O yıllarda bu işlere genelde karşı duran Demokrat Parti iktidarı devam etmekteydi.
Hükümetin sürekli uçak ithal etmesi yüzünden yeterli siparişi alamayan tesislerden 1952’de Uçak fabrikası ve 1954’de Motor fabri-
kası sessizce kapatılmaları için Makine Kimya Kurumu’na devredildi. Motor fabrikası 1955’de Türk Traktör Fabrikasına dönüştürüldü.
(Şimdiki ODTÜ-Ostim ara bağlantı yolunun sağındaki fabrikadır.) Uçak fabrikası ise 1959 yılında üretimi durdurdu. Yedek parça
üreten tesis 1968 yılında Tekstil makineleri fabrikasına dönüştürüldü. (Yeri Etimesgut eski Onkoloji Hastanesi karşısıydı.) Böylece bu
2 fabrika derdest edilip kapanmış, ABD’li dostlarımızın isteklerini Demokrat Parti harfiyen uygulamıştı...

489

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

Bir Pilotta GLOKOM

Olgu: 48 yaşında ticari pilot; yıllık rutin 2. sınıf tıbbi muayenesi için uçuş hekimine baş vurmuş-
tur. Göz yorgunluğu nedeniyle bir optometriste gittiğinde göz tansiyonunun hafif yüksek olduğu
optometrist tarafından kendisine söylenmiştir. Pilotun sonraki tıbbi muayenesi bir uçuş hekimi
(AME) tarafından yapılmış ve düzeltilmiş yakın, orta ve uzak görme keskinliği, renkli görme ve
periferik görme alanı testleri normal sınırlarda bulunmuştur. Bununla beraber uçuş hekimi, okü-
ler hipertansiyon veya glokom ihtimalinden şüphelenmiş ve bunu pilota belirtmiştir. Ayrıca FAA
8500-14 formunun göz uzmanı tarafından doldurulup onaylanmasına kadar pilot ile ilgili nihai
kararı ertelemeye karar vermiştir. Oftalmologdan gelen raporda pilotun aile öyküsünün glokom
açısından pozitif olduğu (babasında glokom bulunduğu), göz içi basıncının (GİB) yüksek (20’li
değerlerde) olduğu, optik diskteki cup/disk oranının 0.6 düzeyinde artmış olduğu (normali<0.4) ve iki taraflı gör-
me alanı testinde hafif derecede periferik görme alanı kaybı olduğu bildirilmiştir. Göz doktoru, Primer Açık Açılı
Glokom (PAAG) tanısı koymuş ve günlük kullanım için Latanoprost (Xalatan) göz damlası reçete etmiştir.

Havacılık Tıbbı Değerlendirmesi

Glokomla ilgili havacılık tıbbı yönünden endişeler 3 ana kategoriye bölünebilir:
1. PAAG’da ilerleyici ve sinsi görme alanı kaybı,
2. Dar açılı glokomda akut açı kapanması nedeniyle ani inkapasitasyon riski,
3. Glokom tedavilerinden kaynaklanan yan etkiler.

PAAG başlangıçta periferik görme alanı kaybına neden olduğu için pilot santral görme alanı etkilenene kadar du-
rumun farkına varamayabilir, ki bu seviyeye kadar ilerlediğinde optik sinirde geri dönüşümsüz glokomatöz hasar
oluşmuş olur. Görme alanını korumak için erken müdahale ve yakın oftalmolojik takip önemlidir. Akut açı kapan-
ması glokomunun ise özel bir aeromedikal önemi vardır: Akut olarak ve herhangi bir uyarı göstermeden pilotun
aniden inkapasite olmasına neden olabilir. Şu anda glokom tedavisinde kullanılan yeni topikal göz ilaçları hasta
uyumu ve yan etki profilleri açısından eski ajanlara göre kayda değer gelişme sağlamıştır. Bunlara bir örnek Lata-
noprost gibi prostaglandin analoglarıdır ve yatmadan önce günde bir defa göze damlatılarak kullanılır. Çoğu kişi
tarafından iyi tolere edilir ve en büyük yan etkisi kirpiklerin uzaması ve siyahlaşarak belirginleşmesidir.

Topikal beta adrenerjik blokerler (Timoptic) birinci veya ikinci basamak tedavide kabul edilebilirler ve genellikle
belirgin sistemik kardiovasküler yan etkiye neden olmazlar. Alfa adrenerjik agonistler (Alphagan), oküler irritasyon,
postural hipotansiyon ve santral sinir sistemi yan etkilerine neden olabilirler ve uçuş görevlerini etkileyebilir. Oral
olarak kullanıldığında karbonik anhidraz inhibitörleri (Diazomid) geçici miyopi, bulantı, diyare, iştah ve tat kaybı,
paresteziler, bitkinlik, böbrek taşları ve hematolojik problemler gibi ciddi yan etkilere neden olabilirler. Bu yan et-
kiler, söz konusu ajanlar topikal olarak kullanıldığında azalmaktadır, fakat lokal irritasyon ve göz kızarıklığı yine de
sıktır, bu nedenle bu ajanlar artık birinci, hattâ ikinci basamak tedavide bile kabul görmemektedir. Benzer şekilde
kolinerjik agonistler, baş ağrısı ile birlikte siliyer spazm, bozulmuş uzak görme (miyopinin indüklenmesi), pupilin
küçülmesine bağlı olarak azalmış gece/ zayıf ışıklı ortam görüşü gibi uçuşu zorlaştıracak yan etkilere sahiptir.

490

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

Uçuş tabibinin rolü

Uçuş Hekimliği Kılavuzunda (Madde 31-14), hekim eğer bir adayda görme alanı kaybı, görme düzeyinde belirgin
değişiklik tespit ederse, ayrıca glokom tanısı veya tedavisi veya yeni tanı oküler hipertansiyon söz konusuysa, tıbbı
sertifikasyonu reddetmeli veya ertelemelidir.
Federal Havacılık Dairesi (FAA), tedavi eden ya da değerlendiren bir uzman (optometrist veya oftalmolog) tarafın-
dan oftalmolojik değerlendirme raporunun (FAA Form 8500-14) onaylanmasından sonra Federal Düzenlemeler
Kodlarının (CFR) §67.401 14. başlığındaki özel durumlar maddesine göre başvuruya onay verebilir. Bir FAA heki-
mi başlangıç sertifikası ile ilgili kararı verir ve başvuruyu ilgili madde gereğince onaylar.
FAA hekimleri pilotun tıbbi sertifikasını ilgili hükümlere göre tekrar onaylayabilirler, fakat aday şu belgeleri sun-
malıdır:
• FAA tarafından verilen onay belgesi,
• Yalnız açık açılı glokom ve oküler hipertansiyon için gerekli olan onay sertifikası;
• Tedavi eden bir göz uzmanı tarafından doldurulmuş FAA 8500-14 Formu (Glokom Değerlendirme Formu)
• Görme alanı testleri sonuçları.
Hekim aşağıdaki durumlarda onayı reddetmelidir:
- FAA 8500-14 Formunda, gerekli tıbbı standartları sağlamayan görme düzeyi bulunması,
-Görme alanında değişme ya da intraoküler basınçta kötüleşme varsa.

Primer ya da sekonder dar açılı glokomu olan adaylar genelde reddedilir; çünkü akut açı kapanması atağı nede-
niyle iş göremez hale gelme riski vardır. Glokom nedeniyle operasyon geçirenler komplikasyon gelişmezse, stabil
olduklarında tekrar değerlendirilebilir. Artık FAA rutin olarak gece uçuşlarında miyotik veya midriatik ilaçların
kullanımını yasaklamasa da uçuş hekiminin adaylarla miyotiklerin bu yönünü tartışması faydalı olabilir. Eğer
kayda değer gece görme azlığı belgelenirse, FAA tıbbi sertifikaya GECE UÇUŞU İÇİN GEÇERLİ DEĞİLDİR sınır-
lamasını yazabilir.

Sonuç

Pilotun bir ay sonrasındaki kontrol muayenesinde GİB’in normal sınırın alt değerlerine düştüğü görüldü. Oftalmo-
log, pilotun Latanoprostu sürekli kullanmasını ve glokomun stabilitesi / progresyonu açısından yıllık kontrollere
gelmesini önerdi. Pilota sonuç olarak başlangıçta glokoma özel 2. sınıf tıbbi sertifika verildi ve uçuş hekimine eğer
yukarda anlatılan kriterler sağlanırsa tıbbi sertifikayı yıllık olarak onaylama yetkisi verildi.

GLOKOM

Glokom optik sinir hasarı ve sinsice artan kalıcı periferik görme alanı kaybı ile karakterize bir hastalıktır. Tedavi
edilmezse, santral görme kaybı ve körlükle sonuçlanabilir. Çoğu olguda artmış göz içi basıncı (GİB >21 mm Hg)
bulunsa da yaklaşık %20 vaka normal sınırlarda GİB (10-20 mm Hg) görülür. Glokom, dünya çapında kalıcı gör-
me kaybı nedenlerinin başında gelir. Amerika’da 2 milyon kişinin glokomlu olduğu tahmin edilmektedir, buna
rağmen bunların yarısında sadece periferik görme kaybı vardır; böylesine yavaş ve sinsi ilerleyiş nedeniyle bu
kişiler hastalıklarının farkında olmayabilirler. Artmış göz içi basıncına en duyarlı göz yapıları optik sinir ve hassas
sinir lifleri tabakasıdır. Glokom vakalarının yaklaşık %75’ini oluşturan primer açık açılı glokom (PAAG) hastala-
rında drenaj sistemindeki (trabeküler ağ) bozukluk, hümör aközün birikmesine ve intraoküler basıncın artmasına
neden olur. PAAG gelişiminde rol alan diğer risk faktörleri; erkek cinsiyet, ileri yaş, ailede glokom öyküsü, siyah
ırk (3-4 kat artmış risk), oküler hipertansiyon (görme alanı kaybı olmaksızın 21 mm Hg üzerinde göz içi basıncı)
hikâyesi ve ince santral korneal kalınlıktır. Açı kapanması glokomunda periferik iris ve kornea arasındaki açı ka-
panır ve aköz humörün emilimi engellenir. Hipermetropili hastalarda dar olan açıya bağlı olarak açı kapanması
riski artmıştır. PAAG’nin yavaş, sinsi, ağrısız doğasına zıt olarak akut açı kapanması aniden, öngörülemez şekilde
ve dramatik olarak ortaya çıkabilir. Açı kapanması glokomunda aşırı derecede ağrılı kırmızı göz, baş ağrısı, iş yap-
mayı engelleyecek derecede bulantı, kusma, aşırı sulanma ve ışıkların etrafında görülen halolara bağlı olarak akut
görme azalması ortaya çıkabilir. Bu tip vakalarda, optik sinirde kalıcı hasarı önlemek için GİB’nı acilen düşürmeye
yönelik tedavi başlanmalıdır. Çoğu glokom vakası topikal göz damlaları gibi yöntemlerle medikal olarak tedavi
edilebilir. Latanoprost gibi prostaglandin analogları en sık kullanılan ajanlardır ve hümör aközün dışa akımını
arttırarak etki ederler. Glokomlu hastalar düzenli, uzun süreli takiplere ihtiyaç duyarlar; çünkü optimal tedaviye
rağmen görme alanı değişiklileri devam edebilir.

Kaynak: Joseph A. Lopez, Glaucoma. The Federal Air Surgeon’s Medical Bulletin. Vol 50, 2012-2
Çeviri: Prof.Dr. Sarper Karaküçük (Erciyes Ü. Tıp Fak. Göz AD.)

491

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

Bayan ekiplerin performansı ve sağlık sorunları

Askeri havacılıkta erkek/bayan ayrımı

“Yemek, bulaşık, bebek bakımı kadın işidir, hemşireler ve Bugünkü dünyada bayanlar hemen her sektörde erkek-
hostesler bayandır; futbolcu, güreşçi, oto tamircisi, cer- lerle aynı performansı göstermekte iseler de, 30-40 yıl
rah, pilot erkek olur…” gibi toplumsal stereotipik rol dağı- öncesine kadar havacılık erkeklerin egemen olduğu bir
lımları değişeli çok oldu. Artık hemşire ve kabin memuru alan, uçuş da erkeksi bir uğraştı... Geçmişte bayan pilotlar
olarak çalışan erkekler de; TIR şoförlüğü, gemi kaptanlığı askeri uçak kokpitlerinde gerçekten de zorlanmaktaydı-
ve beyin cerrahlığı yapan bayanlar da var… 20. Yüzyı- lar; ama bu, oturma yüksekliğinin, ejection sistemlerinin,
lın dâhi satranççılarından Bobby Fischer ve 15 yıl dünya G-suit, kask, maske ölçülerinin ve rudder pedal sertliğinin
şampiyonluğunu sürdüren Garry Kasparov, “kadınların erkek vücut yapısı ve kas gücü dikkate alınarak dizayn
satranç oyuncusu olamayacakları, çocuk yetiştirmeyle il- edilmesiyle ilgiliydi. Ortalama erkek ile kadın arasında
gilenmelerinin daha iyi olacağı” biçiminde aşağılayıcı ko- belirgin kuvvet farkı vardır ve bu fark 3/2 düzeyindedir.
nuşmalar yapmakta idiler. 2002 yılında Garry Kasparov Kas gücü zayıflığına bağlı sorunlar “fly by wire” sistemi
24 yaşındaki bayan Macar satranççı Judit Polgar’a yenildi! sayesinde çoktan aşılmıştır. Askeri havacılıktaki agresif
uçuşlarda bile, G toleransı erkek arkadaşlarından daha az
olmayan ve görevini hakkıyla yapan çok sayıda bayan sa-
vaş pilotları bulunmaktadır. Bugün göklerde 100 binden
fazla sivil bayan pilot uçmaktadır. 2013 yılı itibariyle Türk
sivil havacılığında 60 kadar bayan pilot görev yapmakta
olup, bunlardan 34’ü Türk THY’de, 6’sı Pegasus’ta, ikisi
Atlas Jet şirketinde uçmaktadır.

Bayanların bünyesel zayıflıklarının fizik güç gerektiren Çoğu iş alanındaki başarı ve etkinlik değerlendirmesine
işlerde bir zorlanma yaratabileceği doğrudur; ama aynı objektif bakıldığında, cinsiyet ayrımı bağlamındaki fark-
gücü gösteremeyen erkekler de var. Ayrıca çağımızda ların önyargılarda kaldığı anlaşılabilir. Ama önyargıları
elektromekanik sistemler kaba güç kullanımını giderek kırmak kolay olmuyor... ABD’de bir komutanla yapılan
devre dışı bırakıyor. Bayanların aleyhine sayılabilecek söyleşide, “Aynı kabiliyet düzeyinde bir bayan ve bir er-
farklılıklar arasında, regl, menopoz ve hamilelik dönem- kek pilotunuz olsa, savaşa hangisini gönderirdiniz?” soru-
lerindeki hormonal değişimlerin fiziksel ve psikolojik dal- sunda komutan erkeği seçmişti. Aynı soru,“Bu iki pilottan
galanmalar yaratması sayılabilir. Ayrıca istatistiklerin ve bayan daha yetenekli olsaydı?” şeklinde sorulduğunda,
gözlemlerin gösterdiği doğrular arasında bayanlarda duy- komutan kısa bir tereddütten sonra “gene erkeği” cevabı-
gusal kırılganlıklarının oransal olarak daha çok olduğu, nı vermişti. Bu anekdot, geleneksel/maço erkek kafaların-
daha sık hastalandıkları söylenebilir... Ama erkeklerin de daki önyargıların ne kadar kemikleşmiş olduğunun örne-
biyonik varlıklar olmadığını biliyoruz; kalp hastalıkları, ğidir. Bayanların fiziksel becerilerinin yetersiz olduğuna
alkol ve uyuşturucu kullanma, kavga ve suç işleme oran- dair ezeli güvensizlik yanında ikinci bir önyargı da, ba-
ları bayanlardan kat kat fazladır. Fiziksel gücünü, psiko- yanların girdiği ortamlarda birlik ruhunun ve performan-
lojik dengesizlikleri yüzünden kötüye kullanan ve ciddi sın bozulacağıdır. 1944 yılında 5 bin personelinin 415’i
sorunlar yaratan çok sayıda erkek vardır. Uçuş, trafik ve kadın olan Eisenhower uçak gemisinin denize açılması sı-
iş kazası oranlarının erkeklerde belirgin olarak yüksek bu- rasında çıkarılan “aşk gemisi” söylentileri, olayın dışında-
lunması, büyük olasılıkla şişkin egolar, gösteriş merakı, kilerin kendi fantezilerini yansıtmaktaydı. Çünkü 1,5 sene
aşırı özgüven ve kuralsız davranışlarla ilgilidir. süren bu seyirde hiçbir “vukuat” olmamıştı.

Bu nedenlerle duruma “erkekler / bayanlar” ayrımı ile
değil, kişi bazında bakmak daha bilimsel bir yaklaşımdır.
Tersi de doğru olmak üzere, çok becerikli ve akıllı bayan-
ların da, çok yeteneksiz ve aptal erkeklerin de var olduğu
kabulüyle düşünmeye başlamamız gerekiyor.

492

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

Bayan uçuş ekiplerinin 4. Hamilelik: Pilot ve kabin görevlisi bayanlar hamilelik
performansını etkileyen farklar sürecinde bazı zorluklar yaşarlar. Sabah bulantı ve kus-
maları, uçak tutması, tansiyon yükselmeleri, bacaklarda
ödem ve varis, sık idrara çıkma ihtiyacı, ağır kaldırmada
zorlanmalar olabilir; düşük yapma ve kanama riski arta-
bilir. Bu nedenle bayan ekiplerin hamilelik sürecinde yer
görevlerine alınmaları önerilmekle birlikte, 13-27. haftaya
kadar uçmalarında sakınca görmeyen şirketler de vardır.

1. Uçuş streslerine dayanıklılık: Bayanlar genelde irtifa 5. Uyum sorunları: Bilinçdışı nedenlerle bayan otoritesini
hastalığına, kronik hipoksiye ve düşük ısılara daha direnç- reddedici, aşağılayıcı veya alaycı yaklaşım gösteren maço
lidirler. Buna karşın kabin basıncı olmayan uçaklarla 18 yapıdaki erkek görevlilerden kaynaklanan uyum sorunları
bin ft üzerindeki uçuşlarda dekompresyon hastalığı bayan- olabilir; ancak bu örtülü veya açık çatışmalar, erkek-ege-
larda erkeklere göre birkaç kat daha fazladır (muhtemelen men anlayışlardan kurtulmaya endeksli biçimde azalmak-
vücut yağ oranı fazlalığıyla ilgili). Bayanların uçak tutma- tadır.
sına karşı daha duyarlı oldukları, G toleranslarında ise er-
keklerle aralarında anlamlı bir fark olmadığı anlaşılmıştır. Erkek/bayan farkı mı, insani bir durum mu?

2. Yıpranma: Bayan uçuş ekiplerinin geçen yıllar içinde
fiziksel olarak daha çok ve çabuk yıprandıkları; beden-
sel yakınmalarının, viziteye çıkma ve diş hekimine gitme
oranlarının erkeklerden yüksek; sürekli ayakta görev ya-
panlarda kas ağrılarının daha fazla olduğu belirlenmiştir.

3. Regl sorunları: Bayan uçuş ekiplerini âdet döneminde Çalışanlarının tümü erkek veya tümü bayan olan iş ortam-
uçuştan alıkoyma fikri geçmişte kalmıştır; bugün böyle larında da birçok sorun olduğu gibi; erkek ve bayanların
bir kısıtlama yoktur. Âdetin ilk 3 günleri içinde kendini birlikte görev yaptığı ortamlarda da (hastane, okul, banka,
gösteren ‘dismenore’ sırasında irtifada karın gazlarının fabrika, mağaza) “insani nitelikte” bazı sorunlar, aşklar,
genişlemesine bağlı ağrılı kramplar olasıdır. Bunun inka- sempati ve antipatiler, rekabet ve çatışmalar olabilir. Ama
pasitasyon yaratma oranı %10’dur. Binlerce kadın pilotun homojen ve heterojen gruplardan birinin diğerine üstün-
görev yaptığı günümüz dünya havacılığında dismenore lüğünü gösteren bulgular yoktur. Bu yapılar içindeki dina-
tedavisinde kullanılan ve uçuş için engel teşkil etmeyen mikleri gözetmek ve uygun tedbirleri almak koşuluyla iyi
etkin ilaçlar vardır (nonsteroid antienflamatuar ve oral insan ilişkileri tesis edilebilir.
kontraseptif ilaçlar).

Sonsöz: Geçmişte bayan doktor ve memurlara karşı gös-
terilen negatif anlayış bugün nasıl değiştiyse, bayan pi-
lot ve kabin ekiplerine olan güvensizlik de zaman içinde
kaybolmaktadır. Şüphesiz bu olumsuz önyargı değişimini
hızlandıracak olanlar; entelektüel kapasitelerini arttıran
erkekler ve bilgili-kararlı-becerikli tutum gösteren bayan
ekipler olacaktır.

Hazırlayan: Doç.Dr. Muzaffer Çetingüç

493

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

HAVACILIK NÖROLOJİSİ
PİLOTAJ MUAYENE ALGORİTMASI

Sinir sistemindeki olabilecek problemler: Gerilim tipi baş ağrısı olan pilotların çoğunluğu uçuşa el-
1. İç ve dış çevreden gelen duyusal input- verişli kabul edilir. Eğer kronik gerilim tipi baş ağrısı için
anksiyolitik ilaçlar kullanılıyor ise uyanıklığı azalttığı ve
ları bozabilir veya azaltabilir, performansı sınırlandırdığı için, uçuşa uygunluğu açısın-
2. Değerlendirme, yargılama ve karar ver- dan dikkatli olunmalıdır, bu tür ilaçların kronik kullanımı
durumu, uçuşa uygun değildir.
me yetilerini etkileyebilir, Küme baş ağrıları, oldukça şiddetli ve önceden tahmin
3. İyi bir pilotaj için gerekli olan motor edilemez ağrılardır. Nörolojik değerlendirme gereklidir
ve farmakolojik tedavi uçuş için kabul edilemez. Geçici
becerileri etkileyebilir. olarak uçuşa elverişsizlik kararı almış bir pilot uzun süre
Eğer pilotta öykü ve nörolojik muayenede ağrısız bir periyod geçirirse, bir multipilot uygulaması ile
gösterilebilir bir anormallik yoksa, nöro- uçuşa dönebilir.
lojik olarak pilotaja uygun kabul edilir. Bulunabilecek her Trigeminal nevraljide kullanılan ilaçlara dikkat edilmelidir
hangi bir anormallik, uçuş emniyeti için potansiyel risk sa- ve hastalığa havacılık tıbbı açısından küme baş ağrılarında
yılır. Böyle anormallikler konjenital veya kazanılmış ola- olduğu gibi yaklaşılmalıdır.
bilir ve etkisi ise tek bir olay şeklinde, tekrarlayıcı, sürekli
veya ilerleyici olabilir. Bu nedenle, nörolojik uygunluk, Sinir Sisteminin Kazanılmış Metabolik Hastalık-
başlangıç muayenesi ve sertifika geçerlilik süresini kapsar. ları:
Nörolojik değerlendirmede, yüksek kortikal fonksiyon-
lar, kranial sinirler, motor fonksiyonlar, refleksler, duyusal Hipoksik ensefalopati: Uçuşa uygun değildir.
fonksiyonlar ve yürüme ve denge fonksiyonları değerlen- Hepatik ensefalopati: Uçuşa uygun değildir.
dirilir.
Otonomik Sinir Sistemi Bozuklukları:
Baş Ağrıları:
Bu hastalıklar santral (SVH, SSS tümörleri, MS gibi) ve pe-
İnsanları etkileyen tüm ağrılı durumlar içerisinde en sık gö- riferik (GBS, diabet, metabolik bozukluklar gibi) sinir sis-
rüleni baş ağrılarıdır. Tüm baş ağrılarının %90’dan daha temini etkileyen hastalıklar ve otonomik etkileri olan ilaç
fazlası migren, gerilim baş ağrıları ve küme ağrılarını içe- tedavileri (antidepresan, anthipertansif ilaçlar gibi) olarak
ren primer baş ağrılarıdır. incelenir. En sık görülen otonomik bozukluk bulguları, or-
tostatik hipotansiyon, empotans, mesane fonksiyon bozuk-
lukları, terleme anormallikleridir. Bu yakınmaları olanlar
uçuculuğa elverişsiz olarak kabul edilmelidir. Otonomik
olarak minör bulgusu olanlar, uçuş emniyeti, nedensel fak-
törler ve klinik bulgular açısından olgu bazında değerlen-
dirilmelidir.

Bilinç Bozuklukları:

Narkolepsi hastaları uçuşa elverişsizdir. Senkop, kas tonu-
sunun ani kaybı ve şuursuzluk halidir. Uçuculuk değerlen-
dirmesi, senkop nedeni, remisyona geçiş süresi, presipite
edici faktörler ve senkop semptomları göz önüne alınarak
olgu bazında değerlendirilmelidir.

Migren, ergotamin ve benzeri ilaçlar ile tedavi edilmeme- Kranial Nöropatiler:
lidirler, çünkü bu tür ilaçlar yan etkileri nedeniyle havacı-
lıkta kullanılamazlar. Bilinen migrenliler, hastalığın malul Bu hastalıklar defisitin natürü ve derecesi göz önüne alına-
edici etkisi ve önceden ne olacağı bilinemediği için uçuş rak değerlendirilir. Nöropatinin nedeni ve residüel nörolo-
eğitimine kabul edilmemelidirler. Fakat değerlendirmeden jik defisitin varlığı önem taşır.
sonra ortaya çıkan olgularda veya uçuş sırasında oluşan
durumlarda, iyi bir değerlendirme yapılmalı ve neden Sinir Sisteminin Dejeneratif Hastalıkları:
aranmalıdır. Eğer herhangi bir neden bulunamaz ve pilot
3-6 ay süresince migren atağı geçirmez ise uçuşa dönüşü Demans: Kesin bir şekilde uçuşa elve-
multipilot sınırlandırması ile onaylanabilir. Propronolol rişsizdir. Bazı tedavi edilebilir demans
gibi bazı profilaktik ilaçlar kabul edilebilir. olguları, tedavi sonrası tekrar değerlen-
dirilmelidir. Fiziksel ve kognitif yakın-
maları ve bulguları olan tüm Parkinson
hastalıklı adaylar uçuşa elverişsiz olarak

494

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

değerlendirilir. Silik yakınma ve bulgusu olan ve l-DOPA İntrakranial abseler ve nörosifiliz: Rezidüel bulgulara ve
ve DOPA agonisti tedavisi gerektirmeyen hafif parkinson epilepsi gelişimine göre karar verilir.
hastaları, uçuşa uygun olarak değerlendirilebilir.
Sinir Sisteminin Enflamatuar Hastalıkları:
Sinir Sisteminin Gelişimsel Hastalıkları:
Multipl Skleroz: MS öyküsü
Arnold Chiari malformasyonu bulunan olgular uçuşa el- olan adaylar uçuşa elverişsizdir.
verişsiz olarak değerlendirilir. Nörofibromatozisli olgular, Bir MS atağından sonra, kişide
lezyon sayısı ve semptomatolojiye göre değerlendirilir. nörolojik bir defisit kalmışsa,
yine uçuşa elverişsizlik kara-
Epilepsi: rı verilir. Tüm MS’li olgularda,
semptomların natürü, atak sıklı-
İlk nöbetten sonra 2. nöbet olma riski, diğer risk faktörle- ğı, kalıcı defisitler ve ani yeter-
rine bağlı olarak %31-71 oranındadır. Epilepsili hastada sizlik duruları göz önüne alına-
EEG’de epileptik boşalım olması %80, nonspesifik anor- rak karar verilir.
mallikler olması %40 risk getirir. Epilepsiler, generalize
tonik klonik nöbetler, absans nöbetleri, juvenil myoklonik Erişkin Çağda Ortaya Çıkan Sinir Sisteminin
epilepsiler, parsiyel epilepsiler (basit ve kompleks parsiyel Genetik Geçişli Metabolik Hastalıkları:
nöbetler ve benign çocukluk epilepsileri), febril nöbetler,
erişkin yaşta başlayan nöbetler ve sekonder epilepsiler Wilson hastalığı, mitokondrial hastalıklar, adrenolökodist-
(ilaç yoksunluğu nöbetleri, enfeksiyonlar, ilaç yan etkileri, rofiler uçuşa elverişsiz olarak değerlendirilirler.
metabolik ensefalopatiler, serebrovasküler hastalıklar ve
kafa travmaları) olarak sınıflandırılıp incelenirler. Mononöropatiler:

Karpal tünel sendromu, ul-
nar sinir lezyonları, radial
sinir lezyonları, peroneal,
tibial ve syatik sinir nöro-
patilerinde, oluşan defisitin
derecesi ve şekline göre ka-
rar verilir.

Alkol yoksunluğunun provake ettiği ve EEG anormalliğinin Hareket Bozuklukları:
eşlik etmediği durumlar en iyi prognoza sahiptirler ve mul-
tipilot uygulaması ile uçuculuğa elverişli kabul edilirler. 5 Esansiyel tremor, kore, myoklonus ve distoni hastalıkla-
yaşından sonra olan EEG anormalliğinin eşlik ettiği tek nö- rında oluşan defisitin derecesi ve şekline göre karar verilir.
bet, uçuşa engel kabul edilir. 1-5 yaşlarında olan kompli-
kasyon yapmamış febril konvülziyonlu aday uçuşa elverişli Kas Hastalıkları:
kabul edilir. 1 yaşından önce olup mental retardayon ve
epilepsi ile devam eden konvülziyonlar, multipl konvülzi- Myotonik distrofi: Uçuşa elverişsizdirler.
yonlar, uzun süren konvülziyonlar ve lateralize bulgu bıra- Dermatomyosit: Defisitin derecesi ve şekline göre karar
kan konvülziyonlar uçuşa kabul edilemez. verilir.
Tek bir epileptik nöbet geçiren kişi medikal sertifikasyon Polimyosit: Uçuşa elverişsizdir.
için uygun değildir. Eğer nöbetten sonra 5 yıl geçmiş ve
nörolojik muayene, EEG ve MR normal bulunmuşsa, uçuş Nöromusküler Kavşak Hastalıkları:
kararı verilebilir.
Myastenia gravis: Uçuşa elverişsizdir.
BOS Dolaşım Bozuklukları:
Beslenme Yetersizlikleri:
Hidrosefali ve normal basınçlı hidrose-
fali uçuşa uygun değildir. Wernicke Korsakof Sendromu: Uçuşa elverişsizdir.
Vitamin B12 eksikliği: Defisitin derecesi ve şekline göre
Sinir Sisteminin Enfeksiyonları: karar verilir.

Menenjit ve ensefalit: 6 ay süresince Periferik Nöropatiler:
uçuş görevlerine katılamazlar. Daha
sonra etkenin cinsine, oluşan defisitle- Bu tür hastalığı olanlarda, oluşan defisitin derecesi ve şek-
rin düzelme derecesine ve epilepsi ve line göre karar verilir.
hidrosefalinin gelişmesine göre uçuşa Charco Marie Tooth vb. herediter nöropatisi olanlar, uçu-
dönmesine karar verilir. culuğa elverişsizdir.
Guillain Barre Sendromu: Defisitin derecesi ve şekline
göre karar verilir.
Kronik enflamatuar demyelinizan polnöropati: Uçuşa el-
verişsizdir.
Diabetik polinöropati: Uçuşa elverişsizdir.

495

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

Spinal Kord Hastalıkları: Posttravmatik epilepsi: İlk konvülziyondan sonra uçuşa
elverişsizlik kararı verilir. Kafa travmasından sonra post-
Spinal musküler atrofi, motor nöron hastalığı, sirengomyeli travmatik epilepsi nedeniyle uçucu, ilk 7. ve 30. günlerde
olguları uçuşa elverişsiz kabul edilirler. ve takip eden 2 yılda 3 ayda bir kontrol edilir.
Servikal spondilitik myelopati, radikülopati, spinal epidu-
ral hematom ve abse, spinal kord enfarktüsü, akut trans- Santral Sinir Sisteminin Tümörleri:
vers myelit ve spinal tümörlerde, oluşturdukları defisitin
derecesi ve şekline göre karar verilir. Laminektomi gibi Bu hastalıklar, uçuşa elverişli olmamakla birlikte bazı istis-
cerrahi prosedürlerde, uçuşa verilmeden önce belirli bir naları bulunmaktadır:
süre düzelmesi beklenir (ortalama 3 ay).

Sinir Sisteminin Travmatik Hastalıkları:

Kafa travması, nörolojik defisitin olup olmamasına, amne-
zinin süresine ve kranial fraktür ve meningeal rüptür olma-
sına göre derecelendirilir.

Hafif kafa travması: Şuur kaybı ve amnezi yarım saatten • Supra tentoria meningiomalarda, başarılı bir cerrahiden
az, defisit yok, vertigo ve baş ağrısı yok ise hafif kafa trav- 2 yıl sonra, defisit yoksa ve epilepsi gelişmemişse sertifika
ması olarak kabul edilir. 7 gün post travmatik epilepsi ne- için tekrar değerlendirilirler.
deniyle dikkatle izlemek gerekir. Bu olgular 6 hafta süre-
since geçici olarak uçuşa elverişli değildirler, daha sonra
genellikle düzelme tam olur ve kısıtlama olmaksızın uçuşa
verilir.

Orta şiddette kafa travması: Şuur kaybı ve amnezi yarım • İnfratentorial meningiomalar, akustik nöromalar, hipofiz
saat ile 24 saat arasında ve fokal nörolojik defisit ve du- adenomları ve benign eksta aksial tümörlerde yaklaşım ay-
raya cerrahi penetrasyon var ise, bu kişiler 2 yıl süresince nıdır. Yalnız bekleme süresi bu tümörlerde 1 yıldır.
uçuculuğa elverişsiz olurlar. 2 yıldan sonra uygunluk için
tekrar değerlendirilirler. • Psödotümör serebri olgularına 6 ay süresince geçici uy-
gunsuzluk kararı verilir.
Ağır kafa travması: Şuur kaybı ve amnezi 1-7 gün, nöro-
lojik ve entelektüel etkilenme, dura penetrasyonu, çökme Sinir Sisteminin Vasküler Hastalıkları:
kırığı ve intrakranial hemoraji ve en az 2 yıl süren EEG
anormalliği var ise, bu kişiler kalıcı olarak uçuculuğa elve- Bu hastalıklar, hemorajik (anevrizma, AVM ve spontan
rişsiz kabul edilirler. kanama), vazospastik (migrenin başlangıç fazı) ve vazo-
oklüsif (emboli ve tromboz) olabilir. Klinik olarak tüm bu
Çok ağır kafa travması: Şuur kaybı ve amnezi 7 günden durumlar malul bırakıcıdır, bu maluliyet reservibl olabilir
fazla, penetre kafa yarası, beyin absesi ve malul bırakan veya olmayabilir veya tekrarlayabilir. Tüm olgular uçucu-
nörolojik defisit var ise bu kişiler de kalıcı olarak uçuculu- luk için ayrı ayrı değerlendirilmelidir.
ğa elverişsiz kabul edilirler.

496

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

Nörolojik Hastalıklar ve Uçuşa Uygunluk

Hazırlayan: Dr. Abdullah Özkardeş. Uçuş Dr. Nöroloji Uzmanı (Şişli Memorial Hastanesi)

497

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

BİR SAVAŞ PİLOTUNDA
AKUT SEREBEBELLAR VERTİGO

Olgu: Olay, İsrail Hava K’ne mensup Lokal anestezi altında yapılan vertebral arterlerin anji-
bir askeri pilotun tek koltuklu bir F-16 yosu sonucunda, ana anterior inferior serebral arterin
uçağındaki eğitim uçuşu sırasında ger- uç noktasında yerleşimli anevrizma saptanmıştır. Genel
çekleşmiştir. Tıbbi özgeçmişinde bu anestezi altında yapılan muayenede ise anevrizmanın
olaydan 2 yıl öncesinde geçirilmiş ve PICA’nın serebellar hemisferik dalında olduğu tespit
tamamen iyileşmiş sol taraf yüz felci öy- edilmiştir. Anevrizma, ana arter korunarak Koiling yön-
küsü vardır. Pilot uçuş öncesinde, kulak temi ile tedavi edilmiş, kollateral beslenmenin yetersiz
arkasında bir ağrı hissetmiş fakat bir asetaminofen tab- olduğu düşünülmüştür. Hospitalizasyon süresince has-
let alıp kısmen rahatlayarak uçuşa başlamıştır. Uçuşun ta bir vertigo atağı daha geçirmiştir. 6 ay sonra tekrarla-
ilk kısmında başının arkaya dönük olduğu pozisyonda nan kontrol anjiyosunda, PICA alanını besleyen çoklu
iken yüksek G-kuvvetine maruz kalmaksızın birkaç dö- kollaterallerin ortaya çıktığı ve anevrizmanın aynı yerde
nüş yapmıştır. Bu manevrayı takiben düz uçuşa geçmiş- nüks ettiği saptanmıştır. Bu bulgu, anevrizmanın tekrar
tir. Yaklaşık 10 sn. sonra bilinç ve oryantasyon kaybı ol- koiling edilmesi ile PICA alanının embolizyonunu ge-
maksızın kısa bir vertigo atağı yaşamıştır. Kabin basıncı rektirmiştir. Pilot uçuş görevinden men edilmiştir.
ve oksijen sistemini hızlıca kontrol edip %100 oksijen
solumaya başlamış ve bu atak birkaç saniyede sona er- Yazın Taraması
miştir. Sonrasında, 12-30.000 feet irtifada savaş manev-
ralarına devam ederken, grayout ve blackout olmadan Tüm vertebral anevrizmaların yaklaşık olarak %28’inde
7-8 G çekmiştir. Bu manevradan sonra pilot başını ge- disseksiyon gelişir. Disseksiyonlar çoğunlukla proximal
riye ve sağa çevirmiş, ikinci bir vertigo atağına daha PICA’da ve sol tarafta (3 kat fazla) görülmektedir. PICA
maruz kalmıştır. Bu ikinci atak yine bilinç ve oryantas- anevrizmasının en yaygın klinik belirtisi baş ağrısıdır.
yon kaybı olmaksızın 20-30 sn. sürmüştür. İkinci atak- Baş ağrısının görülmesinden birkaç gün ya da hafta son-
tan sonra uçuşu sonlandırmış ve uçağı indirmiştir. Uçuş rasında vertigo, bulantı, kusma, Wallenburg sendromu,
hekimi ve KBB uzmanı tarafından yapılan muayene geçici bilinç kaybı veya koma gibi nörolojik bulgular
muayenesindeki tek bulgu Unterberger testi sırasında ortaya çıkar. Boyun ağrısı, nistagmus veya sersemlik
450 sola dönme eğilimidir ve bunun dışında herhangi daha seyrektir. Bu semptomlar iskemi veya subaraknoid
bir vestibüler bulguya rastlanmamıştır. EKG ve tam kan kanamadan kaynaklanır. Bu klinik bulgular PICA anev-
sayımı normal bulunmuştur. Uçuştan men edilmiş ve rizmasına özel değildir. Fizik muayene ile lezyonun lo-
vestibüler değerlendirme, kalorik test, ENG ve MR dahil kalizasyonu yapılamaz. Akut vertigo ile kendini göste-
olmak üzere tam bir akut vertigo muayenesine gitmiştir. ren vertebral arter disseksiyonunda nörolojik muayene
MR sonucunda sol posterior inferior serebellar arterin bulgularının normal olduğu bir vaka rapor edilmiştir.
(PICA) disseksiyonu saptanmıştır. Bu bulgu MR anjiyo Vertebral arter disseksiyonunun klinik görüntüsü, labi-
ve CT anjiyo ile de teyit edilmiştir. rint kaynaklı vertigoyu taklit edebilir. Prognoz genellik-
le iyidir ve mortalite oranı düşüktür.
İzole PICA anevrizmalarının tanısı son yıllarda kolay-

498

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

Havacılık Tıbbı Değerlendirmesi

lıkla konulmaktadır. Subarakonoid (SAK) için etkili Uçuş esnasında meydana gelen akut vertigo, bir felâkete
bir yöntem olan CT, PICA anevrizmasının varlığını ve neden olabileceği için korkutucudur. Sivil ve askeri ha-
yokluğunu gösteremez, ancak iskemik değişiklikleri ve vacılıkta uçuşta inkapasitasyona neden olan tıbbi so-
kanamayı gösterebilir. MRI ise SAK’ı veya enfarktüsü runlar arasında en sık rastlananlar, koroner vakalar ve
gösterebilir. PICA anevrizmasının saptanmasındaki en epileptik nöbetle birlikte SD (Spatial Disoryantasyon)
önemli yöntem anjiyografidir. Distal PICA anevrizmala- problemleridir. Uçuş esnasında merkezi sinir sistemi de
rında patognomonik belirti yoktur. Fusiform dilatasyon akut vertigoya sebep olabilmesine rağmen, vertigo va-
ve darlığın birlikte görülmesi durumunda PICA anev- kalarının çoğunluğu labirintin kaynaklıdır. Akın ve ark.,
rizmasından şüphelenilmelidir. CT anjiyografi ile MR Chiari I malformasyonun neden olduğu uçuşa bağlı
anjiyografinin etkinliği henüz daha belirlenememiştir. baş ağrısı, boyun spazmları ve denge bozukluğu olan
Tedavi seçenekleri, büyük ölçüde SAK’ın olup olma- 2 askeri pilotta merkezi nedenli vertigoyu tanımlamış-
masına, anevrizmanın progresyonuna, disseksiyonun tır. Fizik muayenesi vertigonun labirintin kaynaklı ola-
lokalizasyonuna, saptanma zamanına ve kollaterallerin bileceğini düşündüren vakaların çoğunda fiziksel bul-
varlığına bağlıdır. Antikoagülan ile konservatif tedavi, guya rastlanmaz. Bu vakalarda vertigo, ya labirintin ya
cerrahi ve endovasküler girişimler tedavi seçenekleri da santral kaynaklıdır. Boyun ana arterlerinin doppler
arasındadır. Konservatif tedavi, yüksek ameliyat riski görüntüleme, transkraniyel Doppler ve bazı vakalarda
bulunan ve PICA bölgesi enfarktüsü olanlar için kulla- da posterior fossanın MRI görüntülenmesi yapılmalıdır;
nılır. Bu hastalar yakın izlenmeli ve daha agresif tedavi bunlar çoğu vakada açıklayıcı olmamakla birlikte, bi-
gerektirebilecek progresyonun belirlenmesi için birkaç zim vakamızda olduğu gibi, uçuş inkapasitasyonu ve
hafta içinde kontrol anjiyografisi yapılmalıdır. Endovas- nüks riskine yol açacak belirtileri teşhis edebilir.
küler tekniklerdeki gelişmeler, proksimal oklüzyon ve Bu vakada çevresel faktörlerin anevrizmanın gelişme-
embolizasyon gibi tekniklerle PICA anevrizmasının te- sinde etkisi açık değildir. Uçuş öncesi baş ağrısının var-
davisini mümkün kılmaktadır. Bu girişimlerin minimal lığı, pilotta anevrizma olduğunun göstergesi sayılabilir.
invaziv oluşu avantajlı olabilir, ama olası komplikas- Yüksek performanslı bir uçakla uçuş sırasında meydana
yonlar açısından ileri tetkikler gereklidir. gelen zorlayıcı koşullarla, var olan anevrizmanın birleş-
mesi akut vertigo ile sonuçlanmış olabilir. Muhtemelen
yüksek G kuvveti altındayken başın çevrilmesi anev-
rizmanın progresyonuna neden olmuştur. Herhangi bir
kafa travması öyküsü olmamasına rağmen, yüksek G
kuvvetleri altında yapılan baş hareketleri deselarasyona
neden olmaktadır. Disseksiyon, hipertansiyon, migren,
ateroskleroz ve zorlayıcı fiziksel aktiviteler ile bağlantı-
lıdır. Uçuş esnasında Anti G manevralarının bir parçası
olan Valsalva manevrası gibi zorlayıcı fiziksel aktivite-
ler de var olan anevrizmanın yırtılmasına yol açabilir.
Uçuş koşullarının kafa içi anevrizmaların progresyonu-
na etkisi konusunda bilgi azlığı nedeniyle, anevrizması
olan pilotların özellikle yüksek-G koşullarında uçuşa
dönüşünü engellemek mantıklı değildir.

Kaynak: Grossman A, Chapnik L, Ulanaovski D, et al.
Aviat Space Environ Med 2004;75:913-915.
Çeviri: F.H.Özcan, ErdalYavuz (Anadolu Üniversitesi)

499

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

UÇUŞ EKİPLERİNİN KOZMİK RADYASYON MARUZİYETİ

Avrupa Birliği Konseyi 96/29 Euratom di- 3. Normal Güneş Aktivitesi: Güneş aktivitesi bir döngü ha-
rektifleri 13 Mayıs 1996 tarihinde kabul linde tahmini olarak yaklaşık 11 yılda bir değişkenlik göster-
edildi. Direktiflerin 42 no’lu maddesi uçuş mektedir.
ekiplerinin kozmik radyasyona maruziye- 4. Güneş Proton Olayları (Solar Proton Events): Güneşte ba-
tinin değerlendirmesi ve kısıtlamaları ile zen yüklü parçacıkların patlaması ile fırlama olayları görül-
kozmik radyasyonun etkilerine karşı alına- mektedir. Bu da atmosferde ve yeryüzünde radyasyon sevi-
bilecek tedbirlere ilişkindir. ABD, 13 Mayıs yelerinde ani yükselmelere yol açmaktadır. Daha çok kutup
2000’den itibaren üye olarak bu direktifleri bölgelerinde görülen güneş parçacık olayları tahmin edile-
uygulamaya başlamıştır. mez ve bunların neden olduğu radyasyon seviyeleri yeryü-
Radyasyon, enerjinin bir kaynaktan transferidir. X-ışını ve Ga- zünde aynı değildir. Bu olayların %80’den fazlası yüksek ak-
ma-ışını gibi elektromagnetik radyasyon ya da Nötron ve Pro- tiviteli güneş döngüsünün bir bölümüdür. Son yıllarda güneş
tonlar gibi parçacıklar şeklinde olabilir. Kozmik radyasyon aktiviteleri oldukça düşüktür ve yakın gelecekte yavaş bir artış
güneşten ve uzaydaki galaksilerden gelen radyasyonun ortak göstereceği tahmin edilmektedir.
ismidir ve doğal çevremizin bir parçasıdır. Uçağın radyasyona
karşı koruyucu kalkan oluşturma özelliği yoktur. Kurşun gibi Çeşitli radyasyonların
bazı maddelerin sınırlı derecede koruyucu olduğu bilinmek- eşit olarak emilen dozla-
tedir, ancak uçakta kullanılamayacak kadar ağırdır. Kozmik rı, vücudun farklı bölge-
radyasyona karşı kalkan oluşturan ortam atmosferdir; ancak lerindeki dokuların du-
irtifa artışıyla birlikte kozmik radyasyonda artış olmaktadır. yarlılıklarına göre farklı
Kutup bölgelerinin yüksek irtifalarında kozmik radyasyon faz- büyüklükte biyolojik et-
ladır; magnetik alan nedeniyle saptırılmış olabilir. Bazı güneş kiler yaratır. Bunun ölçü-
olayları dışında, kozmik radyasyonların düşük enerji parça- mü için; doku tarafından
cıkları için sapma çok yüksektir. Güneşten çıkan radyasyon emilen doz, radyasyonu
yaklaşık 11 yıllık döngü halinde değişiklik gösterir. Güneş ağırlaştıran faktörle ve
lekelenmelerinin artışıyla bağlantılı, güneşten çıkışların mak- doku ağırlaştıran fak-
simum olduğu zaman, güneşten kaynaklanan magnetik alan törle çarpılır bu da tüm
yeryüzünden uzakta galaktik kozmik radyasyondan daha vücuda olan sievert (Sv)
fazla yansımalar oluşturur. Bu nedenle maksimum güneş olarak etkin dozu verir.
aktivitesi sırasındaki ortalama değerden %20 daha azdır ve İngilterede ortalama ba-
güneşten çıkışın minimum olduğu zamanda da yaklaşık %20 zal radyasyon dozu 2,2
daha fazladır. Güneşten çıkışın maksimum olduğu dönemde, millisievert (mSv)’dir.
düşük olasılıkla güneş ışıması yüksek sayıda enerji parçacık- Kozmik radyasyonun etkin doz değerleri irtifa ile artış gös-
ları oluşturur. Bu da uçuş irtifalarında yüksek düzeyde koz- terir; yaklaşık 66.000ft (20km)’de maksimum olur ve artış-
mik radyasyon oluşturur. la beraber 50˚’de sabit noktaya ulaşır. 26.000ft (8 km) gibi
Yeryüzünde yaşayan tüm canlılar, yeryüzünde ve uzayda olu- ılımlı bir irtifada etkin doz oranı tipik olarak saatte 3 microSv
şan radyasyona maruz kalmaktadır. Buna ilave olarak tıbbi (1000 microSv=1mSv)’a kadardır fakat ekvator yakınında sa-
X-ışınları gibi insan yapımı kaynaklardan da maruziyet ortaya dece saatte 1-1,5 microSv’dir. 39.000ft (12km)’de değerler 2
çıkmaktadır. Yüksek seviyede radyasyonun insanlara zararlı kat artar. 49.000 ft (15km)’den daha yüksek irtifa üzerinde
olduğunu gösteren kanıtlar vardır. Düşük seviyelerin de doza uçabilen uçaklarda anlık radyasyon seviyelerini, kısa süreli
bağlı olarak risk taşıdığına inanılmaktadır. Radyasyon maru- anlamlı radyasyon seviyelerini görüntüleyen aktif radyasyon
ziyeti sonucu ortaya çıkabilecek riskler International Com- monitörü taşınmalıdır. Bu tür varyasyonlar genellikle 49.000ft
mission on Radiological Protection (Uluslararası Radyolojik üzerinde güneş ışımalarında artış veya diğer güneş olaylarıy-
Korunma Komisyonu) risk tahminlerinde detaylı olarak belir- la ortaya çıkmakta, kozmik radyasyonun güneş bileşeninde-
tilmiştir. ki keskin artışa neden olabilmektedir. Yüksek irtifada uçan
uçaklar 8-15 kilometrelerde aynı monitorizasyon sistemine
Kozmik Radyasyonun yeryüzü atmosferindeki etkileri birincil ola- sahip olmalıdır. Aktif monitorizasyon; uçuşta maruz kalınan
rak radyasyon seviyelerindeki önemine göre 4 faktöre bağlıdır: dozu değerlendirebilmeli veya yüksek dozlarda basitçe ikaz
1. İrtifa: Yeryüzü atmosferinde bulunan katmanlar kozmik etmelidir.
radyasyon için anlamlı bir koruyucu tabaka oluşturur. Yük-
sek irtifalarda bu tabakaların etkisi kozmik radyasyon sevi- Sağlık üzerine etkiler
yelerinin artışına bağlı olarak azalmaktadır. 30-40 bin feet Kozmik radyasyon iyonizandır; hücrelerde moleküllerin par-
(9-12km) irtifada geleneksel bir uçakta radyasyon maruziyeti çalanmasına neden olur. Ancak hücre içi mekanizmalar bu
yeryüzünden 100 kat daha fazladır. hasarın çoğunu tamir edebilmektedir. Nötronlar ise subato-
2. Coğrafi Bölge: Yeryüzünün magnetik alanı birçok kozmik mik parçalardır; X-ışınları ve Gamma-ışınları ile karşılaştırıl-
radyasyon parçasını saptırmaktadır; sapma olmasaydı bu dığında doza bağlı daha çok biyolojik hasar oluştururlar. Kan-
parçacıklar yer seviyesine ulaşırlardı. Bu kalkan ekvatorda ser, radyasyon ile ilişkili birincil sağlık etkisidir. Yüksek doz
en etkili, yüksek irtifalarda az, kutuplarda da sıfır düzeyinde- radyasyon maruziyeti hücre mutasyonlarını anlamlı derecede
dir. Ekvatordan magnetik kutuplara doğru kozmik radyasyon artırmaktadır. İstatistik sonuç olarak, uçuş ile kanser oluşumu
maruziyeti 2 katına çıkar. 600 kuzeyde maruziyet en yüksek arasında ilişki gösterilmemiştir ama konuyla ilgili çalışmalar
seviyededir. devam etmektedir ve özellikle cilt, beyin ve göğüs kanseri
konusu üzerinde durulmaktadır.

500

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

Mesleki olarak maruz kalınabilecek radyasyon riskleri konu- uçuşların olduğu irtifalar subsonik uçaklarda olduğu gibi ben-
sunda uçuş mürettebatına bilgi verilmeli düzenli eğitimlere zer etkin dozları verebilir; kısa uçuş süreleriyle daha yüksek
alınmalıdırlar. Bayan uçuş mürettebatı gebelik döneminde doz doz değerleri de bu dozlara denk gelebilir. Nadiren yüksek
kontrolü yaptırmalıdır. Gebelik belirlenince işveren mesleki seviyede kozmik radyasyon, güneş parçacık olayları ile ani-
olarak maruz kalınacak dozların azaltılmasını planlamalıdır. den ortaya çıkabilir (SPEs=Solar Particular Events). SPE’lerin
Fetüsün maruz kaldığı eşdeğer doz 1 mSv’den büyük olmama- az bir miktarı yılda birkaç kez uçuş irtifalarında, kozmik rad-
lıdır. Bazı şirketler gebelik belirlendikten sonra uçuş görevini yasyon alanlarında gözle görülebilir şiddet artışlarına neden
sonlandırır. Böylece hem gebelerin maruz kaldıkları dozları olmaktadır. Bunlar yeryüzü monitörleriyle tespit edilmekte ve
en aza indirmiş olur; hem de hipoksi, dehidratasyon, gürültü, yeryüzü seviyesi olayları (Ground Level Events=GLEs) olarak
vibrasyon ve türbülans, mental yorgunluk ve yaralanma gibi bahsedilmektedir. En büyük olaylar maksimum güneş olayları-
fizyolojik risk faktörlerinin önlenmesini sağlar. nın olduğu dönemde gerçekleşmektedir. Bu olaylara bağlı yine
Radyasyon maruziyet plânlaması bu doz oranlarında ortaya çıkan şiddetlenmeler dakikalar gibi
Uçuş ekiplerinin bireysel kozmik radyasyon maruziyetinin de- kısa sürelerde gerçekleşir. Süreç saatler veya günler alır. Hangi
ğerlendirmesi, uçulan güzergâh, personelin görev listesi gibi olayın bu doz oranlarında uçuş irtifalarında anlamlı yükseklik-
verilerin girilmesiyle bir bilgisayar programı yardımıyla yapıla- lere neden olacağı tahminini yapmak mümkün değildir. Bilgi-
bilir. Gerekli veriler: kalkış tarihi, kalkış lokalizasyonu, detaylı sayar hesaplamaları kullanılarak uçuş irtifasında nadir olarak
kalkış zamanını gösteren uçuş profili, seyir ve alçalış ve varış görünen SPE ile oluşan anlamlı doz yükseklikleri, subsonik
lokalizasyonu gibi ayrıntıları içermelidir. Kullanımı onaylanan uçuş mürettebatında geriye dönük olarak ölçülebileceği ileri
basit çeşitli programlar mevcuttur. Örneğin: CARI, EPCARD, sürülmektedir. Ancak bu teknik; geomagnetik bilgiler, yeryü-
SIEVERT ve PCAIRE. Bilgisayar programları tahmini dozların zü seviyesi nötron monitörü ve aktif monitör kullanılarak uçuş
hesaplanmasını ve maruziyetin ne zaman azaltılması gerektiği gözlemleriyle doğrulama gerektirmektedir.
planlamasını yapar. MilliSievert (mSv) olarak ölçülen yıllık doz sınırlamaları:
Yıllık dozu 1 mSv’den düşük olduğu tespit edilen ekipte kont- 1 mSv/yıl: Uçuş mürettebatının yıllık bireysel dozları değerlen-
rol önemli değildir. Ölçümler üzerine olan taslaklar ve Avrupa dirilmelidir.
Komisyonu değerlendirmeleri ortalama güneş aktivitesinin ol- 6 mSv/yıl: Aynı yıl içinde ilgili uçuş mürettebatına ilave tıbbi
duğu 35.000ft gibi ılımlı tipik irtifalarda etkin doz oranı saatte değerlendirme yapılmalıdır.
yaklaşık 5-6 mikroSv ve bu nedenle irtifada toplam 200 saat 1 20 mSv/yıl: Takvim yılına göre maksimum müsaade edilen
mSv’u gerektirmektedir. Ekvator çevresinde bu irtifada gerekli dozdur.
olan zaman 400 saattir. 39.000ft (11.8 km)’te bu süreler sıra- 400 mSv/yıl: Bu sınıra ulaşıldığında ilave tıbbi değerlendirme
sıyla yaklaşık 150, 300 saattir ve 33.000ft (10km)’de sırasıyla yapılana ve otoriteler uygun bulana kadar uçuşa izin verilmez.
yaklaşık 250 ve 500 saattir. Kozmik radyasyonun etkileriyle ilgili yapılan uzun araştırmala-
1mSv’den büyük radyasyon maruziyeti, genellikle 26.000ft rın en kapsamlısı: ESCAPE (European Studies of Cancer Among
(8km) üzerinde uçan uçaklarda görülür. Maruz kalınan dozun Flying Personnel=Uçucu personelde gerçekleştirilen Avrupa
detayları yıllık mSv şeklinde kayıt altına alınmalıdır. Yıllık ma- kanser araştırmaları) 1960’lardan 1990’lı yılların ortalarına ka-
ruz kalınan doz 6mSv’den az ise yönetmeliğe göre herhangi bir dar devam etmiştir. En son CARES (Canadian Aircrew Radia-
yaptırım yoktur. Bu uygulama yıllık maruziyet dozları 1-6 mSv tion Environment Study=Kanada uçuş mürettebatı radyasyon
arasında olan yer görevlileri için de geçerlidir. ortamı çalışması) yapılmıştır. Uçuş ekipleri için anlamlı risk
Uygun kesme değeri yıllık dozun maksimum 4mSv olduğu za- göstermese de uçuşun doğasında o zamandan beri değişiklik-
mandır. Yıllık maruziyet dozunun 4mSv’i geçmesi ihtimal da- ler olmuştur. Bu değişiklikler daha yüksek uçuş irtifası ve daha
hilinde olan mürettebat var ise bu kişilerin bilgisayar program yüksek ortalama uçuş mesafesidir. Son zamanlarda gerçekleş-
tahminleriyle takip edilmesi gereklidir. Yıllık maksimum dozun tirilen ortalama uçuş seviyeleri maruziyetlerin daha da artma-
6 mSv’yi geçme eğilimi olan uçuş ekiplerine bireysel monitö- sına yol açmaktadır. Tüm çalışmalar sınırlı bir zamanı kapsa-
rizasyon yapılmalıdır. Yıllık 6 mSv’yi geçen kayıtlar en son 6 maktadır ve uzun dönem etkileri tam olarak bilinmemektedir.
mSv’yi geçen değerden itibaren en az 30 yıl veya kişi 75 yaşına Kaynaklar:
gelene kadar saklanmalıdır. 1. Aircrew Exposure to Cosmic Radiation, Guidance Material
Bireysel değerlendirmenin önemli olduğu durumlarda görev for the protection of aircrew from the effects of cosmic radia-
çizelgesi ve güzergah doz bilgileri değerlendirmeye alınmalı- tion, 2013
dır. Örneğin: Kuzey Avrupa’dan Amerika’nın doğu sahil böl- 2. Flight Crew Information Bulletin, PrivatAir FCIB Page 1 of
gesine olan uçuşta etkin doz 30-40 microSv’dur. Daha uzun 7: 2010-120
bir uçuş olan Kuzey Avrupa’dan Japonya’ya etkin doz 50-70 Çeviri: Dr. Levent Şenol (Hava ve Uzay Hek.Uzmanı. Eskişehir
microSv’dir. Supersonik uçakların kullandığı transatlantik Asker Hastanesi-USAEM)

501

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

DALIŞ VE KARDİOVASKÜLER İŞLEVLER

Dalışta en çok etki- lığı ile algılanması sonucu kalp ve böbrek aracılığı ile de
lenen organlardan düzenlendiğini göstermiştir (4). Araştırıcılara göre böbrek-
birisi kalp-damar ten dalış esnasında daha fazla sıvı atılarak plazma volümü
sistemi olup, su azaltılmakta, böylece strok volüm ve kardiyak output nor-
içinde değişen fi- male gelmektedir.
ziksel çevreye uy-
gun bazı yanıtlar Artan dış çevre basıncı venöz kompartman kapasitesini
verir. Kardiyovas- azaltarak primer olarak dalaktan ve venöz sistemden kanı
küler sistem, kan toraks içine yönlendirir (5). Ek olarak yine bacak kapiller-
pompası / kalp lerinden gelen kan plazma volümünü artırır. Plazma vo-
ve kanın dolaştığı lümü artışı ile beraber plazma onkotik basıncı azalır (6).
borular /damarlar Hücre içi kompartmandan kaynaklanan sıvı kayması ve
olmak üzere iki kısa süreli suya dalış ile gelişen artan diürez, plazma volü-
işlevsel bölümde mündeki artışı minimal seviyede tutmak içindir. Aksi hal-
incelenir. Kasların kasılmasıyla çalışan kalp, vücudun kan de kardiyak outputtaki artış çok fazla olacaktı (7-8). Özet-
akımı ihtiyacına göre hızlanabilir veya yavaşlayabilir. Kan lenecek olursa, dalış süresince artan basınçla beraber kan
akımı sürekli olmasına rağmen, her kalp atımıyla kalp boş- toraksta göllenmekte, daha fazla kan kalbe geri dönmekte-
luklarının 2/3’ü pasif olarak, kalan 1/3’ü ise kas kasılma- dir. Neticede kalp daha fazla kanı aortaya pompalamakta,
sıyla aktif olarak dolmaktadır. İstirahat esnasında dakikada fakat bu kez de böbrekler bir denge unsuru olarak devreye
yaklaşık 5 litre kan pompalanır (kardiyak output). Kalp, girerek idrar yapımını artırmaktadır. Bu şekilde kalpten art-
hızını 3 kat, dolma kapasitesini de 2 kat artırarak kardiyak mış pompalanan kan miktarı sınırlanmaktadır. Bu refleks
outputu 5-6 katına kadar çıkarılabilir. Kalp 24 saat için- olmasa idi dalış esnasında ciddi kardiyovasküler belirtiler
de 85 bin, yılda 32 milyondan fazla atar. İnsan kalbinin gözlenebilirdi.
bu fonksiyon, dayanıklılık ve verimliliğine hiçbir mekanik Dik postürde dalma ile kardiyak output dalınan su seviye-
pompalama sistemi yaklaşamaz. sine göre artar. Derinliğe göre strok volüm artışı sebebi ile
Suya dalış esnasında başın aşağıda veya yukarıda olması kardiyak output %32-62 oranında artar. Bu esnada kalp
farklı sonuçlar doğurur (1). Suya baş yukarıda dalışta kan atımı azalır (bradikardi), fakat ortalama arteriyel kan ba-
ekstremitelerden toraks içine doğru yer değiştirir (2-3). sıncı değişmez. Kalbin pompaladığı kan miktarı artmakta,
Burada artan su kitlesinin oluşturduğu hidrostatik basıncı, ama pompalama sıklığı azalmakta olduğundan kan ba-
adeta bir sıvazlama hareketi gibi düşünebiliriz. Baş yuka- sıncı sabit tutulmaktadır. Kan basıncının değişmemesinin
rıda olduğu taktirde dalış süresince ayaklarda daha fazla total periferal kan akımına direnç azalması ile olduğu dü-
bir çevre basıncı olacak ve başa doğru bu basınç giderek şünülmüştür (2,6). Ortalama arteriyel kan basıncı değiş-
azalacak; bacaklardan yukarıya doğru periferik kan göğse mese de strok volüm artışına ikincil olarak arteriyel nabız
doğru göllenecektir. Kalbe dönen kan daha fazla olacağı basıncı artar (9).
için end diastolik volüm ve strok volümü artarak, sonuçta
kardiyak outputu arttıracaktır. Enddiastolik volüm (ventri-
küler preload), ventriküllerin pompalaması için gelen kan
miktarıdır ve en önemli belirleyicisi venöz geri dönüştür.
Strok volüm kalbin sol ventrikülünün bir sistol ile aortaya
attığı kan miktarı, kardiyak output ise kalbin bir dakikada
aortaya pompaladığı kan miktarıdır. Kalp volümünün art-
ması kalbin tüm odacıkların gerilmesi ile beraber atriyum-
ların gerilmesine de yol açar. Periferik dolaşımdan venöz
geri dönüş ne kadar fazla olursa enddiastolik volüm de o
kadar fazla olur. Enddiastolik volümün fazla olması kalbin
attığı kan miktarını artırmaktadır. Sonuç olarak artan çevre
basıncı ile periferden kalbe daha çok kan geri döner; bu da
kalbin attığı kan miktarını artırır.
Kalbe dönen kanın fazla olması sonucu atriyumların ge-
rilmesi aynı zamanda kompensatuar diürez yapar. Kalbin
gerilmesi ile kan volümü arttı gibi algılanır ve vücut fazla
olan bu sıvıyı bir şekilde dolaşımdan uzaklaştırmaya ça-
lışır. En önemli sıvı atımı yolu idrar yapımının artmasıdır.

Gauer ve Henry, atriyumların gerilmesi neticesinde refleks

diürez olurken aynı zamanda bu diürezin toraks içinde

artan kan volümünün intratorasik gerim reseptörleri aracı-

502

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

Dalışta oksijenin evrensel muhafaza sistemi Kalp hızının azalması, çevre damarlarda kasılması sonu-
cunda beyin ve kalp dışı organların oksijen tüketimleri
Dalan memelilerde kalp ve damar sisteminde özel adap- azalır. Neticede su içinde daha uzun süre kalınabilir. Peri-
tasyon mekanizmaları vardır. Bu mekanizmalar sadece ferik vazokonstrüksiyon ile kritik olmayan organlarda do-
dalmayı sağlamamakta, aynı zamanda dalışta oluşabile- laşım duracak seviyeye gelse de beyine giden kan volümü
cek tıbbi problemlerden de korumaktadır. Memeli canlı- genelde azaltılmaz, sabit kalır. Kalbe giden kan da azalır.
larda oksijen azlığı veya yokluğuna karşı evrensel olarak Dalan memelilerde çevre dokularda vazokonsruksiyon o
oksijeni idareli kullanma ve hayati organlara önemine düzeyde olur ki, bu alanların üzerinin kesilmesi ile kana-
göre oksijen gönderip, diğer dokulara cimri davranma, ha- ma oluşmaz. Yani neredeyse kan akımı tamamen durur
yatta kalabilme için önemli adaptasyon mekanizmalarıdır. (1).
İnsanlardan farklı olarak dalan memelilerde bu adaptas-
yon mekanizmaları mükemmeldir. Ayıbalığı, deniz aslanı, Dalış bradikardisi
fok, balina ve yunus gibi memeliler niçin insanlara göre
çok daha derine daha uzun süreli dalabilmektedir? Ör- Trigeminal sinir uçları su ile uyarılır. Uyarı trigeminal si-
neğin ayıbalıkları yaşamlarının %90’ını sualtında geçirir. nir aracılığı ile beyinde hipotalamusa taşınır; vagus siniri
Maksimum 1.500 metreye dalan ayıbalıkları ortalama 400 ile de kalbe ulaşarak bradikardi oluşturur. Su içine dalma
m derine iner ve yaklaşık 24 dk dipte kalır. Bu süre 2 saate ile burun içi trigeminal uçların uyarılması refleksi doğurur.
kadar da uzayabilir. Derine dalmalar arasında 2.5 dk satı- Su içinde nefes tutma esnasında hiperbarik hava ortamın-
ha çıkar ve sonra tekrar dalabilir. Günde 90 km yüzerler. da nefes tutmaya göre refleks daha belirgindir. Refleks ile
Deniz memelileri iki sebepten dolayı insanlara göre daha kalp hızı dalgıçlarda %40 kadar azalabilir, fakat anksiyete
uzun süre sualtında kalabilmektedir: Oksijeni yavaş kulla- ve çılgınca haraketler ile bradikardi maskelenebilir. Ank-
nırlar ve fazla miktarda oksijen depolayabilirler. Bu canlı- siyete olmadığı durumlarda refleks kontrol edilemez, yani
lar sualtında akciğerlerine güvenmezler. Oksijeni bol mik- engellenemez. Egzersiz ile bu refleks baskılanırsa sualtın-
tarda depolayıp daha yavaş kullanmak için buna uygun da kalma süresi bu oranda kısalır. Basınçdan bağımsızdır
dizay edilmiş bir vasküler sistemleri vardır. Kan volümleri ve derine dalma ile refleksin şiddeti artmaz. Su sıcaklığın-
daha fazladır; fazla olan kan volümü içinde eritrosit oranı dan etkilenir, su sıcaklığı azaldıkça refleks belirginleşir.
daha yüksektir; zaten fazla olan eritrosit içinde Hb miktarı Dalan memeliler kalp hızlarındaki yavaşlamayı insana
da daha fazladır... Aynı şekilde insanlara göre kas içinde göre çok iyi tolere ederler. İnsan dahil tüm memelilerde
bulunan myoglobin oranı da daha fazladır. Bu şekilde kan dalış refleksi ile EKG’de uzamış diastol, genişlemiş bir sis-
dolaşımı ve kas içinde bir oksijen deposu oluşturulmuştur. tol ve progresif olarak elektriksel aktivitenin başlangıcın-
Fakat tüm bunlar kaldıkları süre için yeterli değildir. Fazla dan pompalama anına kadar geçen zamanda uzama göz-
miktarda depolanan oksijenin kullanımı da değişir. Tüm lenir. Bu değişikliklerde kalp ritmi bozulmaz, düzenlidir.
memelilerde oksijen kullanımını azaltan bir dalış refleksi Dalışta düzensiz kalp ritmi (insanlarda) genelde nefes tuta-
vardır (1). rak dalış esnasında gözlenir. Nefes tutarak dalış esnasında
dalp hızı o kadar azalır ki, kalp atımları atlanır. Olsen ve
Dalış refleksi ark.’nın çalışmasında dalan kişilerde düzensiz kalp ritmi
%75 bulunmuştur (10).
Dalgıcın su içine girmesi ile kalp hızında yavaşlama (bra-
dikardi), çevresel damar çaplarında küçülme (periferik Beyin ve kalbe kan akımı
vazokonstrüksiyon) ve enerji üretiminin oksijen kullanma-
yan anaerobik metabolizmaya çevrilmesi gözlenir. Bu ref- Dalış refleksi neticesi bradikardi ve periferik vazokons-
leks yüzün su ile teması ile de oluşur. Apne (nefes tutma) triksiyon ile kan dağılımı tekrar düzenlenir. Ortalama kan
ve suya girme (immersiyon) bu refleks için iki uyaran sayı- basıncı değişmez. Sistol ve diastol arasındaki periyod 1
lırlar. Serbest dalıcılar nefes tutarak ve immersiyon sonucu sn’den 5-10 sn’ye kadar uzar; böylece beyine kesintisiz
kalp hızllarını çok düşük seviyelere kadar düşürebilirler. kan akımı sağlanır (1).

503

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

Yukarıdaki tabloda görüldüğü gibi yüzen memeliler da- sayesinde atmosferik koşullarda olduğu gibi olmasa bile
lış esnasında neredeyse %90 oranlarında kalp atımlarını bir süre nefes tutarak su içinde kalınabilir. Teknolojik
azaltabilmektedirler. imkânlar kullanıldığı taktirde ise (SCUBA, satıhtan ikmalli
dalış sistemleri, vs.) daha uzun süre su altında kalınabilir.
Aletli dalışlarda ise burada zikredilmemiş olan solunan
gazların parsiyel basınçlarının artması sonucunda bir ta-
kım problemlerle karşılaşılabilir.

Anaerobik metabolizma

Dalan memelilerde dalış refleksi süresince kaslar anaero-
bik metabolizma altındadır. İnsanlarda ise (özellikle kısa
mesafe koşucu ve yüzücülerde) anaerop metabolizma kısa
bir süre tolere edilebilir. Bu oksijensiz dönemde kasların
işlevine müsaade edilir. Enerji için ATP oluşturma yola-
ğı oksijensiz enerji üretimine çevrilir. Kaslarda daha fazla
laktik asit birikir. Enerji metabolizması durur, dalma işi bi-
tip anaerop metabolizmaya ihtiyaç kalmayınca laktik asit
dolaşıma geçer; oksijen açığı ve solunum açlığı oluşur,
kalp ve solunum hızı artar ve kas krampları görülür...

Memelilerin anaerobik koşulları uzun süre tole- Kaynaklar:
re edebilmesinin sebepleri 1. Strauss, Michael B.,Aksenov, Igor V. Adaptations of the Heart
and vascular System for Diving. Diving Science. 2004. US, Hu-
Kan CO2 seviyesine artmış tolerans; kas dokusunda bi- man Kinetics. 87-103.
riken laktik aside artmış tolerans, laktik asidin kaslardan 2. Arborelius M, Jr., Ballidin UI, Lilja B, Lundgren CE. Hemody-
kası çevreleyen dokuya geçebilme yeteneğidir. Bu etki ile namic changes in man during immersion with the head above
laktik asit birikmesi engellenerek anaerob metabolizmanın water. Aerosp Med. 1972;43(6):592-8.
sonlanması engellenir. Bu mekanizma ile aynı zamanda 3. Epstein M. Renal effects of head-out water immersion in hu-
anaerob metabolizma sonucu kas krampları oluşması da mans: a 15-year update. Physiol Rev. 1992;72(3):563-621.
engellenir. 4. Gauer OH, Henry J.P. Neurohumoral control of plasma volu-
Kondisyon ve tecrübe, serbest dalıcılarda ve atletlerde me. In: Cardiovascular Physiology II, edited by Guyton AC, Cow-
yüksek CO2 ve laktik asit seviyelerine toleransı artırır. Da- ley AW. Baltimore, MD: University Park Press. 1976:145-89.
lan memelilerde oksijen açığının kaybolması çok hızlı olur 5. Johansen LB, Jensen TU, Pump B, Norsk P. Contribution of
ve muhtemelen saniyeler içinde normale dönülür. İnsan- abdomen and legs to central blood volume expansion in humans
larda ise düzelme periyodu uzundur; istirahat solunumu during immersion. J Appl Physiol. 1997;83(3):695-9.
ve normal kalp atımı için dakikalar veya bazen saatler geç- 6. Johansen LB, Bie P, Warberg J, Christensen NJ, Norsk P. Role
mesi gerekebilir. of hemodilution on renal responses to water immersion in hu-
Dalış refleksi sayesinde boğulan insanlarda daha uzun mans. Am J Physiol. 1995;269(5 Pt 2):R1068-76.
süre sağ kalım oluşabilmektedir. İzole bir düşük vakasında 7. Krasney J. Physiological responses to head-out water immersi-
fetus tuvaletten 2 saat sonra çıkarılmış ve normal beyin on: Animal studies. In: Handbook of Physiology. Environmental
fonksiyonları ile hayatta kalabilmiştir. Yakın boğulma va- Physiology. Bethesda, MD: Am. Physiol. Soc, sect. 4. 1996;vol.
kalarında soğuk suda 30 dakika ve daha uzun süre kalıp II, chapt. 38:855-88.
kurtarılanlarda tam iyileşmeler rapor edilmiştir. 8. Miki K, Hajduczok G, Hong SK, Krasney JA. Plasma volume
Dalan kuşlarda (kazlarda) dalış refleksi ile ilgili yapılan changes during head-out water immersion in conscious dogs.
çalışmada, oda havasında boyunları sıkılırsa 4 dk kadar Am J Physiol. 1986;251(3 Pt 2):R582-90.
yaşadıkları, ama aynı pozisyonda su içinde boğulursa 15 9. Norsk P, Bonde-Petersen F, Christensen NJ. Catecholamines,
dk kadar hayatta kaldıkları görülmüştür. Burada dalma so- circulation, and the kidney during water immersion in humans. J
nucu oluşan refleks ile oksijen tüm vucuttan alınarak ne- Appl Physiol. 1990;69(2):479-84.
rede ise sadece beyin için kullanılmakta, ve bu esnada di- 10. Olsen RC, Fanestil DD, Scholander PF.
ğer dokular içinde anaerop metabolizmaya geçilmektedir. Some effects of breath and appneic diving on
Anaerop metabolizmaya daha uzun süre dayanabilecek cardiac rhytm in man. J Appl Physiol. 1962:
mekanizmalar da bu refleks ile beraber sağlanmaktadır. 17:938-42
Böylece beyin korunmakta ve ölüm olmadan kurtarılan-
larda morbidite oranları düşmektedir (1). Hazırlayan: Prof. Dr. Şenol YILDIZ.
Sonuç olarak, suya batma veya dalış ile beraber tüm me- GATA Sualtı Hekimliği ve Hiperbarik Tıp AD.
melilerde olduğu gibi insanlarda da ciddi adaptasyon
mekanizmaları devreye girmektedir. Bu mekanizmalar

504

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

Dalan insanlar ve hayvanlar

Dalan deniz memelilerinde insanlardan oldukça farklı fizyolojik ci yerine geldi ve sürat teknesiyle karaya, daha sonra ambulans
mekanizmalar vardır; akciğerleri çok küçük olmasına rağmen, helikopterle Antalya Akdeniz Üniversitesi Hastanesi’ne transfer
oksijen depolama yetenekleri insanlardan çok fazla ve anaerop edildi. Hastanede problemin sebebi belirlendi: Yasemin’in aylar
metabolizma yetenekleri mükemmeldir. Dolayısıyla deniz me- önce atlattığı bir sinüzitten kalan iritasyon, dalış sırasında bu böl-
melilerinde nitrojen birikimi ve bundan kaynaklanan vurgun ol- gede kanamaya, kanın iç kulağa gitmesi de vertigoya sebep ol-
maz. İnsanlarda ise vurgun ciddi bir olasılıktır; ancak tek serbest muştu. Akabinde kan akciğerleri doldurunca beyne oksijen akışı
dalış (SD) esnasında vücutta dekompresyon hastalığı (DH) yapa- engellendi ve bilinç kaybı gelişti... Bu olaydan sonra 1 Mayıs
cak kadar nitrojen birikmez. Ama kişi arka arkaya SD yapar ve 2010 günü yapılacak olan 125 m. rekor denemesi iptal edildi.
dalışlar arasını da biriken nitrojen dışarı atılamayacak kadar kısa Dalkılıç, vurgun yediği haberlerinin doğru olmadığını, “sığ su
tutarsa DH olasıdır. bayılması” geçirdiğini söyledi.
Balina ve yunuslar gibi insanlar da zaman içinde dalış koşulla-
rına adaptasyon geliştirmekte, beyin ve diğer dokular daha az Derinlik sarhoşluğu
oksijenle işlev görmeye alışmaktadır. Bazı insanlar bünyesel yat-
kınlık, sık dalış yapma; bilgi ve eğitimin de katkılarıyla bu bece- Dalgıçların bazen oksijensizlik (hipoksi) nedeniyle dipte öforik
rilerini üst seviyelere çıkarabilmektedir. Küba’da sualtına nefes durumlara girdiği sanılır. Bu doğru değildir; oksijen azlığı veya
tutarak dalma çok yaygındır. Uzakdoğu’da inci avcılığı, ülkemiz- karbondioksit fazlalığıyla değil, azotla ilgilidir. Derinlik sarhoşlu-
de de sünger ve salyangoz avcılığı yapan insanlar içinde vurgun ğu, nefes tutularak yapılan serbest dalışta da olmaz. Aletli (SCU-
yiyerek sakat kalan veya ölenler yanında, tecrübe ve dayanıklı- BA) dalışlarda 100 feet (30 m) derinlik ve 4 ATA yüksek basınç-
lıklarıyla hayatta kalmayı başarmış insanlar daha fazladır. ta kana fazlaca karışan azot gazı, sarhoşluk benzeri bir durum
Bu insanların bir kısmı nefes tutarak, desteksiz dalmakta, bazıları yaratır. Buna Azot narkozu ve Martini etkisi de denilmektedir.
ise ağızlarına aldıkları uzun borulardan soluk alıp vermektedir. Korkusuzluk, aşırı güven, öfori, suyun altında soluk alabileceğini
En koruyucu olanı (balıkadam teçhizatı ile değil) dalgıç giysile- ve kendisine bir şey olmayacağını sanma, balıklarla konuşma ve
riyle (ağırlıklı-kalın giysi, pencereli madeni başlık ve oksijen re- hallüsinasyonlar olabilir. Esasen helyum hariç, solunabilen tüm
gülatörü –nargile- ile) dalmak ve dipte yürümektir. Bu yöntem, gazların narkotik etkisi vardır. The Big Blue, tam da bu konuyu
vurgun olasılığını azalttığı gibi, hiperbarik oksijen tedavisi yerine işleyen çok ilginç bir filmdir.
de geçmektedir. Yani sünger avcılığı için değil, eğlence için veya
hiperbarik çembere girmekten daralan kişiler (otistik çocuklar) Derinlik Sarhoşluğu - The Big Blue (Le Grand Bleu)
için de önerilen bir usuldür (11).
Luc Besson’un yönettiği, 1988 yapımı film-
Yasemin Dalkılıç ne yapıyor? de başrol oyuncuları: Jean-Marc Barr (Jac-
ques), Jean Reno (Enzo) ve Rosanna Arqu-
Yasemin Dalkılıç 1999 yılında malzeme desteksiz olarak 68 met- ette (Johana).
re derinliğe indi; 2 dak. 27 sn. süren bu dalış ile dünya rekoru Film, 1965 yılında Enzo’nun Yunanistan’da
kırdı. 2000 yılında palet kullanarak serbest dalışta 100 metreye dipteki eski bir madeni parayı 6 saniyede
indi. Mısır’da Limitli Değişken Ağırlık kategorisinde 105 metre ve dalıp çıkarma sahnesiyle başlar. Çocukluk
Yunanistan’da Desteksiz Sabit Ağırlık kategorisinde 40 metrelik arkadaşları olan Enzo Molinari ile Jacques
dünya rekorları kırdı. 26 Nisan 2010 günü Kaş’ta 125 metreye Mayol’un ortak tutkuları dalıştır ve araların-
dalış antrenmanında, inişin 90. metresinde ağır bir vertigo yaşa- da tatlı bir rekabet vardır. Enzo, Jacques’ı
masına rağmen dibe vardı ve çıkışa başladı. 70 metre civarında aynı parayı atıp bir de onun çıkarıp çıkaramayacağı konusunda
aşırı disoryantasyon hissederek dalış ipinden ayrılmaya başladı. yarışa davet eder; ama Jacques bu rekabeti kabul etmez. Çün-
Güvenlik dalgıçlarının ses ve ışık sinyalleriyle ipe geri dönmesi kü sonraları da yapacağı gibi, dalışı başkalarını geçmek için
sağlandı; ama yüzeye çıkışta 40 metreye gelirken bilincini kay- değil, sevda ile yapmaktadır... Bir süre sonra Jacques’ın babası
betti; güvenlik dalgıçları emniyet kayışına bir balon takarak onu ilkel araçlarla yaptığı bir dalışta teknik arıza yüzünden gözünün
yukarıya gönderdiler. Yasemin dalışın başlangıcından 3 dakika önünde ölür. Sonraları Jacques dip balıklarını besleme, yunuslar-
48 saniye sonra yüzeye vardı. Kalbi ve solunumu durmuş, ağız la yüzme gibi tutkulu dalışlar; Enzo ise Sicilya’da gemi enkazın-
ve burnundan kan gelmekte idi. Solunum yollarının tıkalı olması dan malzeme çıkarma, enkazda takılı kalan bir dalgıcı kurtarma
yardımı zorlaştırdı. Gene de hızlı bir ilk yardım sonucu bilin- şeklinde tatlı para kazandıran dalışlar yaparak yıllarını geçirirler.
Bugüne gelindiğinde her iki arkadaş da dalış rekorları sahibidir-
ler. 1988 yılında Jacques Peru’nun And Dağları bölgesindeki
buzlu bir gölde batan bir kamyondaki ekipmanı çıkarma çalış-
ması sırasında (daha sonra sevgilisi olacak olan Amerikalı) Joha-
na ile tanışır; 2 dakika süren irtifa dalışı sonrası dejavü yaşar, onu
daha önceden tanıdığını söyler! Bunun beynin oksijensiz kalı-
şıyla mı ilgili, yoksa Johana ile ara-
larında başlayacak aşkın bir bellek
oyunuyla tezahürü mü olduğunu
yönetmen ortada bırakır. Doktoru
bu dalışta kalp hızının balinalarda
olduğu gibi çok yavaşladığını, ka-
nın kol ve bacaklara gitmeyip bey-
ninde toplandığını söyler.

505

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

Jacques sonra Fransa’ya gelir, havuz dibinde antrenmanlar yapar, Memeli deniz hayvanlarında
yunuslarla yüzer. Bu süreçte Enzo, uzun zamandır görüşmediği dekompresyon hastalığı
Jacques’ın performansını merak etmekte ve onu yenme arzusunu
frenleyememektedir. Tormino’da yapılacak olan dünya serbest Penguen, fok, mors, yunus, balina gibi deniz canlılarının derin
dalış şampiyonasına onu davet eder, uçak biletini alır; hatta otel- sulara dalıp çıkmalarına karşın neden dekompresyon hastalığı-
de yer bulamayan Jacques’a kendi odasını verir. Yarışmadan ön- na (DH) yakalanmadıkları ilginç bir konudur. İnsanlar 10 metre
ceki gece her ikisi de çok içki içip sarhoş olurlar. Enzo, yenilmez derinlikte bir süre kalıp sonra süratle yukarı çıktıklarında vurgun
olduğunu iddia eder; Jacques ise yarıştan çekilmezse Enzo’yu benzeri DH belirtileri gösterirler. Buna karşın yunuslar 200-500,
yeneceğini söyler... Nefeslerini ne kadar tutabileceklerini kanıt- balinalar ise tiplerine göre 150-3.000 metre derinliklere dalıp
lamak için o gece sarhoş halde ellerine demir bir ağırlık alıp el- dakikalar ve saatler boyunca kalabilir ve yüzeye çıktıklarında da
biseleriyle havuza atlayıp dipte otururlar; bardaklarına şampan- hastalanmazlar.
ya doldurup içmeye çalışırlar; inat edip çıkmamakta direnirler; Balina ve yunuslar deniz memelileridir ve diğer kara memelile-
son anda Johana suya atlayıp ikisini kurtarır. Ertesi sabah ekibin ri ve insanlar gibi oksijen solumak zorundadırlar. Bu hayvanla-
doktoru dalışına izin vermemesine rağmen Enzo 98 metre rekoru rın anatomik yapılarından dolayı DH’a karşı dayanıklı oldukları
kırar; ama verilmek istenen kupayı kabul etmez, çünkü arkadaşı- bilinmektedir. Pigme Sperm balina 2,5 ton, Mavi Balina 117 ton
nın performansını henüz görmemiştir. Sonraki gün Jacques 109 ağırlığındadır (boyu 30 metre). Balinaların solunum sistemi, insan-
metrelik dalışla dünya şampiyonu olur. Geceleyin Jacques’ın çok lardaki gibi ağız yoluyla bağlantılı değildir; kafa arkası-ense böl-
sevdiği bir yunusu bir gösteri havuzundan çalıp denize bırakırlar. gesindeki soluk deliği kuvvetli kaslarla çevrilidir ve dalışlarda çok
Bu arada Johana ile olan arkadaşlığı aşka dönüşür; seviştikleri bir güçlü biçimde kapanır; bu yapı derine dalışta dış basınç artışına
gece yarısı Jacques kalkıp denize gider, sevgili arkadaşı yunus karşı yalıtım ve dayanıklılık sağlar. Böylece kan ve doku gazları
ile saatlerce yüzer. Yatağında Jacques’ı bulamayan Johana me- yüksek basınç altında eriyik haline geçmez; sonuçta da yüzeye
raklanır ve sahile iner, sabaha karşı onu denizde görünce şaşırır; çıkışta dış basınç azalmasına bağlı DH olmaz. Penguenlerde ise
sevgilisinin derinleri kendisinden daha çok sevdiğini fark eder, insanlardaki gibi derinlere inince azot gazı kan ve dokulara eriyik
kırılır; buruk bir şekilde N.York’a döner. Ancak bir süre sonra haline geçer; ancak penguenler yüzeye çıkarken bir süre kanat
aşkı ağır basar; işinden ayrılıp Peru’ya geri gelir. Jacques ile tek- hareketi yaparak hız kazanır, sonra kanat çırpmayı kesip yavaşlar-
rar başlarlar, ama Jacques’ın aklı gene ve daima denizlerdedir; lar. Bu şekilde yüzeye çıkarken içgüdüsel olarak “dekompresyon
sevişirken bile aklına derinlikler, yunuslar gelmektedir. Bu arada duraklamaları” yaparak bubble oluşumunu önlerler.
heyecan tutkunu ve rekabetçi arkadaşı Enzo onu sürekli yarışa Balina ve yunusların derinlerdeki oksijen ihtiyaçlarını nasıl karşı-
çekmektedir. Aylar sonraki bir yarışmada Enzo, 4,5 dakikalık ladıkları ve neden DH olmadıkları sorularının fizyolojik cevapları
bir dalışta 115 metreye iner; ertesi gün Jacques 121 metre ile şunlar olabilir:
yeni bir rekor kırar ve Enzo’yu gene geçer. Bu hırsla daha derine 1. Yunuslar ve balinalar derine dalarken nefeslerini tutarak akciğer
inme girişiminde bulunan Enzo’yu doktor izin vermese de en- basıncını arttırırlar; bunu yapmazlarsa derinlik basıncı nedeniyle
gelleyemez. Dalar ama çıkamaz; Jacques atlar ve arkadaşını yarı akciğerleri kollabe olacağından oksijeni kaybedeceklerdir.
baygın halde çıkarır. Enzo bu kez ölümün eşiğindedir; Jacques’a 2. Yunusların apne süresi 5-10, balinaların 15-140 dakikadır ve
kendisini derinlere indirmesi için yalvarır. Daha önce aralarında bu aralıklarla yüzeye çıkıp hava alırlar. Balinalar 2 saat kadar sü-
yaşamın anlamıyla ilgili yaptıkları bir sohbette, derinlerde deniz rebilen uzun dalışlarından yüzeye çıktıklarında solunum sayısını
kızlarıyla karşılaşma ve onlarla sonsuzluğa gitme hikayeleri an- 6 kat arttırırlar.
latmışlar ve “en zorun dalıştan çıkmak olduğu, çünkü yukarıya 3. Bu deniz memelilerinde kan hemoglobini ve kas miyoglobini
çıkmak için bir sebebin olması gerektiği” konusunda mutabık yüksek konsantrasyonda bulunur; oksijen hemoglobin ve miyog-
kalmışlardı. Yüzeyde anlamlı bir şeyler yoksa, derinlikler çok lobine bağlı olarak depo edilir,
daha huzurlu ve büyüleyiciydi onlar için... Onu en iyi anlayabi- 4. Oksijenin %70’i kaslarda, sadece %5’i akciğerlerde bulunur;
lecek kişi olan Jacques, dostunun bu son isteğine saygı gösterir derinlerde kas miyoglobinine bağlı oksijen bittiğinde ise kaslar
ve onu kucağında ağlayarak aşağı indirir, derinliklere bırakır... uzun süre anaerobik solunum yapmaya devam edebilir,
Kendisi de yukarı çıktığında yarı baygın haldedir, solunumu ve 5. Kan Laktat düzeyinin istirahat seviyesinin üzerine çıkma süresi
kalbi durma sınırındadır, acilen kalp masajı ve defibrilasyon uy- (Aerobic Dive Limit) aşılsa da buna direnç vardır. Bazı tür yunus-
gulanarak hayata döndürülür, hastaneye kaldırılır. Ancak psiko- ların (Bottlenoise Porpoise) 300 metre derinlikte kan oksijenleri
lojisi düzelmez; Johana’nın evlenme ve bebek sahibi olma istedi- %2’ye kadar azalır; hatta hiç oksijensiz bile birkaç dakika daya-
ğine, hatta hamile olduğunu söylemesine bile duyarsız kalır. Bir nabilirler,
gece kalkıp sahile gider, peşinden koşan Johana’nın yalvarmaları 6. Derinlerde balinaların kalp atışları dakikada 3-5 vuruya kadar
işe yaramaz. Dalışın bir aşamasında sevgili arkadaşı yunus gelir, yavaşlayarak bir ekonomi sağlar; keza yaşamsal olmayan sindi-
onun davetiyle dalış ipinden ayrılır, ağırlık ve ışık kaynağını bı- rim sistemi gibi organ aktiviteleri yavaşlar, damarlar büzülerek kan
rakır, derin maviliklerin çağrısına kapılır, transa geçmiş gibi de- akımı azaltılır,
rinlerde kaybolur... 7. Oransal olarak insan akciğer kapasitesi daha geniş olmakla bir-
likte, balinaların akciğer kapasitesi de çok geniştir. İnsanlar her
soluk alıp verişte O2-CO2 gaz değişimi %15-20 oranında iken,
balinaların solunumunda bu oran %90’dır. Yani balinalar bir nefes
alışta bile uzun süre yetecek oksijen alabilirler (5).

506

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

Balina ve Yunus İntiharları 4. Balinaların yemek için pek sevdikleri mürekkep balıkları sahi-
le yakın sıcak sulara geldikçe, balinaların da onları takibederek
Balinaların yanlış biçimde ‘toplu intihar’ olarak nitelenen kıyıya sığ sulara vurma olasılığı vardır.
vurma olaylarının tarihi çok eskilere kadar gitmektedir. M.Ö. 5. Bioakustik analizlere göre, çok hafif meyilli kumsalları olan
350 yılında Aristo, kıyıya vuran deniz hayvanlarından söz etmiş- denizlerde yüzen balinaların kendi sonarları sahilden yansıma-
ti. Romalılar, balinaların Deniz Tanrısı Neptün’ü kızdırdıkça bu dığı için, o bölgenin kara olduğunu algılamaları zorlaşmaktadır.
şekilde cezalandırıldıklarına inanmaktaydılar. İlk resmi kayıtlı Avustralya Quinnstone açıklarında Ocean Beach’te sahile yakın
balina kıyıya vurması olayı 1802 yılında Tasmanya adası sahil- sularda derinlik açısı 0.5 derecedir. Amerikan denizaltıları da ba-
lerine olmuştur. 1840 yılından bu yana Yeni Zelanda kıyılarına linalar gibi sahili algılama zorluğu yaşamaktadır.
5 binden fazla balina ve yunusun vurduğu bilinmektedir. 1928 6. Denizaltı depremleri ve tektonik hareketlerle karaların çöküp
yılında da Güney Afrika’da benzeri olaylar gözlenmiştir. denize, deniz diplerinin yükselip karalara dönüşmesinin, on bin-
Yüzlerce balinanın kumsal ve kayalıklara vurup, denize dönmek lerce yıl öncesinden balina beyinlerine işlenmiş göç yönü kodla-
için hiçbir çaba göstermemeleri, çevreciler tarafından ıslatılıp rıyla çeliştiği ileri sürülmüştür. Bu iddiaya göre, içgüdüsel şifre-
denize itilse de ısrarla sahile dönüp ölmeyi seçmeleri gizemli lerine göre açık deniz, boğaz veya geçit olması gereken yerlerde
olaylar olarak, bilim adamlarının da medyanın da ilgisini çek- kara parçalarıyla karşılaştıklarında bunu kabullenemeyip ısrarlı
miştir. Hattâ intihar eden tek hayvan türünün balinalar olduğu da biçimde kıyılara hamle yapmaya devam eden ve ölen balinalar
söylenmiştir. Bugün Madagaskar, Tazmanya, Zenzibar, Kanarya intihar etmiş gibi yorumlanmaktadır… (1)
ve Bahama adaları, Florida, Endonezya, İskoçya, Güney Afrika, 7. Bu balina ve yunusların viral veya fungal enfeksiyon geçirdik-
Japonya, Hindistan ve Avustralya’da da görülen bu olaylarda leri, yuttukları bazı balık, alg veya planktonlardan zehirlenmiş
yüzlerce (False Killer) balina ve yunus anlam verilemeyen biçim- oldukları için böylesine şuursuz davrandıkları da iddia edilmiştir.
de ölmektedir. 2009 Mayıs ayında Cape Town sahillerine vuran Ama otopsi çalışmalarında bir hastalık bulgusuna rastlanmamış-
55 balinadan 44’ü denize dönmemekte ısrar ettikleri için beyin- tır. (1,4,6)
lerine kurşun sıkılarak öldürülmüşlerdi. Aynı yılın Aralık ayında 8. Askeri denizaltıların, deniz dibi haritalarını çıkaran veya pet-
Yeni Zelanda kumsallarına vuran 125 balina öldü. Balinaların rol arayan sismik gemilerin güçlü sonar cihazlarının yaydığı
Antarktika sularına ulaşmada kullandıkları göç yolu üzerinde bu- ultrasonik dalgalar balina ve yunusların içsel pusulalarını (ves-
lunan Avustralya’nın Tasmanya bölgesinde kıyıya vurmaları, ola- tibülü) bozmakta, akustik travma yaratmakta veya damarlarında
yın intihar değil güzergâh hatasında ısrar olarak yorumlandı. Ba- gaz habbecikleri (bubbles) ortaya çıkarmaktadır. Böylece beyin
linaların sahile yanaşmalarını önleyici karşı sonar kullanımının damarlarının tıkanması bilinçlerini bulandırmakta, konfüzyon ve
bu tür ölümleri önlemede yararlı olabileceği ileri sürülmektedir. disoryantasyona sokmaktadır. Bu şekilde şaşkınlaşarak sahile vu-
Yunusların da intihara benzetilen davranışları vardır; İngiltere’de ran ve ölen balinalardan daha fazlası muhtemelen derin deniz-
son 30 yılda 26, Güney İran’da 2007 yılında 152 yunusun kıyı- lerde sessizce ölmektedir. (2,6,7,8,9,10).
ya vurduğu olaylar basına yansımıştır. İran sahillerine vuran yu-
nusların ağız ve soluk boruları ile akciğer ve midelerini çamurla Kaynaklar:
doldurarak öldükleri belirlenmişti. TV dizisi Flipper’da rol alan 1. www.encounter.co.za/article/24.html (Online Travel Magazine for So-
Cathy isimli yunus ise bakıcısının gözü önünde kendisini asfiksi- uthern Africa - 4.12.2008)
ye sokarak ölmüştü. (1,2) 2. http://www.google.com/search?hl=tr&rls=GGLR,GGLR:2006-
Balina ve yunusların bu biçimde ölümleri üzerinde çeşitli araştır-
ma ve yorumlar yapılmıştır: 01,GGLR:en&q=whale+suicide&start=30&sa=N
1. En basit yorum, lider balinanın dalgaların etkisiyle şaşırıp yö- 3. http://whale.wheelock.edu/archives/info97/0117.html
nünü kaybetmesiyle sahile vurması, diğerlerinin de onu takip 4.http://www.mindfully.org/Water/Whales-Beach-Cape-Cod12aug02.htm
etmesidir. (1) 5.www.hindu.com/seta/2006/05/18/stories/2006051800161700.htm
2. Dünyanın manyetik alanı sanıldığının aksine sabit olmayıp (The Hindu Newspaper - 18.5.2006)
bazen değişmekte, bu da balinaları şaşırtabilmektedir. Ayrıca ba- 6. http://baraza.wildlifedirect.org/tag/whale-mass-suicide/
linaların yarasalarınkine benzer yüksek frekanslı ses dalgalarıyla 7. The Washington Post (9.10.2003)
yön belirleme (ekolokasyon) sisteminin bir hastalık yüzünden 8. International Herald Tribune (10.10.2003)
bozulması, karaya vurmalarının sebebi olabilir. 9. Rex Dalton. More whale strandings are linked to sonar. Nature 440,
3. Balina ve yunusların deprem ve tsunamilerden, bazı dip pat- 593 (30 March 2006)
lamalarından veya katil balinalardan korkup kaçarken sığ sulara 10. Parsons ECM, Dolman SJ, Wright AJ, etal. Navy sonar and cateceans:
girmesi de bir olasılıktır. (1,2,4) Just how much does the gun need to smoke before we act? Marine Pollu-
tion Bulletin 56 (2008) 1248-57
11. http://otism.blogcu.com/yuksek-basinc-ve-kaygi/169943
Hazırlayan: Dr. Muzaffer Çetingüç

507

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

SUALTI DÜNYASI; SU VE DUYULAR

Ses ve İşitme:

Ses, su altında havadaki duruma kıyasla
çok uzak mesafelerden kolayca işitile-
bilmektedir. Örneğin bir teknenin motor
pervanesinin sesi su altında havadakin-
den çok daha önce işitilir. Eğer bir tek-
ne dalgıçlardan 15-20 metre uzaktaysa,
tekne hemen kendi üzerlerinde bulunu-
yormuş gibi algılanmaktadır. Su altında
ses dalgalarına ait kaynağın yerinin belirlenmesinin zor
olması çevreyi algılama güçlüğü yaratır ve bu önemli bir
sorundur. Ancak bir miktar pratikle bu karmaşanın üstesin-
den gelinebilmektedir.
Dalgıçlar, su altı laboratuarında çalışırken, ses dalgalarının
hızı ve suyun yoğunluğu ile açıklanan, kendi sesleri için
gözledikleri ilginç olayları şu şekilde ifade etmektedirler:
“Sesimiz su altında komik hale geliyor, alışılmışın dışında
gürültülü, tiz ve yankılı çıkmakta, bu nedenle kendi kah-
kaha sesimizi tanıyamıyoruz...” Dalgıçlar, su altı dünyası
ile ilk tanıştıklarında, çok hızlı teyp kaydındakine benze-
yen nahoş seslerini işitince, kahkahalarla gülmekten ken-
dilerini alamazlar.
Dalgıçlarda bazen dış faktörlere- çalışan motorların gü-
rültüsüne, basınç odasındaki havanın veya aletlerin gürül-
tüsüne- bağlı olarak işitme zayıflayabilir. Bununla birlikte
dalgıçlarda en sık rastlanan işitme duyusu problemi orta
kulak sıkışmasıdır.

Işık ve Görme:

Dalgıçlığa yeni başlayanlara, su altında büyüklük ve me- Denge:
safeyi belirlemek imkânsız görünmektedir. Çünkü suyun
altı balıkların ve diğer nesnelerin büyüklüklerinin oldu- Denge duyusunun kontrolü, iç kulakta yerleşmiş olan üç
ğundan çok daha fazla algılanmasına neden olur. Dal- adet yarım daire kanalı tarafından yapılmaktadır. Sıvı dolu
gıçlar, deneyim kazandıklarında, gördükleri bir nesnenin olan bu kanallar, tüy hücrelerini (silialı hücre) ve kulak
boyutu hakkında şüpheye düştükleri zaman daima ellerine kumu olarak adlandırılan, serbestçe yuvarlanan kalsiyum
alarak kıyaslama yaparlar. Kaslara ait duyu algısı suyun karbonat taneciklerini (kristallerini) içerir. Bir kişi kafasını
altında değişmez kaldığı için, objelere dokunma kesinlikle bir yöne yatırdığında (yana-arkaya), yerçekimi kalsiyum
çok iyi bir yöntemdir. karbonat taneciklerinin yer değiştirmesine ve yakınında
bulunan tüyün (silia) uyarılmasına neden olur. Sonuçta,
Bilinen fizik kanunlar çerçevesinde derinlik artışı renkle- tüy hücrelerinin gönderdiği bilgi ile merkezi sinir sistemi
rin kaybolmasına neden olur. Kırmızı renk 8, turuncu renk bedeni yeni bir konuma (pozisyona) yönlendirir. Böylece
10, sarı renk 20 metrenin altında kaybolmaktadır. Artan denge kazanılmış olur.
derinliklerde her şey mavimsi, yeşilimsi ve grimsi görünür.
Örneğin, bir dalgıç 20 metrenin altında yaralansa, akan
kan siyah görünmektedir. Ancak, ışık varlığı her mesafede-
ki derinlikte renklerin parlaklığını geri döndürür. Amatör
dalgıçlar, biteviye ve kasvetli su altı ortamının, ışık var-
lığında ortaya çıkan çok çeşitli motifi karşısında hayrete
düşmektedir.

508

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

Arşimed’in kurallarına göre su içinde, cisimlerin ağırlıkları Dokunma Duyusu:
havada olduklarından daha hafiftir. Su altında kaldıkları sü-
reç içinde dalgıçlar, bedenlerinin konumunu koruyabilmek Deri altında yerleşmiş olan sinir uçları sıcak ve soğuğa, ağrı
için herhangi bir zorlanma ile karşılaşmazlar. Su altında, tüm ve dokunmaya tepkiyi oluşturur. Bu duyarlılık, bedeni çevre-
bedenin azalmış ağırlığı nedeniyle, iç kulaktaki tüy hücrele- leyen suda oluşan herhangi bir değişikliği algılamak ve uygun
ri suyun dışında olduğu kadar güçlü uyarılamazlar. Böylece, tepkiyi vermek için anlamlıdır. Su altında dokunma duyu al-
bedenin konumunu değiştirmek için herhangi bir emir gön- gısı azalırken, ağrı duyusunu hissetmek hemen hemen tama-
dermezler. Bu durum sonuçta gerek dalgıçlarda gerekse ast- men ortadan kalkar. Bunun nedeni, suyun deriyi soğutması
ronotlarda gözlenen, tipik gevşek kaslara ve ağırlıksız beden sonucu duyuları algılayacak hücrelerin duyarlılıklarındaki
durumuna yol açmaktadır. azalmadır. Donmuş parmakların ağrıya duyarsızlığı ve ağrıyı
Su altında hareketsiz duran bir kişi gözlerini kapadığı zaman hissetmede yetersizliği iyi bilinen bir olgudur. Ünlü Rus cer-
bedeninin uzaydaki konumunu algılama duyusunu hızla kay- rah Pirogoff, bu durumu anestezi kullanmadan kar ile dondu-
beder. Bu durum özellikle suda aynı seviyede asılı kalma (ne rulmuş kol ve bacakların amputasyonu için uygulamıştır. Su
batma ne de suyun yüzeyine çıkma), yani nötr kaldırma kuv- altındayken azalan ağrı duyu algısı dikkate alınmalıdır, çünkü
veti (neutral buoyancy) ile ilgilidir. Araştırmalar, kapalı gözle dalgıçlar farkına varmadan yaralanabilirler ve gerekli önlemi
yüzen dalgıçların bulundukları yeri 17o 8o hata ile belirleye- alamayabilirler.
bildiklerini göstermektedir. Oryantasyon, bedenin konumuna Su altında soğuk ve sıcağı hissetmek değişikliğe uğramamak-
da bağlıdır. Arka üstü kafanın geriye doğru gevşek durumda tadır. Suyun ısıtma kapasitesi havaya kıyasla 4 kat daha fazla-
olduğu bir beden pozisyonunun, oryantasyona uygun olma- dır. Dahası suyun ısı iletkenliği havanınkinden 25 misli daha
dığı göz önünde bulundurulmalıdır. fazladır. Bu durum insan bedeninin suda havada olduğundan
Dalgıçlar, suyun altında nerede olduklarını belirlemede dış çok daha hızlı ısı kaybedeceği anlamına gelmektedir. Ani ısı
faktörleri kullanmalıdırlar. Esas olarak görüş mesafelerinde- farklılıkları nedenli insan organizmasında onarılması zor ha-
ki sinyallere güvenmelidirler. Üzerlerinde daima yukarıya sarlar meydana gelebilir. Isı kaybının yaratacağı hasarları en
doğru giden ışık tabakaları ve hava kabarcıkları, yüzeye olan aza indirmek için, dalgıçlar “ilk” ve “ikinci” titreme veya ür-
yolu gösteren şamandıra ve diğer ışık nesneleri izleyecekleri permelerini güvenle dikkate almalıdırlar. “İlk titreme” suya ilk
güvenli sinyallerdir. girişte tipik olandır, serinlemenin başlangıcına işarettir. “İkin-
Sinüzitten şikayeti olan dalgıçların oryantasyonları, bedenleri ci titreme” daha sonra hissedilir ve anlamı aşırı soğumanın
düşey düzlemde ise çok daha iyidir. Bu durum, basınç far- tehlikesi olup, bedenin ısı oluşturma kapasitesinin kaybedi-
kı oluştuğunda, acilen farkı eşitlemede yetersiz kalmalarıyla len ısıyı artık dengeleyemediğini işaret eder. Bu durum, hipo-
açıklanmaktadır. Sinüslerinde ki ağrı battıklarının veya basınç termi olarak adlandırılır. Diğer taraftan, bir dalgıç, dalmaya
artışının göstergesi olmaktadır. hazırlık yaparken dalgıç giysisi içinde uzun süre sıcak güneş
ışınlarına maruz kalarak aşırı ısınır ve hipertermik de olabilir.

Koku ve Tat:

Koku duyusunun organı burun, maske altında normal fonksi-
yonunu tam yapamamakla birlikte dalgıcın soluduğu havanın
durumu hakkında bilgi verir. Yağ, toz ve küf kokusu hisset-
mek, aygıtın kompresör tarafından yetersiz ve kötü bir şekilde
doldurulduğunun işaretidir Artan su basıncı ve enerji harca-
ması tat duyusundaki değişikliğin bazı nedenleridir. Öğren-
ciler, dalma etkinliğinin ilk günlerinde iştahları yerinde iken
daha sonra değişken ve kaprisli olurlar. Balık, et ve ekmek
yerine salata, meyve, yoğurt ve meyve suyunu tercih ederler.
Bu değişiklikler su altı dünyasında ve basınç odalarında yaşa-
yan dalgıçlarca da doğrulanmaktadır.

Kaynak: http://library.thinkquest.org/28170/41.html
Çeviri: Prof. Dr. Neşe Tunçel. Osmangazi Ü. Tıp Fak. Fizyo-
loji AD. Eskişehir.

509

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

HAVADA ÇARPIŞMA OLAYLARI

Uçakların hava- rumları görmek için 1991-2000 yılları porlar, 5 sayfalık özetler ve iki sayfalık
da bilinen ilk çar- arasında olan kazaları inceledi ve res- muhtemel sonuçlar halindedir. Ra-
pışması 1918’de mi hava trafik ayrımının olmadığı du- porlarda NTSB online veritabanından
meydana geldi. rumlarda radyo iletişimini kullanmayı anahtar kelimeler (midair; in-flight)
Uçuş hareket sık- tavsiye etti. kullanılarak alıntılar yapılmıştır. Bir
lığının artmasına 2000-2004 yılları arasında Amerikan hava çarpışması eğer araçlardan biri
rağmen; zamanla hava sahası üzerinde olan hava ka- kırıma uğramış veya kullanılamaya-
hava çarpışmaları- zalarının özelliklerine bakıldığında, cak hale gelmişse ya da bireyler şid-
nın oranı düşse de uçak yolcularındaki yaralanma şidde- detli ya da ölümcül yaralanmışsa kaza
halen Amerikan ti ile çarpışmaların hangi irtifada ger- olarak rapor edilir.
sivil havacılığında yılda 10 civarında çekleştiği arasındaki bağlantı özellikle NTSB kaza raporlarında anlatımda
bu tip hava kazası rapor edilmektedir. bir araştırma konusu oldu. Olaydan iletişimdeki bilgilerden çıkarım yap-
Hava çarpışmaları önemli bir problem hemen önce radyo iletişim oluşumu- mak için iki hava aracı arasında kuru-
olarak görülür çünkü uçak için yıkıcı nu incelendi ve kazaya katkıda bu- lan direk radyo iletişimi ve kara-hava
etkilere sahip ve genellikle insanlar lunması mümkün olan faktörler ola- (kule-hava aracı) iletişimi ayrılmıştır.
için de ölümcüldür. rak hava, mevsim ve coğrafi koşulları NTSB devamlı olarak öncelikle ileti-
Sadece hava aracındaki insanlar için araştırıldı. şimi soruşturmuş ve bunları görgü ta-
değil ayrıca yerdeki insanlar için de nıklarının ifadelerine, kule kayıtlarına,
tehdit oluşturmaktadır. 1970’lerde Metotlar kule ve pilot ifadelerine göre yapmış-
Tenerife ve ABD’de olan kazalardan tır. Bilgiler olayın içinde bulunan gör-
beri hava kazalarını önlemek için ya- Bu çalışmada bir hava çarpışması, gü tanıklarıyla yapılan konuşmalardan
pılan araştırmalar ve alınan önlemler en az 2 hava aracının istemsiz olarak elde edildiği sürece doğrulukları ve
daha çok hava trafik kontrolü üze- yerden belirli bir irtifada karıştığı (ikisi isabetlilikleri her zaman sorgulanabi-
rinde yoğunlaşmıştır. Diğer çalışma- de havalanırken vb.) bir kaza olarak lir olmuştur. Ancak radyo iletişiminin
lar ise insan faktörleri, özellikle de tanımlanmıştır. Bir ya da daha fazla varlığı ile bilgiler isabetli bir şekilde
pilotların kazanın önlenebilmesi için hava aracının sabit ya da yerde hare- doğrulanabilir ve kanıtlanabilir.
diğer hava aracını fark edememesi ve ket ederken oluşan kazalar bu çalış- Kaza irtifası NTSB tarafından radar
önlem alamaması üzerinde yoğun- manın dışındadır. Bu yönüyle daha bilgileri ve pilot raporları kullanılarak
laşmıştır. Hava araçları arasındaki önce yapılan çalışmalardan ayrıl- belirlenmiştir. Bazı durumlarda bu
çarpışma açıları, kazaya karışan hava maktadır. Bu yazıda bahsedilen hava irtifalar deniz seviyesinden yükseklik
araçlarından en az birinin diğer aracı çarpışmalarında, uçağın ve yolcuların olarak feet cinsinden verilmiş olabilir.
görsel olarak tespit etmesini zorlaştır- güvenliğini sadece kazanın kendisi Hava aracı havaalanının trafik pater-
dığını göstermektedir. değil, zarar görmüş ya da kontrolden nine girdiğinde irtifa genelde havali-
Morris, “gör ve kaçın” (see and avoid) çıkmış bir uçağın devam eden acil ini- manı seviyesinden olan yükseklik ola-
prensibinin yeterli olamayacağı du- şi ve kazası da tehdit etmiştir. rak feet cinsinden verilirdi. Yaşanan
Daha önce NTSB kaza raporlarını ve olaylar içerisindeki bir durumda ise
genel havacılık, hava taksi, tarıma yö- irtifa belirlenememiştir.
nelik operasyonlar gibi beşeri amaç-
ları içeren bir çalışma yapılmıştı. Ra-

510

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

Sonuçlar li birbirleriyle iletişim içinde oldukları Tartışma
teyit edilmiştir. Kazanın 2 uçak için ka-
Veritabanı gösteriyor ki 48 hava ka- çınılmaz olduğu andan sonraki 5 ayrı Morris ve Zeller, uçaklarda pilotların
zası, 96 hava aracını ve 183 yolcuyu olayda kayıt bulunamamıştır. 2 olayda görsel limitlerini çokça izah ederler.
kapsamaktadır. Çarpışmaları yaşayan ise radyo konuşmaları yalnızca 1 uçak Uçakların dizaynı pilotların görüşle-
hava araçları: 85 uçak, 6 helikopter, için teyit edilebilmiştir. Diğer 2 durum rine mani olabilir. Bu tür olaylar, pi-
3 planör ve 2 balon olarak listelen- ise; ilaçlama ve alçaktan uçulan tarım lotların diğer hava aracını, kazadan
mektedir. 30 hava çarpışması (%62.5) uçuşları sırasında oluşmuştur. Uçaklar önce, kaza anında, ve kaza sonrasında
ölümle ve ağır yaralanmalarla sonuç- birlikte çalışmamalarına rağmen aynı gözlemleyememesi sonucu meydana
lanmıştır; bu kazaların 17’sinde her 2 şirketin her zaman kullanılmayan rota gelen çarpışmalarla tarif edilebilir.
uçakta da ölenler mevcuttur. Diğer 18 yüksekliğinde bulunmaktaydılar. Baş- Örnek olarak, iniş esnasındaki bir
kaza içerisinde; ağır yaralıların olduğu ka bir kaza ise aynı şirketin 3 uçağın uçak, anlam veremediği bir darbe al-
ancak ölenin olmadığı 2 kaza var iken, aynı rota üzerindeki uçuşunda mey- mış ve inişini tamamlamıştır, bu esna-
16 tane de hafif yaralıların olduğu dana gelmiştir. Bu uçaklar kol uçuşu da yaklaşmasına devam eden ve piste
kaza vardır. yapmamalarına rağmen birlikte uçar yeterli dikey mesafede bulunan diğer
18 kazada her 2 uçak da imha olur- durumda bulunmaktaydılar. uçak inen uçağın iniş takımıyla ilgili
ken bunlardan 14’ünde her iki uçakta Diğer bir olayda ise 2 balonun, grup anormalliği fark etmiş ve pas geçmiş-
da ölenler mevcuttur. Farklı 8 vakada uçuşu esnasında kontrolörün uzaklaş- tir. Başka bir örnekte ise pilotlar kahve
ise; uçaklardan biri imha olurken diğe- mayı sağlamak için yaptığı çağrılara sohbeti sırasında konuşmaya daldı-
ri büyük ölçüde hasar görmüştür. Bu rağmen çarpışması önlenememiştir. ğında bir kazanın ucunda olduklarını
kazalardan 2’sinde; her iki uçakta da 14 olayda, en az 1 uçaktan radyo fark etmediler ve diğer hava aracını
ölenler mevcuttur ve diğer 6’sında sa- bağlantısı olmadığı bildirilmiştir. Bu sezmekte başarısız oldular.
dece 1 ölen vardır. Uçağın hafif hasar olayların 9’unda uçak havaalanından Balonlarda, ultra light ve helikopter
aldığı veya hiç hasar almadığı durum- uzakta ve herhangi radar kontrolü ve operasyonlarında kokpit dizaynı bu
larda ölüm rapor edilmez iken iki uça- ayırmasında değildir. Bu olaylarda tür körlükleri önler. Bu operasyon-
ğında imha olduğu ancak ölen ya da çarpışan uçaklar arasında radyo ileti- larda, diğer uçağın geç görünmesi
ağır yaralının olmadığı bir vaka vardır. şimi olmamakla birlikte lokal frekans ve tanımlanması durumları olmaya-
Florida ve California her 9 uçuştan bi- üzerinden pilotlar konuşmamış ve cağından kazaya sebebiyet vermez.
rinde olmak üzere; en fazla kaza rapor birbirlerini duyamamışlardır. Diğer Havadaki çarpışmaların birçoğunun
eden eyaletlerdir. Diğer 19 eyalette 2 olayda, radyo aviyoniklerinin arı- görüşün limitli olmasından kaynaklı
3 veya daha az kaza rapor edilmiştir. zalı olmasından dolayı radyo iletişi- olduğunu söylemek oldukça mantıklı-
Ancak herhangi bir mevsimsel farklı- mi mümkün olmamıştır. 2 olayda ise dır, hatta görüş ilk ve önemli faktörler
lık kaydedilmemiştir. Her 3 kazadan uçaklar trafik paterninde birbirlerini arasında sayılabilir.
biri gündüz, iyi görüş mesafesi ve orta görebilecek olmalarına ve radyo ile- Uçakların yangın söndürme, kol uçu-
şiddette rüzgar var iken meydana gel- tişimine sahip olmalarına rağmen, bu şu gibi operasyonlarda yakın uçuyor
miştir. iki uçak arasında herhangi bir radyo olması bu tip küme şeklindeki grup
Genel havacılık kuralları altında 42 konuşmasına rastlanılmamıştır. Başka uçuşlarında havada çarpışma riskini
uçuş oluşmasına rağmen uçuş planları bir olay ise, ilk uçağın pilotunun po- arttırır.
sadece 6 uçuş için doldurulmuştur. Bir zisyonunu devamlı şekilde rapor et- Kazaların birçoğu iyi görüş şartlarında
uçuş(%2) C sınıfı hava sahasında ger- mesine karşın diğer uçağın pilotunun olmuştur ve havadaki çarpışmalarda
çekleştirilmiştir. D hava sahasında 7, pozisyon raporu vermemesinden kay- mevsimsel bir artış/azalış söz konusu
G’de 14, E’de 22 çarpışma olmuştur ve naklanmıştır. değildir.
4 çarpışmanın sebebi de rapor edilme- 19 olayın tamamı radyo bağlantısının Çarpışmadan önceki radyo konuşma-
miştir. Toplam 13 kaza tipi çoğunlukla kapalı olmasından kaynaklanmaktadır. ları görüş içerisindeki uçak hakkında
ayrı bir radyo frekansında olmuştur.4 16 olayda ise, kule ya da diğer hava bilgi verir. Bu iletişim ya havaalanı
kaza akrobasi manevraları esnasında trafik tavsiye servisleri diğer uçaklar danışma bölgesindeki merkezi bir
oluşurken, 3 kaza kol uçuşunda ve 2 ile iletişimdedir. Diğer 3 olayda, her kara tabanlı kule tarafından ya da tüm
kaza da yangın söndürme işleminde iki uçak da pozisyonlarını hem trafik uçaklar için ortak bir danışma frekan-
oluşmuştur. paterni içinde hem de dışında düzenli sındaki haberleşme esnasında hava-
Bu 13 kazanın 2’sinde pilotların sürek- olarak rapor etmişlerdir, ancak kulenin
soğukkanlı olarak olaya yaklaşamama-
sından dolayı, havaalanı frekansından
herhangi bir çağrı ve yönlendirme du-
yulamamıştır.
İki olay ise yukarıdaki kategorilerden
herhangi birine girmemektedir. Bun-
lardan birinde bir F16 ile hafif sınıftaki
bir uçak çarpışmıştır ötekisinde ise iki
numaralı uçak çarpışmadan sona kaç-
tığı için tanımlanamamıştır.

511

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

dan havaya gerçekleşir. Pilot havaa- Morris sadece yüksek yoğunluklu Bütün bu durumlarda görme ve diğer
lanından önce bölge trafik frekansını hava alanları için radyo iletişimini uçaklardan kaçınmada nihai sorumlu-
dinler ya da hiçbir frekansı dinlemez. önerir ama yukarıda belirtilen hu- luk pilotlarındır. Pilotların gör ve kaç
Bunların yüzde 75i G ve E sınıfı hava susların ışığında bu limitler belki de prensibinin eksikleri hakkında farkın-
sahasında, uçuş plansız ve görerek yükseltilmelidir. Trafik danışma hiz- dalıkları artırılmalı kule kontrolünün
uçuş kurallarını taşımadan olmuştur, metleri bulunduğunda radyo raporları olduğu durumlarda dahi çarpışmanın
pilotların çoğunluğu da radyo iletişi- yüksek yoğunluklu alanlar dışındaki- olabileceği de vurgulanmalıdır. Uçak
mine gerek duymamıştır. lere yardımcı olmak için pilotlar tara- telsizden bilgilendirilmemiş ise veya
Kol uçuşunda, akrobasilerde ve yan- fından önerilmelidir. görsel olarak yapılan taramada görül-
gın söndürme operasyonlarında pilot- Morris, havadaki çarpışmaların memiş ise ancak o zaman çarpışma-
ların birbirleriyle iletişimi için yaygın %61’inin havalimanı seviyesinden dan kaçınma veya radar tavsiye sis-
bir frekans tahsis edilmiştir. Bu ope- genellikle 1000 ft veya altı yükseklik- temleri çarpışmayı engelleyebilir.
rasyonlarda uçaklar birbirlerine çok te ve öngörülen trafik paterni içinde
yakın mesafede birbirlerini gözlem- meydana geldiğini tanımlamıştır. Ay- Kaynak: de Voogt AJ, van Doorn RR.
leyebilecek konumdadırlar. İncele- rıca yalnızca bir uçak havada iken Midair Collisions in U.S. Civil Avia-
memizde hem görsel hem de radyo yerde olan çarpışmaları da kazalara tion 2000-2004: the Roles of Radio
temasına sahip olunmasına rağmen dahil etmiştir. Bu çalışma trafik pa- Communications and Altitude. Aviat
çarpışma riskinin kaybedilemediği terni içindeki çarpışmaların en sık ol- Space Environ Med 2006;77:1252-55
gözlenmiştir. Tüm olayların %40’ı makla birlikte en ölümcül çarpışmalar
radyo iletişimiyle sağlanmıştır. 16 du- olmadığını da göstermektedir. Çeviri: Coşkun Zaim. Öğretmen Pilot,
rumda uçak ATC kontrolündedir ama 500 ft ve aşağısındaki çarpışmalarda Uçuş Fizyologu. Eskişehir Anadolu Ü.
bu çarpışmaya engel olamamıştır, 3 rapor edilen uçaklardaki ölü sayısı SHYO.
durumda ise pilotlar düzenli olarak daha yüksek irtifada rapor edilenler-
pozisyonlarını rapor etmiş ancak bir- den daha azdır. Ayrıca yer seviyesin-
birlerinin çağrılarını duymamışlardı. den 60 ft irtifadaki 2 uçağın çarpıştığı
NTSB sadece 2 durumda hava trafik bir kazada hiçbir ölü kayıtlara geçme-
kontrolünü veya radyo konuşmalarını miştir. En yüksek ölüm oranı ise 1000
kazaya neden olarak işaret etmiştir. ft civarında, genellikle havaalanına
Bir durumda ana neden olarak hatalı yaklaşan ve 2000 ft civarında ve daha
ekipmandan bahsedilmekteyken diğer az hava trafik kontrolünün olduğu gö-
durumda ise kulenin, uçağı anlık ola- rerek uçuş şartlarında olduğu görül-
rak ayırmak zorunda kalışı neden ola- mektedir.
rak ifade edilmiştir. Diğer tüm durum- Bu çalışma radyo iletişiminin kullanı-
larda uçakların biri ya da ikisi yeterli mını vurgulamaktadır. Duy-ve-kaçın
açıklığı sağlamada başarısız olmuşlar- (hear and avoid) konsepti çoğunlukla
dır. Kule radar ayırmasını sağlamadığı genel havacılıkta kullanılan sistemdir.
zamanlarda sadece tek faktör olarak Çarpışmaların çoğunluğu kule veya
ifade edilebilir. Kule bilgilendirmeyi diğer yer radyo ekipmanlarının olma-
unutmuş, uçak yanlış bilgilendirilmiş dığı, uçakların ayrılması için hiçbir
ya da iletişimsizlik olmuş olabilir an- sorumluluğun alınmadığı kazalardır.
cak bunlar çarpışmanın direkt olarak
sebebi değildir. Radyo iletişimi hava
çarpışmalarını önlemek için ek bir
yöntem olabilir ancak merkezi bir
kule iletişimi mutlaka olmalıdır. Bu-
nun aksine duyup kaçınma kavramı
resmi bir terim olmamasına rağmen
radyo ve kule elbette ki kazaya bir
faktör teşkil eder.
En az 12 durumda pilotlar radyo ile-
tişimine yardımcı olabilirdi. Bunlar
uçağın havaalanına uzakta olduğu 9
durumda olmuştur ve diğer uçaklarla
ilgili düzenli raporlar (pozisyonları ve
niyetleri hakkında) duyulmamıştır. Bu
trafik paterni içinde sadece 2 durum
rapor edilmiş ve bir durumda uçağın
ve radyo üzerindeki iletişiminin başa-
rısız olduğu teyit edilmiştir.

512

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

UÇAK KABİNLERİNDE GİZLİ YOLCU:
KARBONDİOKSİT

Havacılık teknolojisinin ilerlemesi Uçak kabinlerinde CO2’nin en önemli kaynağı, insan
sonucu daha yüksek irtifalarda daha metabolizmasının ürettiği CO2’dir. Kabin içindeki CO2
konforlu seyahatler yapmak mümkün konsantrasyonu havalandırma oranına, kabinde bulu-
olmuştur. Özellikle kabin basınçlama nan insan sayısına ve bu insanların bireysel CO2 üretim
sistemlerindeki gelişim, yüksek irti- kapasitelerine bağlıdır. Bir diğer CO2 kaynağı ise uçak-
falarda oksijene bağımlılığı azaltarak ta yiyecekleri ve bazı özel kargoları soğuk tutma amaçlı
kabin içinde rahatlıkla hareket imkânı kullanılan kuru buzun buharlaştırılmasıdır. FAR (Federal
kazandırmıştır. Daha da ötesi, insanoğlu bu teknolojiyi Aviation Regulations) ve CAR (Civil Aviation Regulati-
geliştirerek Ay’a ayak basmayı başarmıştır. Kabin ba- ons) kabin içindeki maksimum CO2 konsantrasyonunu
sınçlama sistemleri bu tür faydalarının yanında birtakım hacme göre en fazla %3 (30.000 ppm) olarak kabul et-
dezavantajları da beraberinde getirmiştir. Bunlar; kabin mişlerdir. Kısa süreli maruziyetlerde kabul edilebilir bir
patlaması riski nedeniyle uçak gövdelerinin yapısal ola- limit olarak öngörülen %3 CO2 uzun vadeli maruziyet-
rak güçlendirilmesi ihtiyacı ve sonuçta ağırlık artışı ile ler için tartışma yaratmıştır. Amerikan Isıtma, Soğutma
yakıt artışıdır. Ayrıca kabin içindeki yolcular ve müret- ve Havalandırma Mühendisler Odası (ASHREA) kapalı
tebat için de bir takım riskler söz konusudur. Özellikle taşıtlarda dakikada 15 kübik feet (cfm) hava ventilasyon
kapalı bir sistem olması, hava akışını ve sirkülasyonunu oranını, yani en fazla %0,1 (1.000 ppm) CO2 limitini
sınırlamakta, bu da enfeksiyöz hastalıkların bulaşma ih- önermiştir. Fakat bu limitin hava araçları için biraz faz-
timalini arttırmakta, kabin içindeki hava kalitesinin ve la olduğu ve uyarlanması gerektiği üzerinde fikir birliği
nem oranının düşmesine neden olmaktadır. Kabin içi vardır. ASHREA’nın önerdiği limitlerin amacı aslında
irtifanın 6-8 bin feet eşdeğer irtifa gibi insan fizyolojisi sağlık ya da güvenlik amaçlı değil konfor amaçlıdır (2).
için belli derecede hipoksik olması ve kabin havasında Havadaki CO2 arttıkça solunum sayısı ve derinliğinde
biriken CO2’in muhtemel olumsuz etkileri de hava yolu artış olmaktadır. Özellikle %3 CO2 oranında solunum
şirketleri ve uçuş doktorları tarafından daima göz önün- sayısı normalin 2 katına ulaşır; bu oranda CO2 rahatsız
de bulundurulmalıdır (4). edici olmaya başlar.

1970 yılındaki Ay yolculuğunda Apollo-13 modülü içe-
risinde meydana gelen oksijen tankı patlaması yanında
CO2 filtrasyonu yapan cihazın arızalanması astronotlar
için yaşamsal bir risk oluşturmuştu. Astronotlar uzay
aracının içinde bulunan birtakım malzemelerle imal
ettikleri CO2 filtresi sayesinde hayatta kalmayı başar-
mışlar, ama Ay’a inemeden geri dönmüşlerdi. Şüphesiz
yolcu uçak kabinlerinde böyle bir risk bulunmamakta-
dır; çünkü uçaklarda uzay araçlarındaki gibi mühürlü
kabin sistemi yoktur ve sürekli bir ventilasyon sistemi
bulunmaktadır. Uçakta, HEPA filtresi ile süzülen iç or-
tam havası ile dış ortamdan elde edilen hava, yarı yarıya
karıştırılarak kabin içine basınçla verilmektedir. Bu ne-
denle fazla bir CO2 birikimi olmaz. Ama genel havacı-
lıkta uçuşun belli safhalarında kabin içerisinde CO2 se-
viyeleri artabilmektedir. Belirli seviye üzerindeki CO2,
yolcularda havasızlık ve daralma hissi yaratabilir (1).

513

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

Ganau ve ark. tarafından sunulan bir olguda uçak yol-
culuğu nedeniyle ortaya çıkmış olabilecek bir non-
travmatik subdural hematom vakası tartışılmıştır (3). Bu
vakada durumu açıklamaya çalışan nedenler arasında,
özellikle uçak kabinlerinde artabilen CO2 oranlarının
bu yolcuda bir hiperkapni yapabileceği ve bunun da,
beyin kan akışı artışı yoluyla subdural hematoma yol
açmış olabileceği speküle edilmiştir. Mevcut bilgiler
ışığında uçak kabininde artan CO2’nin hangi oranda
hiperkapniye yol açabileceği ve bunun da ne derece
bir beyin kan akışı artışına neden olacağı ile ilgili kesin
veriler bulunmamaktadır. Ayrıca uçak kabininin belli
bir miktar hipoksik olması ve artmış CO2’nin solunum
merkezini uyarması sonucu oluşan hiperventilasyon
nedeniyle hiperkapni oluşması pek olası görünmemek-
tedir. Yine de tüm bu tezlerin araştırma konusu olduğu
ve kanıtlanmaya yönelik çalışmalara ihtiyaç olduğu an-
laşılmaktadır (5).

Bu oranın üzerine çıkan değerlerde baş ağrısı, keyifsiz- Sonuç olarak, uçak kabinlerinde genellikle zararsız ola-
lik ve yorgunluk semptomları gözlenir; ayrıca bu havayı rak kabul edilen ve insan metabolizmasının doğal bir
soluyanlar bayat bir hava soluduklarını hissederler. Bu- ürünü olan CO2 gazı konusunda uçuş emniyeti ve se-
nun yanında uzun süreler sürekli kabinde görev yap- yahat konforu açısından bilinçli olmakta fayda vardır.
makta olan mürettebat için de %3’ün üzerinde bir CO2 Belki subdural hematom gibi ağır tablolara yol açma
oranı önerilmemekte ve zararlı olabileceği bildirilmek- ihtimali düşük olsa da, bir takım sağlık problemleri
tedir [FAR Section 25.831(b)]. Limit olarak %3 oranının olan yolculara fazla CO2’nin olumsuz etkileri olabile-
neden konulduğu konusu çok açık değildir; bu denli ceği unutulmamalı ve buna yönelik tedbirler önceden
yüksek bir oranın belirlenme sebebi başlarda uçuş, yol- plânlanmalıdır.
cu ve kargo kabinlerinde yangın söndürücülerin etkin-
liğini artırmak olarak değerlendirilmiş, ama sonradan Kaynaklar:
bunun pratik bir anlamı olmadığı anlaşılmıştır. Kabin- 1. Brundrett G. Comfort and health in commercial aircraft:
deki sakin bir yolcunun oksijen ihtiyacı, 0,24 cfm ven- a literature review. The Journal of the Royal Society for the
tilasyon oranı ile bile sağlanabilmekte ve modern yolcu Promotion of Health: 2001;121:29-67.
uçaklarında her yolcu için 7-50 cfm ventilasyon oranı 2. Federal Aviation Administration: Allowable Carbon Dioxi-
bulunmaktadır. Yeni ve ideal bir maksimum CO2 ora- de Concentration in Transport Category Airplane Cabins. FR
nı olarak %0,5 önerilmiş olup, ASHREA’ya göre 2,25 Doc 94–9759, filed 4-29-94.
cfm ventilasyon oranı bunu rahatlıkla sağlayabilmek- 3. Ganau L, Prisco L, Ganau M . High Altitude Induced Bila-
tedir. Bu ventilasyon oranı ise birçok şirketin sağladığı teral Nontraumatic Subdural Hematoma. Aviat Space Environ
ventilasyon oranlarından zaten düşüktür. FAA de %0,5 Med 2012;83:899-901.
oranını, hem havayolu şirketleri açısından kost-efektif, 4. Hocking MB. Passenger aircraft cabin air quality:
hem de yolcular açısından makul olduğu için benimse- trends, effects, societal costs, proposals. Chemosphere.
miştir. Yine de %0,5 konsantrasyonlara kadar olan CO2 2000;41(4):603-15.
oranlarının sağlık açısından ne gibi etkileri olduğu ve 5. Ilbasmis S. High Altitude Induced Subdural Hematoma.
hastalık bulaşma riskleri hakkında kesin çalışmalar bu- (Letter to Editor) Aviat Space Environ Med 2013;84:260
lunmamaktadır (2).
Hazırlayan: Dr. M.Savaş İLBASMIŞ (Hava ve Uzay He-
kimliği Uzmanı, USAEM-Eskişehir)

514

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

ESKİŞEHİR’DEKİ 20 YILLIK HİPERBARİK OKSİJEN
TEDAVİSİ MEKÂN DEĞİŞTİRİRKEN...

Eskişehir Asker Hastanesi bahçesindeki Uçucu Sağlığı siteli olup, sedye ile hasta alımına da elverişlidir. İçeri-
Araştırma ve Eğitim Merkezi (USAEM) bünyesinde olan sinde kamera ve görsel-işitsel eğlence sistemleri bulun-
ve 1992 yılından bu yana hizmet vermekte olan Hiper- duran cihaz rahat bir ortamda keyifli bir tedavi seçeneği
barik Oksijen Tedavisi cihazı, Hastane binasında kuru- sunmaktadır. Sadece askeri personel ve aileleri değil,
lan yeni 12 kişilik modern cihaza görevini devretmeye tüm sağlık güvencesi olan sivillere de önceden olduğu
hazırlanıyor. 20 yıl boyunca 1854 hastanın tedavisin- gibi hizmet vermeye devam edecektir.
de kullanılan cihaz, Eskişehir ve çevresine tek başına
hizmet vermekte idi. Asıl kuruluş amacı, Alçak Basınç “Yüksek Basınçlı (Hiperbarik) Oksijen Tedavisi” terimi,
Odası eğitimine giren uçucu personelde gelişebilecek hastalar ve yakınları tarafından çok farklı, ilginç ve ko-
dekompresyon hastalığının (vurgun) acil tedavisinde mik şekillerde ifade edilmektedir. Türkçe olmayan ve
kullanılmak olan cihaz, 20 yıl içinde bu amaçla sadece telâffuzu da zor olan bu terimi herkesin doğru bir şe-
8 dekompresyon şüpheli hastada başarıyla kullanılmış- kilde söyleyememesini gayet normal karşılıyoruz. USA-
tır. Bu mükemmel tedavi imkânından sivil halkı mahrum EM çalışanları olarak, konunun paramedikal yanına not
bırakmamak için, komutanlık onayı ve İl Sağlık Müdür- düşmek ve katkı sağlamak üzere, uzun yıllar boyunca
lüğü ile yapılan protokol ile özellikle kış aylarında yo- hastaların ve yakınlarının bu tedavi yöntemine verdik-
ğunlaşan karbonmonoksit (soba/şofben) zehirlenmele- leri ilginç isimlendirmeleri ve bu terimin ne şekillerde
rinde (688 hasta) ve 1999 Gölcük depremi nedeniyle deforme olabildiğini toparlamak istedik:
ortaya çıkan “Crush injury” vakalarında da (23 hasta) Hiperbolik oksijen tedavisi, süperbarik, hiperbalistik,
kullanılmıştır. Diğer acil endikasyon alanları arasında hiperbalik, hidrobarik, hipermatik, hiperborik, hiper-
sayılan ani görme ve ani işitme kaybı vakaları ile birlikte patik, hiberbarik, havabarik, hiperbari, hipermarket,
diyabetik ayak gibi iyileşmeyen yara enfeksiyonlarında hiperteknik, hiperbasınçlı oksijen; oksijenli su tedavisi,
(487 hasta) osteomiyelit, venöz ülser, avasküler / asep- hidrojen tedavisi, buhar tedavisi, buharlı su tedavisi, su-
tik nekroz, radyasyon nekrozu, deri greft-flep operasyon altı tedavisi, yeraltı tedavisi, denizaltı tedavisi, oksijen
sonrası durumlarında da istifade edilmiş; yüzlerce has- şoklama tedavisi, oksijen kazanı tedavisi, ışık tedavisi...
taya şifa vermiştir.
4 hasta ve 1 iç gözlemci kapasiteli eski cihaz ise şimdi-
lik ilk kuruluş amacına yönelik hizmet vermeye devam
edecektir. Yeni cihaz 12 hasta ve 1 iç gözlemci kapa-

Hazırlayan: Dr. Savaş İLBASMIŞ (Hava ve Uzay Hekim-
liği Uzmanı, USAEM, Eskişehir)

515

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

UÇUŞ KAZALARI

Tarsus’ta Cessna düştü Kazakistan’da kaza, 20 ölü

12 Şubat 2013 günü Türk Hava Kurumu’na ait Cessna 172 tipi 29 Ocak 2013 günü
tek motorlu eğitim uçağı Mersin’in Tarsus ilçesi Camilimanda Kazakistan’ın Kokşetau
köyü yakınlarında bir portakal bahçesine düştü. Kazada pilot kentinden Almatı’ya gel-
Murat Can öldü, öğrenci Seyit Topal ise ağır yaralandı. Görgü mekte olan Scat Havayolu
tanığı bir kişi, uçağın yüksek gerilim hattına çarptıktan sonra şirketine ait 200 tipi yolcu
düştüğünü söyledi. (Airporthaber) uçağı, Almatı uluslararası
havaalanı yakınlarında (sisli
Venezuella’da düşen uçakta 6 kişi öldü havada 2. iniş denemesin-
de) düştü. Challenger CRJ-200 tipi uçaktaki 15 yolcu ve 5
İtalya’nın ünlü mo- kişilik mürettebattan kurtulan olmadı.
daevi Missoni’nin
sahibinin de için- Liberya’da düşen uçakta 10 ölü
de bulunduğu SAR
DA-42 Mpp tipi çift Gine’den Liberya’ya gelen bir uçak başkent Monrovia’da
motorlu küçük uçak Roberts Uluslar arası Havalimanı’na 8 kilometre kala düş-
Venezüella’nın Los tü. Kazada 10 kişinin öldüğü bildirildi. Liberia Hükümet
Roques Adası’ndan dönerken 4 Ocak 2013 günü kayboldu. yetkilileri düşen uçakta bir askeri heyet bulunduğunu ve
Uçakta ünlü modacı 58 yaşındaki Vittorio Missoni, karısı, 2 heyetin Liberya’daki geleneksel silahlı kuvvetler törenleri-
İtalyan arkadaşı ve 2 kişilik Venezüellalı mürettebatın bulun- ne katılmak üzere yolu çıkmış olduklarını belirtti.
duğu belirtildi. Ünlü modacı ve yakınlarının Noel tatilinden
dönmek Caracas Havaalanına gitmekte oldukları öğrenildi. Ukrayna’da iniş kazası
Uçağın uyuşturucu çeteleri tarafından düşürülmüş olabile-
ceği (2008 yılında benzerinin olduğu) iddia edildi. Missoni Ukrayna’da iç hat seferi yapan Antonov 24 tipi charter yol-
Şubat ayında Türkiye’ye gelip Belek’te inşaatı biten süper lüks cu uçağı, Odesa kentinden havalandıktan sonra ülkenin
tasarım otelinin açılışını yapacaktı. (Vatan) doğusundaki Donetsk bölgesinde acil iniş yaparken sav-
rularak parçalandı. Donetsk Valisi, yolculardan çoğunun
kurtarıldığını, 5 kişinin öldüğünü, bir kişinin arandığını
ve 12 kişinin yaralandığını belirtti. İçinde 45 kişi bulunan
uçağın pistten mi çıktığı yoksa pist dışına mı indiği henüz
bilinmiyor. Uçaktaki yolcuların Shakhtar Donetsk ve Bo-
russia Dortmund takımları arasındaki maçı izlemeye giden
futbol taraftarları olduğu, Donetsk Havaalanı’nda yoğun
sis bulunduğu açıklandı. (Airporthaber)

Venezuella’da küçük uçak denize çakıldı Kongo’da uçak kazası

Beechcraft BE-58 tipi çift motorlu Demokratik Kongo
uçak 3 Şubat 2013 günü Cumana Cumhuriyeti’nin doğu-
sahil kentinin doğusunda denize sundaki Goma şehrin-
düştü. Puerto Ordaz’dan Marga- de 5 Mart 2013 gecesi
rita Adası’na giden uçağın pilotu- saat 22’de Fokker 50
nun, yetkilileri her iki motorunun tipi çift pervaneli uça-
da çalışmadığı konusunda uyardığını ve denize inmeye çalış- ğın düşmesi sonucu 7
tığını söyledi. kişinin öldüğü, 3 kişi-
Kazada 62 yaşındaki bir kadının öldüğü, biri çocuk 5 kişinin nin yaralandığı, bir kişinin de kayıp olduğunu açıklandı.
ise arama kurtarma ekipleri ve balıkçılar tarafından kurtarıldı- Başka kaynaklar ölü sayısının 30-50 arasında olduğunu
ğı belirtildi. (Airporthaber) iddia etti. CAA havacılık şirketine ait uçağın maden ka-
sabası Lodja’dan kalktığı ve Goma Havalimanı’na inme-
Fransa’da küçük uçak düştü, 5 ölü den hemen önce piste 7 km. kala yere çakıldığı, kazaya
kötü hava koşullarının neden olduğu bildirildi. Demok-
5 Ocak 2013 günü Fransa’nın ratik Kongo’da sık sık uçak kazası oluyor. Avrupa Birliği,
güneydoğusunda Grenoble şeh- Demokratik Kongo’nun yaklaşık 50 uçağına hava sahasını
rinden havalanan küçük bir uçak, kullanma yasağı getirdi. Şubat 2012’de Cumhurbaşkanı
kısa bir süre sonra Fransız Alple- Joseph Kabila’nın yardımcısı da uçak kazasında hayatını
rinde ormanlık alana düştü, 5 kişi
öldü. Faslı bir kişinin kullandığı kaybetmişti. (Airporthaber)
uçakta karısı ve 3 çocuğu bulun-
makta idi. (http://abcnews.go.com)

516

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

UÇUŞ KAZALARI

Belçika’da Cessna düştü, 5 ölü ABD’de pist dışına çıkan uçakta 5 ölü

Belçika’nın Charleroi 20 Şubat 2013 günü saat 20’de ABD’nin Georgia eyaletinde kü-
kentinde kalkış sırasında çük bir uçağın inişte pistten çıkması sonucu 5 yolcu öldü, biri pi-
problem yaşayan Cessna lot 2 kişi yaralı olarak kurtuldu. Hawker Beechcraft 390/Premier I
tipi uçağın havalimanı- tipi jet uçağın Tennessee eyaletinin Nashville kentindeki John C.
na geri dönmek isterken Tune havalimanından kalktığı; kazanın ise eyaletin doğusundaki
düştüğü belirtildi. Kaza Thomson-McDuffie Bölgesel Havalimanı’nda meydana geldiği
sonrası pist uçuş trafiği- belirtildi. (www.usatoday.com)
ne kapatılırken, meydana
iniş yapması planlanan Washington’da askeri uçak kazası
uçaklar Liege ve Brüksel
havalimanlarına yönlendirildi. Düşen uçakta ikisi yetişkin üçü 11 Mart 2013 günü mutad eğitim uçuşu sırasında düşen “E/A-6B
genç olmak üzere 5 kişilik bir ailenin bulunduğu ve kazada kur- Prowler” tipi uçağın enkazında yapılan ilk incelemeler sonunda
tulan olmadığı açıklandı. 3 pilotun öldüğünü açıkladı. “Küçük ölçekte bir navigasyon eği-
tim görevini” yerine getiren uçağın, ABD donanmasının taktik
Yemen’de askeri uçak şehrin üzerine düştü, 12 ölü elektronik savaş filolarının bulunduğu Whidbey Adası’ndaki do-

19 Şubat 2013 günü Rus ya- nanma havalimanından havalandıktan sonra düştüğü açıklandı...
pımı SU-22 tipi askeri uçağın
kent merkezinde bir binanın ABD’de küçük uçak evlerin üzerine düştü
üzerine düşmesi sonucu 3’ü
kadın 2’si çocuk 7 kişi olay İndiana’da küçük uçak üç evin
yerinde öldü. Patlamanın üzerine düştü; kazada uçakta
şiddetiyle olay sırasında böl- bulunan 2 kişi öldü. 17 Mart
geden geçen bir aracın alev 2013 günü Oklahoma’daki
alması sonucu araç sürücüsü de yanarak can verdi. Riverside Havalimanı’ndan
Muhammed Şakir isimli pilotun kazada hayatını kaybettiği açık- kalkan çift motorlu Beechcraft
landı; ancak uluslararası haber ajansları pilotun çarpmadan önce Premier I tipi jetin South Bend
acil atlayışı kullanarak kurtulduğunu iddia ediyor. kentindeki havalimanı yakınla-
rında teknik arıza sonucu düştüğü; 2’si uçak yolcusu 1’i ise uça-
Çin’de askeri jet kazası ğın çarptığı evde bulunan 3 kişinin de yaralandığını belirtti. Uça-
ğın bir şirkete ait olduğu ve şirket sahibi Wes Caves’in de kazada
Çin’de bir savaş uçağının yere yaşamını yitirdiği bildirildi. (Airporthaber, Vatan)
çakıldığı, iki pilotun hayatını
kaybettiği bildirildi. Çin Mer- ABD’de uçak otoparka düştü
kez Televizyonu (CCTV) ha-
berine göre, Çin Halk Ordusu 15 Mart 2013 günü ABD’nin Florida eyaletinde küçük uçağın bir
Hava Kuvvetleri’ne ait Su-27 otoparka düşmesi sonucu 3 kişi hayatını kaybetti. Çift motorlu
tipi savaş uçağı ülkenin kuzeyindeki Şandong eyaletinin Rong- Piper Navajo tipi uçakta kalkıştan sonra teknik bir sorun mey-
çıng kentinde düştü, iki pilot olay yerinde can verdi. dana geldi. Havaalanına dönmeye çalışan uçak yakınlardaki bir
otoparka düştü. Uçaktaki 3 kişi öldü. Otoparktaki araçlar alev
Mısır’da balon kazası, 19 ölü aldı ancak insanların zarar görmediği belirtildi. (Airkule)

Mısır’da Kahire’nin 510 km Endonezya uçağı pisti ıskalayınca denize indi
güneyindeki Luksor kenti ya-
kınlarında yabancı turistleri Endonezya’da özel havayolu şirke-
taşıyan bir sıcak hava balo- ti Lion Air’e ait Boeing 737-800 tipi
nunun şeker kamışı tarlalarına yolcu uçağı, 13 Nisan 2013 günü Batı
yanarak düşmesi sonucu 19 Java’daki Bandung’tan havalandık-
kişi yaşamını yitirdi. Ölenler tan sonra Bali adasındaki Denpasar
arasında Fransız, İngiliz, Japon Havaalanı’nı 50 metre ıskalayınca de-
ve Hong Kong vatandaşlarının bulunduğu öğrenilirken, bir yolcu nize iniş yapmak zorunda kaldı. Uçak-
ile pilot balonun yere çakılmasına 15 metre kala sepetten atla- taki 7 mürettebat ve 101 yolcudan 45’i
yarak sağ kurtuldu. 25 Şubat 2013 günü meydana gelen kazaya yaralandı, 15’i hastaneye kaldırıldı,
helyum gazında meydana gelen sızma ve patlamanın neden ol- ölen olmadı. Uçakta Bir yolcu, “Bü-
duğu ve balonun 300 metre yükseklikten alevler içinde düştüğü tün yolcular boğulacakları korkusu ve
öğrenildi. (Airnewstimes) paniği içinde bağırıyordu. Eşyalarımı
bırakıp acil çıkış kapısına gittim. Uçak-
Dominik’te gösteri uçuşunda denize çakılma tan çıktım ve yüzdüm. Sonra kurtarma ekipleri yardım etti” diye
konuştu. Kaza sırasında havanın yağmurlu olduğu belirtildi. Pilot
Dominik Cumhuriyeti’nde bir ise kuvvetli rüzgarda uçağı kontrol edemediğini ve sürüklendiğini
askeri havacılık fuarı sırasın- söyledi. Endonezya’da 2000 yılında kurulan havayolu şirketinin
da gösteri uçuşu yapan pilot- 700 kadar uçağı var. Uzmanlar, bu kadar hızlı büyüme sonucu
lar Carlos Guerrero ve Rafael pilotlara yeterli eğitim verilemediğini, birçoğunun uzun çalışma
Sanchez, manevra sırasında saatlerinden şikâyet ettiğini ve maaşların düşük olduğunu söylü-
kullandıkları uçağın kontro- yor. Lion Air geçmişteki kazaları ve bazı aksaklıklar nedeniyle
lünü kaybetti. 8 Nisan 2013 kara listede bulunmakta idi. (Hürriyet)
günü seyircilerin gözleri önün-
de denize çakılan uçak param-
parça oldu. Hemen yardıma koşan donanma birlikleri, iki pilotun
cansız bedenlerini buldu. (Airnewstimes)

517

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

UÇUŞ KAZALARI

HELİKOPTER KAZALARI

1. Londra’da helikopter vince çarptı 4. Berlin’de helikopter faciası

Berlin’deki Olimpi-
yat Stadı yakınındaki
alanda tatbikata katı-
lan 2 polis helikopteri
çarpıştı. Kazada 1 kişi
hayatını kaybetti, 2’si
ağır olmak üzere 4 kişi
de yaralandı. Ölen ki-
şinin helikopter pilotu
olduğu belirtildi. Kaza
sırasında kar fırtınası olduğu kaydedildi.

Londra’da parlamento yakınlarında, Thames nehri kıyısın- 5. Güney Afrika Cumhuriyeti’nde helikopter kazası
daki Vauxhall semtinde, inşaat halindeki yüksek bir bina-
nın vincine çarpan helikopter düştü; vincin bir parçası da 30 Mart 2013 günü akşam saatlerinde Kruger Milli Parkı ya-
koptu. 15 Ocak 2013 günü kalkışından 5 dakika sonra sa- kınlarında kaçak gergedan avcılarına karşı devriye gezmekte
bah saat 08’de yaşanan kazada birisi helikopter pilotu, di- olan helikopterin düşmesi sonucu helikopterdeki 5 muvaz-
ğeri Wandsworth caddesinde yürüyen bir kişi olmak üzere zaf askerin hayatını kaybettiği bildirildi. Hükümet tarafından
2 kişi öldü, 13 kişi de yaralandı. Kazanın ardından çıkan engellenmeye çalışılsa da kaçak gergedan avcılığı Güney
yangın itfaiye ekiplerinin müdahalesi sonucu söndürüldü. Afrika’da oldukça yaygın olarak yapılıyor. Gergedan boy-
Agusta Westland AW-109 tipi çift motorlu, ticari helikop- nuzunun cinsel gücü arttırdığına ve tıbbi hastalıkların teda-
terin içinde sadece pilotun bulunduğu ve kaza sırasında vilerinde işe yaradığına inanılmakta; bu yüzden de bir hayli
bölgede yoğun sis olduğu bildirildi. (Vatan) rağbet görmekte. (Airporthaber)

2. Brezilya’da hava taksi helikopteri eve çakıldı 6. Tunus’ta askeri helikopter düştü, ölen olmadı

Trafik sıkışıklığı yü- Başkent Tunus’un El-Uveyne bölgesinde bir askeri helikop-
zünden dünyanın en terin 5 Nisan 2013 günü saat 15.40’ta eğitim uçuşu yaptığı
çok helikopter kulla- sırada düştü. Kazada helikopterdeki 5 kişilik mürettebattan
nılan Brezilya’nın baş- ikisinin yaralandığı, ancak hayati tehlikelerinin bulunmadığı
kenti Sao Paulo’nun ve askeri hastaneye kaldırıldıkları bildirildi. (Airporthaber)
Jaragua kasabasında
Bell-206 tipi taksi he- 7. Peru’da düşen helikopterde 13 ölü
likopter bir eve çakıl-
dı. Kazada pilot Marcelo Melo Arujo Stella (29) hayatını Amazonlar bölgesin-
kaybederken 3 yolcu yaralandı. Görgü tanıklarının verdiği deki Iquitos kentin-
bilgiye göre, arka pervanesi duran helikopter irtifa kaybetti den Fransız Perenco
ve 2 evin üzerine çakıldı. Evlerde kimsenin olmaması şans şirketine ait 67 nu-
olarak nitelendirildi. (Vatan) maralı petrol saha-
sına giden MI-8 tipi
3. Avustralya’da helikopter kazası helikopterin, henüz
belirlenemeyen ne-
Sidney kentinin 60 kilometre güneyindeki Bulli Tops or- denle Curaray nehri
manlık alanına düşen helikopterdeki 4 kişinin yaşamını yakınlarında ormanlık
yitirdiğini açıkladı. alana düştüğünü açıkladı. Yetkililer, helikopterde bulunan 13
kişiden kurtulan olmadığını belirtti. (Airnewstimes)

8. Kuzey Kore sınırında ABD helikopteri düştü

15 Nisan 2013 günü 13

personel taşıyan CH-53 tipi
ABD askeri helikopterinin
düşüş sebebi henüz bilinmi-
yor. Güney Kore-ABD ortak
tatbikatı sırasında tam Kuzey Kore sınırında düşen helikopte-
rin mürettebatından kayıp olmadığı bildirildi. (Airporthaber)

518

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

OLMAMIŞ KAZALAR (Near Miss)

Yolcu uçağı Yıldırım çarpan uçak motorunda yangın çıktı
kuş sürüsüne daldı
24 Ocak 2013 günü THY’nin İstanbul-İzmir seferini yapan A321
Güney Afrika’da Durban-Port tipi Adıyaman isimli yolcu uçağı 114 yolcusuyla saat 23.15 sı-
Elizabeth seferini gerçekleştiren ralarında Atatürk Havalimanı’ndan havalandı. Türbulanslı bir
Comair’e ait Boeing 737-300 uçuşun sonlarına doğru İzmir semalarında sağ motora yıldırım
tipi yolcu uçağı 5 Ocak 2013 isabet etti. Uçağın bir motoru alev alırken, uçakta bulunan yol-
günü havalandıktan kısa bir süre cular arasında büyük panik yaşandı; bazı yolcular can yeleklerini
sonra kuş sürüsüne daldı. Uça- açtı. Pilotların maharetiyle uçak 5-6 dakika içinde saat 00.05’de
ğın radarının bulunduğu Radom İzmir Adnan Menderes Havalimanı’na sorunsuz bir şekilde tek
kısmında ağır hasar meydana motorla indi. TV kameralarına konuşan bazı yolcular, kabin ışık-
geldi. Buna rağmen radar siste- larının söndürülmesinden ve pencereden gördükleri yangından
minde bir anormallik görmeyen koktuklarını, ama durum hakkında kaptanın yolculara hiçbir bil-
uçuş ekibi, Port Elizabeth’e gü- gi vermediğini söylediler. (Vatan, Hürriyet)
venli bir şekilde iniş yaptı. Dernek notu: Bu gibi durumlarda yolculara bilgi verilmemesi
(Airporthaber) doğru bir strateji değildir. Kabindeki panikli veya histerik bazı
yolcular çok büyük kargaşa yaratabilirdi. Kaptan veya kabin ami-
THY uçağı kuş sürüsüne girdi rinin yolcuları teskin edici açıklamalar yapması gerekirdi.

Türk Hava Yolları’nın TK 673 sefer sayılı Mombasa-İstanbul se- Ukrayna’lı futbolcuları taşıyan uçağa
ferini yapacak . Boeing 737-900 tipi uçağı 14 Ocak 2013 günü Antalya’da yıldırım çarptı
Mombasa’dan kalkıştan sonra kuş sürüsüne girdi. Bir numaralı
motorun iki blade’i (pal) zarar gören uçak kalkıştan hemen sonra
geri döndü. Uçağın seferine devam edemeyeceğinin anlaşılma-
sından sonra İstanbul’dan parça gönderildi. 113 yolcusu bulunan
uçak gerekli bakım işleminin yapılmasından sonra İstanbul’a gel-
mek üzere havalandı. (Airkule)

Pistte iki köpek yüzünden pas geçiş Türkiye’ye ara dönem kampı için gelmekte olan Ukrayna futbol
ligi takımlarından Çernomorets Odessa’nın bulunduğu Yak-42
7 Mart 2013 günü İstanbul Atatürk Havalimanı Hava Trafik Kont- uçağı 27 Ocak 2013 günü Antalya yakınlarında fırtınaya yaka-
rol Kulesinde görevli personel pistte gezen köpekleri gördü. O landı ve sağ kanadına yıldırım çarptı. Ukrayna’nın Odessa kenti-
sırada iniş için alçalan THY’nin Adana-İstanbul uçağının kaptan ni etkisi altına alan şiddetli kar nedeniyle uçak 5 saat gecikmey-
pilotu ile irtibata geçerek pistti pas geçmesini istedi. Daha son- le havalanmıştı. Uçağın Antalya’ya normal iniş yaptığı, takımın
ra görevliler pistte bulunan köpeklerin çıkartılması için itfaiye Side yakınlarında Kızılağaç kasabasına yerleştiği açıklandı. (Air-
ekiplerine haber verildi. İtfaiye ekiplerinin pistte yaptığı kontrol newstimes)
için uçuş trafiğine kapatıldı. Piste giren köpekler nedeniyle JAT
Havayollarının Belgrat-İstanbul seferini yapan uçağı da pisti pas İtalyan milli takımını taşıyan uçağa yıldırım çarptı
geçmek zorunda kaldı. (Airnewstimes)
21 Mart 2013 günü Brezilya Milli Takımı ile hazırlık maçı yap-
Tehlikeli yaklaşmaya izin veren kontrolör pilotu çıldırttı mak için İsviçre’nin Cenevre kentine uçan İtalyan milli takımı
oyuncuları (Claudio Marchisio ve kaleci Buffon) yıldırım çarp-
Milan-İstanbul seferini yapan THY’nin Airbus 321 tipi uçağı, 16 ması yüzünden havada korkulu anlar yaşadı. Buffon, ‘Olayın
Ocak 2013 günü saat 14.50’de Atatürk Havalimanına inişi sıra- çok korkunç’ olduğunu ifade etti. İtalya A Milli Takımı’nın tek-
sında başka bir uçakla tehlikeli bir yaklaşma yaşadı. Aletli yak- nik direktörü Cesare Prandelli ise yaptığı açıklamada, uçaktaki
laşma sistemi ILS’ten çıkan pilot kuleye, “Bize bilgi vermediniz. herkesin korkulu dakikalar yaşadığını, ‘ben korkmadım’ diyenin
Trafik sonradan girdi önümüze. 800 feet yukarıdan girdi” dedi. olmayacağı vurguladı. (Airporthaber)
Kule ise, “Sola 180 başa dönün. Uzatmayalım lütfen. 3 mille yak-
laşma yaptırdıktan sonra önünüze istediğim kadar trafik alabili- Kabin basıncı düşen RynAir uçağı acil indi
rim” diyerek cevap verdi (fırça attı). Olayın ciddiyetini anlatmak
isteyen pilot ise tehlikeli yakınlaşmayı şu sözlerle anlattı: “Ben İtalya-İspanya seferini ya-
kendim düşürmeye başladım sürati. Tayyare yandan girdi. Göz pan Ryanair’e ait yolcu uça-
temasımız vardı ve bir süre paralel gittik. Bin feet yukarımızda ğı, kabin basıncı düşünce
ne yapacağımıza karar bile veremedik. Mecburi kendimiz sürati Cenova’ya indi. Bir yolcuda
düşürdük” diye konuşunca kontrolör, “Sürat düşürülmesi gerekti- basınç düşmesine bağlı kulak
ğinde ben ikaz ederim. Burada benim işim bu zaten” diyerek pi- ağrısı, bir kişide de göğüs ağrısı
lota çıkıştı. Sonrasında THY uçağı sorunsuz inişini gerçekleştirdi. oldu. Yolcuların panik yaşadığı
(www.airporthaber.com) bildirildi. (Airkule)

THY uçağına yıldırım çarptı, gövdede 14 delik

16 Ocak 2013 günü Türk Hava Yolları’nın İstanbul-Antalya se-
ferini yapan Airbus 321 tipi uçağına inişte üst üste 2 kez yıldırım
isabet etti. Uçakta bulunan 69 yolcu ve kabin ekibi büyük korku
yaşadı. Bir kabin memuru twitter’da, “Gök yarılıyor sandık, uçak-
ta 14 delik var, dua etmekten dilimiz şişti” dedi. Uçağın kaptan
pilotu uçağı başarıyla Antalya Havalimanı’na indirmeyi başardı.
(Airporthaber)

519

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

OLMAMIŞ KAZALAR (Near Miss)

Onur uçağında basınç arızası F-16 uçağı pistten çıktı

Onur Hava Yolları’na ait TC-OBM kuyruk tescilli Airbus 320 tipi Diyarbakır 8. Ana Jet Üssün-
uçak, 20 Şubat 2013 günü İstanbul-Antalya seferini yaparken ka- de havalanmaya hazırlanan
bin basıncı arızası nedeniyle Atatürk Havalimanı’na geri döndü. bir F-16 arıza nedeniyle pist-
(Airporthaber) ten çıkarak toprak zemine
kaydı. 22 Ocak 2013 günü
THY uçağı, basınç kaybı nedeniyle geri döndü saat 17.27’de meydana ge-
len olayda pilot ve uçak herhangi bir zarar görmedi. Diyarbakır
21 Ocak 2013 günü Los Angeles’ten İstanbul’a havalanan THY’ye Havalimanı geçici olarak uçuşlara kapatıldı. (Airnewstimes)
ait Boeing 777-300 ER tipi yolcu uçağında kalkıştan 1,5 saat sonra
basınç arızası meydana geldi. 286 yolcu ve mürettebat bulunan Alitalia uçağı pistten çıktı
uçak 180 ton yakıtını boşaltarak Türkiye saati ile sabah 05.50’de
LAX Havaalanı’na geri döndü. Uçaktaki arızanın giderilmeye ça- Roma’nın Leo-
lışıldığı süreçte saatlerce bekleyen yolcular mağdur oldu. Bir yol- nardo Da Vinci
cu gönderdiği mesajda mağduriyetlerini şöyle anlattı: ‘Bence THY Havalimanında
havacılık tarihine geçti. İsyan eden yolcuların tepkileri iyice ar- Alitalia’nın partne-
tınca polis çağırıldı. Polisler öfkeli yolcularla THY görevlileri ara- ri Rumen havayolu
sında güvenliği ve sükuneti sağlamaya çalışıyor. Yolcular THY’yi Carpatair’in ATR
alkışlarla protesto etti. Yetkililer net bir açıklama yapmıyor. 11 72 sefer sayılı Pisa-
saattir doğru dürüst yemek verilmeden uçakta ve havaalanında Roma seferini ya-
belli alanda bizi tutuyorlar, otel seçeneği de sunulmadı.’ Uçak 22 pan uçağı 3 Şubat
Ocak sabaha karşı saat 04.30’da İstanbul’a indi. (Hürriyet, Vatan) 2013 günü inişten
sonra pist dışına çıktı. Alitalia, uçakta 46 yolcu ve 4 mürettebatın
Sun Express uçağı basınç kaybı yüzünden geri döndü bulunduğunu, kazanın kuvvetli rüzgâr nedeniyle meydana geldi-
ğini ve olayda 16 kişinin yaralandığını açıkladı. Bir yolcu, “Çok
Amsterdam-İzmir seferini yapan XQ945 sefer sayılı Boeing 737- korktuk. Bazılarımız öleceğimize inanmıştı. Herkes bağırıyordu.
800 tipi yolcu uçağı 21 Mart 2013 günü kalkıştan kısa bir süre Uçak, iniş sırasında aniden iki kez pistte dokundu. Bize sonradan
sonra Schiphol Havalimanı’na geri dönmek zorunda kaldı. Kalkış açıkladılar, ikinci dokunuşta uçak pistten çıkmış” diye konuştu.
sonrası pilotlar kabin basıncı göstergelerinde bir anormallik ol- Bu arada Alitalia çalışanları gece uçağın üzerindeki şirketi belli
duğunu fark etti ve acil iniş isteğiyle geri döndü. Yapılan teknik edecek bütün Alitalita logoları ve renklerini söktü ve kuyruğu be-
müdahalenin ardından yeniden havalanan uçak İzmir seferini yaza boyadı. (Airporthaber)
gerçekleştirdi. (Airporthaber)
Lufthansa uçağı İstanbul’a zorunlu indi
Emirates uçağının kapısı açıldı
Lufthansa’ya ait MD-11 tipi kargo uçağı havada arızalanınca 25
Emirates Havayollarıyla Ocak 2013 sabaha karşı 04:28’de Atatürk Havalimanı’na zorun-
lu iniş yaptı. Frankfurt-Chennai seferini yapan uçağın, uçuş sı-
Tayland’ın başkenti Bangkok’tan rasında hidrolik sistemlerinde arıza meydana geldiği ve rotasını
Atatürk Havalimanı’na çevirdiği kaydedildi. (Airporthaber)
Hong Kong’a uçan (376 milyon
$ fiyatı olan) Airbus 380’in acil Lufthansa uçağında iniş takımı arızası
çıkış kapılarından birisi 8.230
metre yükseklikte açıldı. 11 Şu- 28 Şubat 2013 günü saat 13.50’de Atatürk Havalimanı’ndan ha-
bat 2013 günü meydana geldiği valanmak üzere pist başına giden Airbus 320 tipi uçak, ön iniş
öğrenilen olay, İngiliz turist Da- takımında meydana gelen arıza nedeniyle havalanmadı. Ap-
vid Reid’in anlatımıyla şöyle gelişti: “Kalkıştan 2 saat sonra, pat- ronda park pozisyonuna geri dönen uçağa THY Teknik ekipleri
lamayı andıran bir ses duyuldu, ardından uçağa buz gibi soğuk müdahale etti. Uçak, arıza giderildikten sonra yaklaşık 1 saatlik
hava girdi. Business class’ta 4 santimetreye yakın açılan kapıyı gecikmeyle saat 14.55’te Frankfurt’a gitmek üzere İstanbul’dan
kabin ekibi bantla kapatmaya çalıştı, yastık ve battaniye yığdı. havalandı. (Airkule)
Hostes ‘kapı açılıyor’ diye bağırdı ve koltuğun altına saklandı.
Diğer yolcular da ‘düşüyoruz’ diye bağırmaya başladı...” Emira- İniş takımları açılmadı
tes (www.news.com.au, Habertürk)
Dernek yorumu: 1974 yılındaki THY’nin Paris kazasındaki gibi 4 Nisan 2013 günü Berlin-Antalya seferini yaparı AirBerlin şir-
kapıda bir mekanik arıza varsa kapı içeriden dışarıya doğru zor- ketine ait Boeing 737 tipi yolcu uçağında, iniş takımlarının
lanabilir. Emirates olayında 27 bin ft gibi bir irtifadaki dış ba- açılmaması korkulu anlar yaşattı. Pilot, 144 Alman yolcuyla 1
sınç çok düşük (250 mmHg), kabin içi basıncı görece yüksek saat Antalya üzerinde tur attı. Uçaktaki bir görevli koridordan
(565 mmHg) olduğuna göre, emergency exit kapısında meka- indiği bölümde arızayı giderdi. Sonrasında Antalya Dalaman
nik bir arıza varsa, içeriden dışarıya doğru bir zorlanma, kapı Havalimanı’na inen uçakta yolcuların panik hali yüzlerinden
aralığından hava kaçağı, basınç düşmesi ve soğuma olabilir... okunmakta idi. (Airkule)
Emirates’in, sadece bir ıslık sesinden ibaret hava sızması olduğu-
nu kabullendiği bu haberde Airbus-Boeing rekabetiyle ilgili bir Pegasus uçağında iniş takımı arızası
asparagas kokusu var gibi...
9 Nisan 2013 gecesi saat
THY Uçağının camı çatladı 21:55’te Samsun’dan İs-
tanbul Sabiha Gökçen
16 Nisan 2013 günü Türk Hava Yolları’nın Adana-İstanbul sefe- Havalimanı’na gitmek üzere
rini yapacak TK 2455 sefer sayılı Airbus 320 tipi TC-JLK kuyruk kalkışını gerçekleştiren PC
tescilli uçağının Adana Şakirpaşa Havalimanı’nda camı çatladı. 131 sefer sayılı Pegasus Havayolları’nın Boeing 737-800 tipi yolcu
Saat 10.05’te İstanbul’da olması planlanan uçaktaki yolcular baş- uçağı, iniş takımlarının kapanmaması üzerine kalkışını tamamla-
ka bir uçakla gönderildi. (Airporthaber) madan Samsun-Çarşamba meydanına geri döndü. (Airporthaber)

520

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

YER KAZALARI

THY Teknik’te 1. kaza; Teknisyenin ölümü Servis aracı pilotun ayağını ezdi

3 Mart 2013 günü THY’nin Airbus 321 tipi
sabah saat 7.00’de uçağıyla Tel Aviv seferi-
THY Teknik’te ça- ne hazırlanan Gonzalo
lışan 29 yaşındaki Gregory Fernande adlı
HABOM teknisye- pilotu, 12 Mart 2013
ni Şentürk Çavuş, günü uçuş öncesi uça-
THY’nin park halin- ğın etrafını kontrol etmek
deki TC JFE kuyruk tescilli “Hatay” isimli Boeing 737- için aprona indi. AHL
800 tipi uçağı ile uçaktan foseptik alan aracın arasına 204 numaralı körükte bulunan teçhizatı almaya
sıkıştı. Şoför mahallinde bulunan Y.E.’nin, foseptiği gelen Çelebi Hava Servisi’ne ait bir traktörün şo-
almak için aracı çalıştırması üzerine geri viteste bu- förü pilota çarptı. Ayağı ezilen pilota ilk müdaha-
lunan kamyon hareket etti ve çalışma yapan Şentürk leyi sağlık ekipleri yaptı. Ambulansla hastaneye
Çavuş’u sıkıştırdı. Ağır yaralanan genç teknisyen acil götürülen pilotun göreve devam etmesi mümkün
olarak Bakırköy Dr. Sadi Konuk Eğitim ve Araştırma olmadığı için başka bir pilot görevlendirdi. Uçak
Hastanesi’ne kaldırıldı ancak tüm çabalara rağmen 1 saat 30 dakika gecikmeyle havalanabildi.
kurtarılamadı. (Airkule) (Airporthaber)

THY Teknik’te 2. kaza; parmak yaralanması THY uçağında yakıt taşması

4 Mart 2013 günü saat 15’de Elektrik atölyesindeki
fan testi sırasında CS (onaylayıcı) teknisyenine asis-
tanlık yapan HABOM personeli Mert Gökçüoğlu, fan
devir hızı ölçülürken sol elini fan vakumuna kaptırdı.
Teknisyen anında acil durdurma butonuna basarak
cihazı kapattı. Ancak sol el serçe parmağının uç kı-
sımlarında kesikler oluştu. THY Teknik doktorları ta-
rafından ilk müdahalesi yapılan Gökçüoğlu, hastane-
ye sevk edildi. (Airporthaber)

THY Teknik’te 3. kaza; temizlik işçileri yandı

3 Nisan 2013 günü THY Teknik Hangarı önünde 30 Mart 2013 günü THY’nin İstanbul-Nürnberg
bulunan TC-JDH kuyruk tescilli Boeing 737-400 tipi seferini yapacak olan Airbus A320 tipi yolcu
uçağın kargo bölümünü temizlemek isteyen 2 temiz- uçağı 217 numaralı körükte sefer için son hazır-
lik işçisi, kullandıkları kimyasal maddenin bir anda lıkların yapıldığı sırada henüz bilinmeyen bir ne-
alev almasıyla büyük tehlike atlattı. Uçaktaki statik denden dolayı yakıt taşırdı. Bunun üzerine olay
elektrikten kaynaklandığı sanılan kıvılcımın metil etil yerine itfaiye ekipleri çağrıldı ve yakıtın dökül-
keton adı verilen kimyasal maddenin alev almasına düğü alan temizlendi.
neden olduğu ve bir anda iki işçinin alevler arasında (Airporthaber)
kaldığı öğrenildi. Bir işçi sadece ellerinden yaralanır-
ken diğer işçinin yüzünde de kısmen daha ağır yanık-
lar oluştu. (Airporthaber)

521

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

Uyuyan ve bayılan pilotlar Uçakta ölüm Türk Hava Yolları’nın Bingazi-
İstanbul seferini yapan uçağında
Los Angeles’tan Alaska’ya A.E. adlı 38 yaşında bir yolcu
doğru hareket eden Alaska hayatını kaybetti. Kanser hastası
Airlines’e ait uçağın kaptan olduğu öğrenilen yolcunun kol-
pilotu, kalkıştan 2 saat son- tukta oturur haldeyken öldüğü
ra seyir halindeyken bayıldı. kaydedildi. (Airporthaber)
Olay üzerine kokpitteki tüm
kontrol yardımcı pilota geçti. Kalp krizi geçiren yolcu için SAS uçağı AHL’ye indi
Korku dolu anların yaşandığı uçak, Seattle’a sorunsuz bir şekilde
iniş yaptı. Mısır’ın Şarm El Şeyh şehrinden Norveç’e giden SAS-7320 sefer
Hollandalı Transavia’ya ait bir uçağın da uyuyakalan pilot yü- sayılı Boeing 737-800 tipi uçak İstanbul hava sahası üzerindey-
zünden bir süre başıboş uçtuğu belirtildi. Olay, Hollanda Güven- ken şiddetli göğüs ağrısı geçiren Ardis Skjarvodj (87) isimli yolcu
lik Araştırma Konseyi’nin yayımladığı raporla ortaya çıktı. için acilen AHL’ye indi. Rahatsızlanan yolcu 2 refakatçisi ile bir-
Yaşanan bu iki olayın da kötü sonuçlara yol açmaması büyük bir likte alanda hazır bekletilen ambulansla International Hospital’a
şans olarak değerlendirildi. kaldırıldı. Yolcunun kalp krizi riski taşımadığı ve sağlık durumu-
(Airporthaber) nun iyi olduğu bildirildi. Havalimanında 2 saat bekleyen uçak
ardından alınan uçuş iptali kararı üzerine 170 yolcu geceyi geçir-
Yeni Zelanda’dan uyuyan pilot haberi mek üzere çeşitli otellere yerleştirildi. (Airporthaber)

Yeni Zelanda Havayollarında görev yapan bir pilotunun 2011 yı- Hastalanan yolcu için Kahire’ye iniş
lında uçuş sırasında 2 kez uykuya daldığı bildirildi. Londra’dan
Los Angeles’ a giden 332 yolcu kapasiteli Boeing 777-300ER tipi 20 Mart 2013 günü Türk Hava Yolları’nın Darüsselam-İstanbul
uçağın pilotunun, Kasım 2011’de iki kez kokpitte uyuduğu itiraf seferini yapan Boeing 737-900 tipi uçağı bir yolcunun rahatsız-
etti. Hazırlanan raporda, pilotun Londra’da otelde kaldığı gece, lanması üzerine Kahire’ye zorunlu iniş yaptı. Uçak, rahatsızlanan
klima sorunu nedeniyle 3 kez oda değiştirdiği ve bu nedenle yolcunun indirilmesinden sonra seferine devam etti.
gece iyi uyuyamadığı kaydedildi. Havayolu şirketi, uçuş sırasın-
da kokpitte 3 pilotun bulunduğu, yolcuların hayatının tehlikeye THY uçağı hasta yolcu için kalkışı iptal etti
atılmadığı şeklinde açıklama yaptı. (Airkule)
8 Nisan 2013 günü THY’nin İstanbul-Sana seferini yapmaya ha-
Sahte pilot kokpite kadar sızdı zırlanan TK–838 sefer sayılı yolcu uçağı saat 20.40’da pist başına
doğru ilerlediği sırada bir yolcu kalp krizi geçirdiğini kabin me-
İngiliz Mirror gazetesinin murlarına iletti. Bunun üzerine uçağın kaptan pilotu park yerine
haberine göre, ABD’nin Phi- geri döndü, uçağa doktor çağırıldı. Yolcunun kalp krizi geçirme-
ladelphia uluslararası ha- diğinin belirlenmesi üzerine uçak 45 dakika gecikmeli olarak
valimanında Fransız vatan- kalktı. (Sözcü)
daşı 61 yaşındaki Phillippe
Jernard, uçağın kalkmasından Ambulans uçakta kalp krizi
hemen önce “Air France” personelinin giydiği amblemli bir göm-
lek ve pilotların kullandığı siyah ceketi giyerek kokpite sızdı. 17 Mart 2013 günü İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı’ndan
“Sahte pilot” Jernard, pilotun hemen arkasındaki koltuğa oturma- Kuveyt’e gitmek için kalkan G-ZMED tescil işaretli ‘Learjet 35A’
yı başardı. Uçaktaki kabin görevlilerinin yolcuların sayımını yap- tipi İngiliz Hava Tıp Filosu’na ait ambulans uçağı öğlen saatlerin-
tığı sırada Jernard’ın kokpitte bulunduğu, kemerini bağlamakta de Diyarbakır Kaplaner Havaalanı’na acil iniş yaptı. 2’si mürette-
dahi zorlandığı, buna rağmen fark edilmediği belirtildi. Uçağa bat 4 kişiyi taşıyan ambulans uçak, kalp krizi geçiren kadın hasta
binerken de görevlilerle tartıştığı iddia edilen sahte pilot polis için Diyarbakır’a acil iniş yaptı; ambulansla hastaneye kaldırılan
tarafından gözaltına alındı; özgürlüğüne kavuşması için 77 bin kadın kurtarılamadı. (Airporthaber)
Euro kefalet ödemesi gerekiyor. (Airporthaber)
Ambulans helikopterler gece de uçacak
Havaalanında ölen İngiliz’in cesedi ülkesine gönderilemedi
Sağlık Bakanlığının 2008 yılından bu yana ücretsiz olarak ver-
21 Aralık 2012 günü Londra- mekte olduğu hava ambulans hizmeti, 15 il merkezinde konuşlu
Dalaman seferini yapan Tho- 17 helikopter ve 3 uçak ile devam etmekte. 2007 yılında açılan
mas-Cook firmasına ait yolcu ilk ihaleyi Koçoğlu Grubu kazanmış ve bugüne kadar hatasız/
uçağı, İngiliz yolcu Graham kazasız bir hizmet vermişti. Son 4,5 yılda taşınan hasta sayısı
Brocklehurt’un (69) rahatsız- 14.682; nakil için organ sayısı 292 olmuştu. 20 Mart 2013 günü
lanması nedeniyle İzmir Adnan sonuçlanan ikinci ihaleyi ise Saran Grubu ile THK Gökçen Ha-
Menderes Havalimanı’na acil vacılık ortaklığı kazandı. Yeni sözleşmeye göre, 12 Ağustos 2013
iniş yaptı. Sağlık ekibi İngiliz tarihinden itibaren hava ambulans hizmeti 24 saat esasına göre,
turistin öldüğünü belirledi. ‘Do- yani gece saatlerinde de verilecek. Bu amaçla adedi 15 bin Euro
ğal yollarla ölüm olmuştur’ diye tutanak tutuldu. Ölümünün üze- olan gece görüş gözlükleri kullanılacak. Filoda ağırlıklı olarak
rinden 17 gün geçmesine rağmen, ‘ölüm raporu’ alınamadığı için Bell 429 helikopterleri olacak, ancak Eurocopter ve Agusta West-
cenazeyi ülkesine gönderemediklerini belirten Cenaze Hizmet- land firmaları ile de görüşmeler yapılmakta. (Hürriyet)
leri Derneği Başkanı Murat Arslanoğlu şunları söyledi: “DHMİ,
resmi ölüm raporunu belediyenin düzenlemesi gerektiğini be-
lirtti. Belediye ise olay havalimanında gerçekleştiği için raporun
DHMİ doktorları tarafından verilebileceğini söyledi. Normal
ölüm olduğu için otopsi raporu da alınamadı... Siz siz olun, sakın
havaalanında ölmeyin.” (Vatan)

522

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

Uçuş korkusu yüzünden pistbaşından dönüş Şişman hostes işten çıkarıldı

8 Şubat 2013 günü İstanbul-Konya seferini gerçekleştirecek olan Türk Hava Yolları’nda çalışan bir ka-
THY’nin B737-800 tipi yolcu uçağı kalkışa hazırlandığı sırada bin memuruna, kilo aldığı için uçuş
(22.30) bir yolcu uçuş korkusu olduğunu ve uçmak istemediğini personeli özelliğini yitirdiği gerekçe-
kabin görevlilerine bildirdi. Bunun üzerine THY uçağı pist başın- siyle, 6 ay eski kilosuna dönmesi için
dan geri dönerek park yerine yanaştı. THY uçağı yolcunun in- süre verildi. Bu sürede kilo vereme-
mesinin ardından 23.37’de Konya seferini yapmak üzere Atatürk yen kabin memurunun iş akdi feshe-
Havalimanı’ndan havalandı. dildi. Kabin memuru, kilo fazlalığı
sebebiyle performansında azalma
Cep telefonu uçak düşürür mü? olmadığını ileri sürerek feshin geçersizliğine ve işe iadesine karar
verilmesi istemiyle dava açtı. Davalı işveren ise, davacının bo-
Cep telefonları ya da yunun 1.62 m, ağırlığının 108 kg; 8 ay sonraki ölçümde vücut
tablet bilgisayarların, ağırlığının 109.9 kg (41.9 kg fazla) olduğu, başka yer görevlerine
uçakların elektronik sis- alınmasının da mümkün olmadığını belirtti. (Airkule)
temlerini etkileyip kaza-
ya neden olup olmadığı Kilona göre bilet parası
yıllardır tartışılır. Ama
şimdiye kadar net bir Büyük Okyanus’un 200 bin nüfuslu küçük ada ülkesi Samoa’da,
kanıt ortaya konamadı. uçak biletleri koltuğa göre değil kiloya göre satılıyor. Samoa Air,
NASA da, elektronik cihazların bir soruna yol açtığına ilişkin ka- erkeklerin %59’unun, kadınların ise %71 ‘inin obez olduğu ül-
nıt bulunamadığına ilişkin rapor açıklamıştı. kede “kilona göre öde” uygulaması başlattı. Uygulama ilk olarak
2012 Eylül ayında, uçağı tekerleklerini piste değdirir değdirmez 2012 yılı Kasım ayında iç hatlarda yürürlüğe girdi, şimdi de yurt-
cep telefonunu açan ve uyarılara rağmen kapatmayan yolcu El dışına uzandı. Tarifeye göre, kısa mesafe uçuşlarında kilo başına
Paso’da tutuklandı. Ekimde Şikago’da uçağı havalanırken iPad’i- yaklaşık 1 $ ödemek gerekiyor. Yani 80 kilo ağırlığında bir kişi
ni kullanan yolcu inişte gözaltına alındı. Kasımda New York La 20 kilo bagajla 100 $ ödemek zorunda. Uzun mesafe uçuşlar için
Guardia Havaalanı’nda 10’a yakın polis aracı, içinde terörist var- kilo başına 4.16 $ ödeniyor. (Gokyuzuhaberci)
mış gibi bir yolcu uçağını kuşattı. Polisler, uçak pistteyken cep
telefonunu kurcalayan adamı tutukladı. 2010’da ABD’de 68 ya- Uçakta yellenme tavsiyesi
şında bir adam, uçakta cebini kapatmayan bir ergeni yumrukladı.
2011’de aktör Alec Baldwin, uçak daha kapıdayken tabletinde İngiliz ve Danimarkalı uzmanların yaptığı araştırmaya göre uçak
online oyun oynadığı gerekçesiyle kabinden kovuldu! Bu örnek- yolculuklarında etrafı rahatsız etmemek için yellenmemek, kalp-
lerin tamamı New York Times’ta yayınlanan Nick Bilton’ın ma- te yanma ve hazımsızlık gibi problemlere neden oluyor. “Uçakta
kalesinde yer alıyor. Nick Bilton’ın, FAA sözcüsü Les Dorr’a ‘Ka- kendinizi tutmayın ve yellenin” önerisinde bulunan uzmanlar
nıt olmadığı halde uçakta cep yasağının neden sürdüğünü’ sordu. kötü kokuyu önlemek için battaniye ve özel pantolonlar kullanı-
Yanıt: “Uçakta cep telefonlarının tamamen güvenli olduğuna labileceğini belirtti. (Airkule)
ilişkin de kanıt yok” idi. Bundan birkaç hafta sonra FAA, pilot-
ların kokpitte uçuş manuellerine artık iPad’den baktığını gururla Pegasus’ta su bile parayla
ilan etti. Bu haber üzerine Nick Bilton’un, “Bu ne iş” mealindeki
sorusuna FAA’dan, “2 iPad’in emisyonuyla 200 iPad’in emisyo- Son yıllarda artan güvenlik önlemleri sebebiyle uçağa su ile bin-
nu arasında fark var” yanıtı aldı. Ancak uzmanlar, 2 iPad’le 200 mek yasak, süt ve mama gibi sıvılar da bile kısıtlı miktarlarda
iPad’in dalga çıkışı arasında bir fark olmadığını, elektromanyetik alınıyor. Yani uçakta verilecek suya muhtacız. İlaç içmek için,
enerjinin böyle katlanarak büyümediğini söylüyor. (Airnewsti- bebeğimize mama hazırlamak için ya da sadece susadığımız
mes) için…Oysa Pegasus Havayolları’nda sadece parası olana su var!
Hava yolu şirketlerinin “indirimli bilet politikası” yüzünden ha-
Uçaklarda yangına karşı pomza taşı vacılıkta hizmet kalitesi gittikçe düşüyor. Susadığımda, hostesten
suyu istemeden önce uslu uslu paramı hazırlıyorum. Ve en küçük
Süleyman Demi- boy su için 4 TL ödüyorum! Uçağa kendi suyumla girmeme izin
rel Üniversitesi olmadığı gibi market satış fiyatı kuruşlarla ölçülen suya, o anda
(SDÜ) Pomza Araş- başka seçeneğim olmadığı için, Pegasus’un uçağında avuç dolu-
tırma ve Uygulama su para ödüyorum. Oysaki su temel insan ihtiyacıdır ve ücretsiz
Merkezi’nde yapı- olarak erişilebilir olmalıdır. (www.change.org)
lan deneylerde, hava
araçlarında ısı ve ses Renkli sinemaskop uçak gövdeleri
yalıtımını sağlamak
için kullanılan ve yüksek yanma özelliğine sahip suni mantar ve Uçak gövdelerinin reklâm ve tanıtım mecrası olarak kullanılması
pamuğun yerine pomza maddesinin kullanılması halinde, hava gökyüzünü iyice renklendirdi. Qantas, Soutwest, Alaska ve All
araçlarındaki olası yangının gelişiminin %60 oranında azalacağı Nippon (ANA) gibi havayollarının öncülüğünde başlayan renk-
bildirildi. li uçaklar modasına son yıllarda Barcelona, Manchester United
Pomza Araştırma ve Uygulama Merkezi Müdürü Prof. Dr. Lüt- reklamları yoluyla THY de katkı sağladı. (Airnewstimes)
fullah Gündüz, AA muhabirine yaptığı açıklamada, volkanik bir
kayaç olan pomzanın Türkiye’deki rezevlerinin 9,5 milyar met-
reküp olduğunun tahmin edildiğini söyledi. Pomzanın 180’in
üzerinde sektörde kullanıldığını dile getiren Gündüz, bu alan-
larından birinin de hava araçları olduğunu; bu maddelerin her
ne kadar ısı yalıtımı sağlamak için kullanılsa da helikopter veya
uçakta seyrüsefer halinde çıkabilecek bir yangını önlemede etkili
olamayacağını bildirdi. (Airnewstimes)

523

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

Alkollü haberler

1. Polis alkol kokusunu alınca sarhoş pilot yakalandı 6. THY uçağında saldırgan yolcu

4 Ocak 2013 günü sabah Çin’in Guangzhou şehrinden havala-
06’da American Eagle şirke- nıp İstanbul’a gelmekte olan THY’nin
tinin Minneapolis-New York Airbus 340 uçağında M.K. isimli Türk
uçuşunu gerçekleştirmek için yolcu, uçuşun büyük bir bölümünü
havalimanına gelen 48 ya- uyuyarak geçirdikten sonra İstanbul’a
şındaki Kolbjorn Kristiansen, inişe 3-4 saat kala uyanınca birden
asansörde karşılaştığı bir po- bire saldırganlaştı; eline geçirdiği cam
lisin alkol kokusu almasıyla parçasıyla sağa sola saldırmaya başladı ve dehşet saçtı. Kabin
uçuştan 20 dakika önce gözaltına alınarak kan testi için hasta- ekibi, bir kabin memurunu yaralayan saldırganı, bazı yolcula-
neye sevk edildi. Kristiansen yakalanmasa uçağı Minneapolis St. rın da yardımıyla etkisiz hale getirerek plastik kelepçeyle koltuğa
Paul Uluslararası Havalimanı’ndan New York’taki La Guardia tespit etmeyi başardı. 7 Şubat 2013 sabahı saat 05.30’da Atatürk
Havaalanı’na getirecekti. (www.zamanamerika.com) Havalimanı’na inen uçağa giren polis, alkollü saldırgan yolcuyu
Emniyet Şube Müdürlüğüne, oradan da akli dengesinin yerinde
2. Sarhoş yolcu koltuğa bantlandı olup olmadığının belirlenmesi için Bakırköy Ruh ve Sinir Hasta-
lıkları Hastanesine götürdü. (Airkule)
3 Ocak 2013 günü İzlanda’nın Reyk-
javik şehrinden New York’a giden İtaatsiz yolcu haberleri
Iceland Air uçağında aşırı alkollü 46
yaşındaki bir erkek yolcu taşkınlık yap- 1. Havaalanında işeme skandalı
maya ve diğer yolculara saldırmaya
başladı; tükürdü ve küfürler etti. “Bi- Twilight (Alacakaranlık) serisi-
razdan kaza olacak” diye bağırarak bir nin ünlü aktörü Bronson Pelle-
kadını boğmaya çalışan adamı durdur- tier (25) sarhoş geldiği Los An-
mak amacıyla bir koltuğa bantla bağ- geles Havalimanı’nda herkesin
landı. New York JFK’e inen uçaktaki ortasında işedi. Olaya müda-
sarhoş yolcu polis tarafından gözaltına alındı ve Queens’te bir hale eden polis aktörü yere yü-
hastaneye götürüldü. (Vatan) züstü yatırarak kelepçeledi ve
tutukladı. (www.tmz.com)
3. Senatörün sarhoş oğlu
2. Uçakta mastürbasyon
ABD’de Cumhuriyetçi senatörlerden Ron
Paul’ün 19 yaşındaki oğlu William Hilton 22 Şubat 2013 günü Erzurum’dan
Paul’un Kentucky’den Kuzey Carolina’ya giden İstanbul’a gelen uçakta, iki kadın
US Airways’e ait uçakta aşırı miktarda alkol al- yolcuya bakarak mastürbasyon
dıktan sonra çevreye rahatsızlık verdiği gerek- yaptığı iddia edilen bir yolcu, kadın
çesiyle, uçağın Charlotte Douglas Havaalanı’na yolcuların şikayeti üzerine uçak in-
iniş yapmasının ardından tutuklandı, sonra kefa- dikten sonra gözaltına alındı. Uçak
letle serbest kaldı. (Habertürk) Atatürk Havalimanı’na iner inmez
(izinli asker olduğu öğrenilen) S.Ç. isimli yolcu, uçağa gelen polis
4. Sarhoş Azeri yolcular tarafından gözaltına alınarak Atatürk Havalimanı Koruma Şube
Müdürlüğü’ne götürüldü. (Airkule)
12 Ocak 2013 gecesi İstanbul-İz-
mir seferini yapmak üzere Atatürk 3. Stutgart uçağında yolcu terörü
Havalimanı’ndan havalanan Onur
Air’e ait yolcu uçağında, alkollü ol- 2 Şubat 2013 günü THY’nin Stuttgart-İstanbul seferini yapan
duğu belirtilen Azerbaycan vatan- yolcu uçağında Atatürk Havalimanı’na inişine kısa süre kala bir
daşları L.Y. (31) ve F.Ü. (40), cep yolcu yerinden kalkarak uçakta bulunan bazı yolculara sataşma-
telefonlarını kapatmadan uyumaya ya başladı. Birkaç yolcu ile münakaşaya giren yolcu, kendisini
başladı. Uçak havalandığı sırada ikilinin cep telefonları çalmaya sakinleştirmek isteyen bir kabin memurunu da darp etti. Şizofren
başladı. Kabin görevlileri, bu kişileri uyandırıp cep telefonlarını olduğu ileri sürülen yolcu, uçak Atatürk Havalimanı’na iner in-
kapatmalarını istedi. Ancak iki kişi uyarıları dikkate almazken mez gözaltına alındı. (Airporthaber)
diğer yolcularla da tartıştılar. Uçağın İzmir’e inişinin ardından
terminale gitmek için yolcuların bindiği otobüste de devam eden 4. Sigara içme ısrarı yüzünden zorunlu iniş
tartışmalar kavgaya dönüştü. Olay sırasında bir yolcu yaralandı,
bir kişi bayıldı. Kavgayı polis ve özel güvenlik görevlileri güçlük- 1 Şubat 2013 günü Sunwing Havayol-
le ayırdı. Gözaltına alınan L.Y. ve F.Ü. polise verdikleri ifadenin larıyla Kanada-Halifax’tan Dominik’e
ardından serbest bırakıldı. Sonraki haberlerde, yolculardan birisi- uçan 3 yolcu kabin ekibinin tüm uya-
nin Türk olduğu yazıldı. (Sözcü) rılarına rağmen sigaralarını söndürme-
mekte ısrar edince uçak Bermuda’ya
5. Sarhoş yolcu 2 yaşındaki bebeği tokatladı indi. 50’li yaşlardaki çift ve 22 yaşında-
ki oğulları uçağın indiği Bermuda’daki havalimanında tutuklan-
Minneapolis’ten Atlanta’ya annesinin ku- dı. Ailenin pasaportları ellerinden alındı ve Bermuda’da kalma-
cağında uçan 19 aylık bebek Jonah Ben- ları istendi. (Airkule)
nett ağladığı için sarhoş bir yolcunun sal-
dırısına uğradı. bebeğe saldırdı. Çocuğun
uçaktaki hava basıncı nedeniyle ağladığını
söyleyen anne, 60 yaşındaki Joe Hundley’nin sert bir şekilde “be-
beğin çenesini kapa” dediğini, daha sonra çocuğa aniden vurdu-
ğunu ifade etti. Saldırganın Idaho’da uçaklar için parça üreten bir
şirketin başkanı olduğu belirtildi.

524

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

5. Aeroflot itaatsiz yolculara kara liste uyguluyor Ayanttıanlıybaohzauvyaolrimanının gürültü kirliliği seks ha-

Rus havayolu şirketlerinden Aeroflot, havaalanında şiddete karış- Güzeloba Mahallesi sakinlerinin korkulu rüyası haline gelen
mış ya da alkollü olarak uçaklarda sorun çıkarmış olan yolcuların uçak gürültüsü sorunu mahallelileri yine kamu kurumları ile karşı
isimlerinin bulunduğu listede, 1821 Rus vatandaşının adı geçtiği karşıya getirdi. Yıllardır Antalya Havalimanı’na iniş-kalkış yapan
açıklandı. Aeroflot Başkanı Vitali Savalyev, “Eminim ki, kara lis- uçakların oluşturduğu gürültüyle mücadele eden mahalle sakin-
teler ve ağır para cezalar tüm hava yolu şirketleri için tek çözüm leri bu sefer de, Güzeloba Mahallesi Muhtarlığı’ndan yardım iste-
olacaktır. Sadece 2012 yılında Aeroflot bünyesinde 490 tane di. Uçak gürültüsünden rahatsız olan emekli bir askerin kendisini
uçuş kurallarının ihlaliyle sonuçlanan olay yaşandı” ifadelerini telefonla arayarak yardım istediğini anlatan mahallenin 8 yıllık
kullandı. Son dönemde Rusya’da uçaklarda kavga oranı olduk- muhtarı Yusuf Elmas şöyle dedi: “Uçak gürültüsü nedeniyle seks
ça artış gösteriyor. Geçtiğimiz günlerde, Aeroflot’a ait Moskova- hayatım bitti. Ne olur bu sorunu çözün’ diyerek adeta yalvar-
Tayland seferi yapan yolcu uçağı, yolcular arasında kavga çık- dı. Ben de ‘Buradan taşın. Ben sorununu çözemem ama gelirsen
ması yüzünden Taşkent’e inmek zorunda kalmıştı. (Airporthaber) sana bir çay ısmarlarım’ dedim.”
Konuyu bilimsel açıdan değerlendiren Türkiye Hipnoz Platformu
Rus hostesin orta parmak göstermesi işinden etti Antalya Çalışma Grubu Kurucusu Psikolog Tülay Kök ise; “Yük-
sek desibeldeki seslerin insan yaşamı üzerinde olumsuz etkileri
Aeroloft Havayollarında Tatiana Koz- gerçekten çok fazla. Bu etkiler arasında uykusuzluk, konsantras-
lenko isimli Rus hostesin, yolculara yon eksikliği ve halsizlik ilk sırada gösterilebilir. Tabii bu etkiler
yaptığı orta parmak hareketi Twitter’a cinsel yaşama da yansıyabilir. O nedenle vatandaşların bu yön-
düşünce işinden oldu. Yolculara hare- deki şikâyetleri uzman kişilerce incelenmeli.” dedi.
ket çeken hostesin fotoğrafı havayolu Şehir merkezinin 10 km. doğusunda yer alan Antalya Havalimanı,
şirketinin radarına da girince son ka- Türkiye’nin 2’nci, Avrupa’nın 12’nci yoğun havalimanı. 2012’de
çınılmaz oldu ve Kozlenko işinden 161 bin uçak iniş ve kalkış yaptı. Temmuz ayında turizmdeki
atıldı. Aeroloft yaptığı açıklamada yolculara ve işine karşı böyle yüksek sezon dönemi günde bine yakın uçağın iniş kalkış yap-
bir tavır içinde olan birini çalıştıramazdık ifadelerini kullandı. tığı Antalya’ya ortalama her 2 dakikada 1 uçak iniş kalkış yapı-
Tatiana ise karara şiddetle karşı çıktı ve hareketi yapanın kendisi yor. Makine Mühendisleri Odası Antalya Şube Başkanı Hüseyin
olmadığını iddia etti. (Airporthaber) Barut, Gürültü Kontrol Yönetmeliği’ne göre gürültü seviyesinin
gündüz 65 desibel, gece ise 55 desibel olması gerektiğinin altını
Süpersonik yolcu uçakları geliyor çizdi. Barut, Güzeloba Mahallesi’nde yapılan son ölçümlerde ses
oranının 108 desibele kadar ulaştığını açıkladı. (Hürriyet)
Alman Havacılık ve Uzay Merkezi tarafından geliştirilen “Spa-
ceLiner” isimli süpersonik uçağı yolcularını sadece 90 dakika- Uçağa lazer tuttular

da Avrupa’dan Avustralya’ya taşıyacak... 1 Şubat 2013 gecesi saat 21.50 sıra-
Geçtiğimiz günlerde ABD’nin sesin 20 larında Atatürk Havalimanı’na iniş
katı hızla dünyanın en uzak köşesine 1 için alçalan Ağrı-İstanbul seferini
saatte varacağı iddia edilen hipersonik yapan THY uçağına Beykoz Kava-
uçağı Falcon Hypersonic Test Vehicle 2 cık tarafından lazer tutuldu. Pilotlar
(HTV-2) test uçuşunda başarısız olmuş durumu AHL Hava Trafik Kontrol
ve okyanusa çakılmıştı. Teknokulis’te yer Kulesi’ne, DHMİ yetkilileri de Bey-
alan habere göre; uçak sesten yaklaşık 17 koz İlçe Emniyet Müdürlüğü’ne
kat hızla (saatte 21 bin km) uçmayı ba- bildirdi. SHGM, uçaklara lazer tutanlara 10 bin TL para cezası
şarmıştı... verileceğine dair resmi gazetede yönetmelik yayınlamıştı. Birkaç
SpaceLiner, süpersonik hava taşımacılı- ay önce Avcılar’da denizde bulunan bir sandaldan THY uçağına
ğının atası sayılan Concorde’dan 12 kat ve ses hızından da 24 lazer tutan kişinin yeri o an uçuş yapan ve anonsu duyan polis
kat daha hızlı olacak. Avrupa’dan California’ya 1 saatte gidile- helikopteri tarafından tespit edilmiş ve polis tarafından gözaltına
bilecek. Proje koordinatörü Martin Sippel, SpaceLiner’ın 2050 alınmıştı. (DHA)
yılında hazır olabileceğini umduklarını belirtti. SpaceLiner’ın Benzeri bir olay da 14 Şubat 2013 gecesi İstanbul-Ankara sefe-
yolculuğu bir roketin fırlatma işlemi ile başlayacak. 8 dakika rini yapan THY uçağının başına geldi. Pilotların lazerin Mamak
sürecek olan yükselme işlemi SpaceLiner’ı atmosferin dışarısına bölgesinden tutulduğunu ihbar etmesi üzerine durum polise bil-
taşıyacak. 75-80 km irtifaya ulaştıktan sonra saatte 25,200 km dirildi. (Vatan)
yol alacak. SpaceLiner’ın tasarımının Avrupa-California uçuş-
larında 100 yolcu, Avrupa-Avustralya uçuşlarında ise 50 yolcu Uçakta böcek paniği
taşıyacak şekilde yapılacağı belirtiliyor. Bu süpersonik uçak ile
yapılacak bir uçuş yolculara birkaç bin dolara mal olacak. İlk THY’nin Tanzanya’nın Da-
10-15 uçuştan sonra bir SpaceLiner filosu kurulması plânlanıyor. rüsselam kentinden hava-
(Airporthaber) lanan Boeing 737-900ER
tipi uçağında böcek paniği
Frankfurt’lular uçak gürültüsünden kaçıyor yaşandı. İstanbul’a gelmek
üzere havalanan THY uça-
Almanya’nın Frankfurt şehrinde havali- ğında kalkıştan hemen sonra
manına yakın ikamet eden ve uçak gü- büyük bir böcek olduğu fark
rültüsünden şikayet eden semt sakinleri, edildi. Yaklaşık 7 santimetre
evlerini havalimanı işletmesine satarak büyüklüğündeki böcek ön sıralardaki yolcular arasında paniğe
buradan uzaklaşmaya çalışıyor. 14 ay yol açtı. Yolcular ve kabin ekipleri uzun süre böceği yakalamak
önce yeni iniş-kalkış pisti açıldıktan sonra uçak gürültüsünün eksik için çaba sarf etti. Koltuk altlarına kaçarak ekiplere ve yolculara
olmadığı Flörsheim semtinde oturanlar bu yola başvuruyor. Frankfurt zor anlar yaşatan böcek, uzun uğraşlar sonunda yakalandı. Bir
Havalimanı İdaresi Fraport’un başlattığı Casa-Programm adı verilen bardağın içine kapatılan böceğin cinsine ilişkin bilgi edinilemez-
uygulama çerçevesinde bu semtte oturanlar evlerini Fraport’a satı- ken, yağmurlu iklimlerde yaşadığı ve zararsız olduğu bildirildi.
yor. Şimdiye kadar yaklaşık 130 ev sahibinin bu yolla evlerini sat- Atatürk Havalimanı’na inen uçak ilaçlandı. (Airporthaber)
tığı belirtildi. Pek çok kez protesto gösterisi düzenleyen ve konuyu
mahkemeye taşıyan semt sakinleri uçak gürültüsünden duydukları
rahatsızlığı dile getirmişlerdi. (Airnewstimes)

525

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

Hostesin çeçe sineği kâbusu Hava Trafik Kontrolörlerinde Ergonomi ve Sağlık Paneli

Afrika’daki bir görev uçuşunda çeçe sineğinin ısır- Kıbrıs Türk Hava Trafik Kontrolörleri Derne-
ması yüzünden ölümcül uyku hastalığına yakalanan ğinin (CTATCA) 37. kuruluş yılı münasebe-
THY kabin memuru İnci Ece Taşan (24), kaldırıldığı tiyle 5 Mart 2013 günü Lefkoşa’da bir panel
Taksim’deki Özel Alman Hastanesi’nde çare olacak düzenlendi. CTATCA Başkanı İzzet Derkan,
ilacın bulunması için twitter aracılığıyla çağrı yaptı. TATCA Başkanı Birol Bilgin, TALPA Başkanı
Fransa ve Gana’da bulunan ilaç (Suramin veya Pen- Gürcan Mantı ve Kpt.Plt. Nuri Sakarya’nın
tamidin) uçaklara kabul edilemediği için getirilemedi konuşmalarından başka, Derneğimiz üyesi
ama THY ile Sağlık Bakanlığı’nın girişimleri sonucunda Ankara’da DHMİ Uçuş Tabibi Dr. Mustafa Morkoyun’un “Hava Trafik Kontrolör-
bulundu ve Ece’nin doktorlarına teslim edildi. 20 Şubat günü iyi- lerinde Ergonomi ve Sağlık” başlıklı konuşması ile panel tamamlandı.
leşerek taburcu edilen Taşan, hastaneye getirildiğindeki muayene-
sinde boynunda şişlik, yüksek ateş, grip hali, kolunda kanamalı bir 14 Mart Tıp Bayramı;
alan ile karaciğer ve dalak büyüklüğü vardı. (Vatan, DHA) meslekte 40, 50 ve 60 yıllık üyelerimiz
Uyku hastalığı tedavi edilmediğinde ölümcül olabilen bir enfek-
siyon hastalığıdır. Dünya Sağlık Örgütü verilerine göre 50 milyon Eskişehir’deki kutlama töreninde meslekte
insan bu hastalık açısından risk altındadır. Yılda 66 bin kişi bu has- 60 yılını tamamlayan Dr. İsmet Bilgin, 50
talıktan ölmektedir. 1850’lerden bu yana milyonlarca kişinin ölü- yılını tamamlayan Prof.Dr. Bilgin Timuralp
müne yol açmıştır. Hastalığın ilk belirtileri çeçe sineğinin ısırdığı ve Dr. Cudi Canoruç ile 40 yılını bitiren
yerde 1-2 hafta içinde oluşan sert, ağrılı ve kırmızı renkte yaralardır. Doç.Dr. Bekir Altay, Doç.Dr. Faruk Ildız ve
O bölgeye yakın lenf bezlerinde şişme görülür. Hastalık ilerlediği- Doç.Dr. Muzaffer Çetingüç’e plaket verildi.
ne parazit kan yolu ile beyne ulaşır ve bu bölgede iltihaplanmaya Ayrıca Ankara’da ikâmet etmekte olan üye-
yol açar. Bu durumda kişide uykuya eğilim, felç, yürüyememe ve miz Prof.Dr. Hasan Fehmi Töre de meslekte
konuşmada bozukluk, bayılma, kişilik değişikliği gibi belirtiler gö- 40. yılını tamamlayan hekimler arasında
rülür. Halsizlik, yorgunluk ve düzensiz ateş yükselmeleri hastalığa yer aldı.
eşlik eder. Nefes darlığı, kalpte aritmi ve yetersizlik, ishal, dalakta
büyüme, diğer bulguları oluşturmaktadır. Air France kazasında şok detay; kaptan akşamdan kalma

Erol Köse’den hosteslere hakaret tweet’leri 2009 yılında Rio de Janeiro-Paris seferini
yaparken Atlas Okyanusuna düşerek 228
Magazin dünyasının sivri dilli ismi Dr. kişiye mezar olan Air France uçağının kara-
Erol Köse, kabin memurlarını hedef alın- kutu kayıtları, kaptan pilot Dubois’nın “Dün
ca hostesler ayağa kalktı. TASSA, Köse gece yeterince uyumadım, 1 saat yeterli
hakkında yasal yollara başvuracağını değil” dediğini ortaya çıkardı. Marc Dubois
açıkladı. Bazı tweetler şöyle: “Yahu bu (58) Brezilya’ya, hostes sevgilisi Veronique
hostesleri anlayamam, binlerce kız sına- Gaignard’ı da götürdü. Sevgilisiyle geçirdiği gece ve festivallere katıldı-
va girer! Niye? Havada garson olmak, ğı haftasonu nedeniyle yorgun düştü ve gece sadece 1 saat uyuyabildi.
apaçiler dahil herkesin nazını çekmek için...Koca bulmak için Kaza öncesi uykuda olan kaptan, uyandırılıp kokpite geldiğinde sarf etti-
yolcular arasında, kimse bana o parayla geçindiklerini iddia et- ği, “Aşağıya in, hayır yukarı çık” şeklindeki son şaşkın sözleri de yorgun
mesin, kuaförlerine bile yetmez , burada namusuyla çalışanları olduğunun kanıtı olarak gösterildi. (Milliyet)
ayrı tutuyorum ama İstanbuldaki berbat escort yuvası clubler
hostes X futbolcu kaynıyor, durum ortada...” Hava polisleri geliyor

Sivil Havacılık Akademisi Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme
13. Oturumu’nu yaptı. Bakanlığı’nca hazırlanan 2920 Sayılı Türk
Sivil Havacılık Kanununda değişiklik öngö-
26 Şubat 2013 günü İstanbul’da ya- ren kanun tasarısının 86. maddesinde de-
pılan toplantıya, Koordinatör Engin ğişikliğe gidilen tasarı ile iç-dış hat uçuşla-
Aksüt ile üyeler Bilgin Timuralp, rında ABD, İngiltere, Almanya ve İsrail’den
Muzaffer Çetingüç, Sefa İnan, Hüs- sonra Türkiye’de de silahlı hava polisi görev
nü Onuş ve Bahadır Altan katıldılar. yapacak. Hangi uçaklarda silahlı polis görevlendirileceği SHGM, Dışiş-
leri Bak., EGM ve MİT’in ortaklaşa yapacağı tehdit ve risk değerlendir-
Pilotlar Çalıştayı; Havacılar YORGUN mesiyle belirlenecek.
Havalimanlarına dönük siber tehdit/saldırılara karşı gerekli tedbirleri
Türkiye Havayolu Pilotları Derneği’nin almak ve uygulamaktan havaalanı/terminal işletmeleri, hava yolları ile
(TALPA) 27 Şubat 2013 günü düzenledi- hava trafik yönetimi birimleri sorumlu olacak.
ği İkinci Pilotlar Çalıştayı, havacılık sek- Polis ya da özel güvenlikçiler tehdit oluşturabileceklerini değerlendir-
töründeki sinsi tehlikeyi gözler önüne dikleri yolcuyu uçağa almayacak. Özel güvenlikçiler polisler gibi yolcu-
serdi. İstanbul Atatürk Havalimanı’nda ların üst ve bagajlarını elle arayabilecek. Havada meydana gelen uçak
yapılan çalıştayda Sivil Havacılık kaçırma, uçağın kontrolünü ele geçirme gibi durumlarda Genelkurmay
Akademisi’nin (SHA) düzenlediği an- devreye girecek. (Bugün)
ketin sonuçlarını açıklayan SHA Koordinatörü Engin Aksüt, sinsi sinsi
ilerleyen ve büyüyen bir tehlikeyi gözler önüne serdi. 586 kişinin katıl- İki bayan pilot aynı anda bayıldı
dığı Yorgunluk Anketi’ne göre Türkiye’de çeşitli havayolu şirketlerinde
uçan 10 pilottan 9’u ‘yorgunum’ diyor. Aynı ankete göre 10 hava trafik Aralık 2011’de Londra Heathrow Havaalanı’ndan Glasgow kentine gi-
kontrolöründen 8’i, 10 kabin memurundan 9’u, 10 teknik elemandan den British Airways’e ait Airbus A321 uçağında 100 yolcusu ile kalkış
6’sı da ‘yorgunuz’ diyor. yaptıktan 20 dakika sonra, iki kadın pilot da fenalık geçirdi. İlk olarak
kaptan pilot bayılma tehlikesi atlattı; kabin görevlileri oksijen maskesi
takarken, devreye girmesi gereken yardımcı pilotun da fenalık geçirdiği
görüldü. Pilotların daha sonra kendine geldiği ve irtifa kaybeden uçağın
güvenli bir şekilde iniş yaptığı bildirildi. (Sabah)

526

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

Pilotlara alkol testi

Türk Hava Yolları pilotlarına randomize alkol testi uygulanacak.

Cengiz Semercioğlu yazıyor: pilotunun uyuşturucu ve alkol bağımlısı olup olmadığını nere-
“Havacılık sitelerindeki yazılarda, (pilot- den bileceğiz? Bizim adımıza bunu kontrol eden bir sistem var
lara alkol ve uyuşturucu testleri) yapıl- mı? Varsa ne kadar sağlıklı çalışıyor? Son yıllarda THY de, sivil
madığı ve yapılması gerektiği söyleniyor. havacılık da hızla gelişiyor. Trafikte bile alkol kontrolü bu kadar
Amerika’da 1994-2005 yılları arasında sıkılaştırılmışken pilotların alkol ve uyuşturucu testine aynı cid-
yaşanan 3.235 ölümcül uçak kazasında diyetle eğiliyor muyuz?” (Hürriyet-7.1.2013)
74 pilotun marihuana, 24 pilotun kokain,
17 pilotun amfetamin kullandığı ortaya Dernek Notu: C. Semercioğlu, dünyada pilotların alkol ve uyuş-
çıkmış. Bizde bir-iki örnek medyaya yan- turucu kullanmalarıyla ilgili yazısının bu bölümünü Airkule site-
sinde tarafımızdan yazılan bir makaleden aynen almış. Kaynak
sımış. 2010’da Almanya’da bir Türk pilot alkollü olduğu tespit yazma nezaketi göstermemiş olmasına rağmen konu milyonlar-
edilip işten çıkarılmış. Daha önce Ankara-Tahran seferini yapan ca okuyucuya ulaştırılmıştır. Benzeri konularda google vb. ta-
bir THY pilotunun alkollü olduğu rapor edilmiş, o da işten çı- ramalarında Derneğimize ait yazılardan başka kaynak hemen
karılmış. Geçmişte Ege Üniversitesi kliniği, bir pilotun esrar ba- hemen yoktur...
ğımlılığı tedavisi gördüğünü açıklamış... Peki bindiğimiz uçağın

THY Berlin’de türbanlı görevlilerce
temsil edildi

Dünyanın en büyük fuarlarından Almanya’daki ITB Berlin fuarına katılan THY, standda görevli
başörtülü çalışanlarıyla dikkat çekti. Airporthaber’in de yerinde takip ettiği fuarda THY’ye ait stand
görevlileri, katılımcılara bayrak taşıyıcıhavayolu hakkında bilgi verdi. (7 Mart 2013 - Airporthaber)

THY Uçuş emniyetinde Avrupa’da sondan altıncı

Merkezi Almanya’da bulunan Al- - THY’nin güvenlikte küme düşmesi ile Mayıs 2012’de 305 kişi-
man Uçak Kazaları Veri Değerlen- nin işten çıkartılması arasında bir ilişki var mıdır?
dirme Merkezi’nin JACDEC (Jet Air- - THY’de personele tanınan yıllık ve haftalık izinlerin asgariye
liner Crash Data Evaluation Centre) çekilmesi ve eldeki personelden optimalin üzerinde yararlanma
istatistik sonuçlarına göre THY’nin, girişimleri nedeniyle kazaların arttığı duyumu doğru mudur?
Avrupa’da “en güvenli havayolları”
sıralamasında 60 şirket arasında 54. Dernek Yorumu: JACDEC, iki havacılık yazarı tarafından kurul-
sırada yer verildi. CHP Genel Bşk. muş ticari amaçlı bir oluşumdur. Kendi ifadelerine göre, inter-
Yrd. Umut Oran, bu durumun gerek- net sitelerinde yayınlanan kaza detayları üzerinden “En Güvenli
çelerinin açıklanmasını isteyen bir soruönergesi verdi. Bu ve di- Havayolları” sıralaması yapılmaktadır. Bu sıralamanın temelini
ğer sorular şöyle: oluşturan indeksin hangi formüle dayanarak hesaplandığı belli
- Dünya devleriyle yarışan THY’nin güvenlik bakımından, son- değildir; kazaya neden olan hatalı tasarım ve üretim faktörleri
dan 6. sıraya düşmesinin sorumluları kimlerdir? de nedense kriterler arasında yoktur. Bilimselliği pek kuşkulu ve
- THY filosundaki uçak sayısının 3 kat artmasına rağmen teknik ticari çıkar kokuları alınan bu Merkezin raporları pek ciddiye
ve uçucu personel ihtiyacının aynı şekilde artırılmadığı, hatta bu alınmamaktadır. Sivil Havacılık Akademisi, THY’yi Avrupa’da
personel sayısının düşürüldüğü bilgisi doğru mudur? sondan 6. gösteren bu sıralamaya tepki mahiyetinde bir bildiri
yayınlamıştır.

THY’den iktidar milletvekillerine hediye paketi

MHP Kütahya milletvekili Alim Işık’tan:

THY’nin, sadece AKP milletvekillerine yeni yıl hediye paketi göndermesine Alim Işık’ın
tepkisi, “Zehir, zıkkım olsun” oldu. ’İktidara giden bu hediyelerin hayırlı olmasını diliyo-
rum. Bu ayrımı yapan THY Genel Müdürü başta olmak üzere, tüm çalışanları şiddetle kını-
yorum’’ dedi. “THY yöneticileri, bu hediyelerin masrafını kendi ceplerinden mi yaptı? Ne
kadar para harcandı?” diye soran Işık, “Harcanan para, kurum bütçesinden çıktıysa haram
zıkkım olsun diyorum ve kendilerini derhâl istifaya davet ediyorum. Toplumun her kesimi-
ne Hükümetin soktuğu ayrımcılığın, bir devlet kuruluşunca Meclis çatısı altına sokulması
nedeniyle de teessüf ediyorum” dedi. (Gazeteport)

527

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

THY’nin Hostes Üniforması tartışması

Türk Hava Yolları kabin memurlarının yeni kıyafetleriyle ilgili tasarımlar Şubat ayında sivil ha-
vacılık camiasının en çok konuşulan iki aktüel konusundan biri oldu (diğeri alkol kısıtlaması).
Geçmiş yıllarda Cemil İpekçi tarafından tasarlanan kıyafetler için bu defa modacı Dilek Hanif ile
75 bin Euro karşılığı anlaşma yapıldığı; 4.500’ü kadın, 1.500’ü erkek olmak üzere toplam 6 bin
adet kıyafet yaptırılacağı öğrenildi. Basına sızan görüntüler hiçbir kesim tarafından beğenilmedi.
Fes benzeri başlıklar, dizaltı etekler, kalın çoraplar, ağır-yanmaz kumaşlar, 2. Selim kaftanlarından
esinlenilmiş desenler... Nermin Bezmen, 17 Şubat 2013 tarihli Vatan gazetesi Pazar ekinde olayı
“Religiousy Yours mu?” başlığıyla irdeledi. AirportHaber sitesi yazarlarından Ali Kıdık “Tesettürlü
THY”; Sefa İnan “THY’nin ucube kıyafeti” şeklinde başlık attılar. Kamuoyundaki negatif rüzgârlar
üzerine taraflar geri adım attı: Hanif, 50 kadar tasarım yapıldığı, basına sızanlardan daha güzelleri
olduğu; THY ise henüz seçim aşamasına gelinmediği yönünde açıklamalar yaptı...

Sefa İnan yazıyor:
“... THY’nin kabin memuru üniforma değişikliği için Dilek Hanif isimli bir hanımefendi, THY yöneticilerinin
gönülden istediği bir fesli kahveci güzeli modeli çiziyor... THY yönetiminin gönüllerinde yatan üniforma
modeli yani fesli kahveci güzeli tiplemesinin Türk toplumunda nasıl karşılanacağı test ediliyor…
Sonra tepkiler yoğunlaşınca, çevir kazı yanmasın misali bir takım değişiklerle yine THY yönetimin isteği
doğrultusunda üniforma modellerine yer verilecek ve biri seçilecektir... Sonuç olarak; ucube olarak nitelen-
dirdiğim yeni kabin memuru üniformaları için tepki ölçme işi bitti. THY bakalım bu tepkilere karşı ne kadar
esneyecek ve Dilek hanıma hangi tasarımda ısrar edilecek. Birlikte göreceğiz.” (Airporthaber)

CHP Genel Başkanı K. Kılıçtaroğlu’nun demeci:
“O kıyafetler, Türkiye’nin imajını zedeleyen giysiler. Umarım Türk Hava Yolları yönetimi, öyle bir olayın içinde olmaz.
Türk Hava Yolları’nın başında Türk sözcüğü var. Benim ve sizin ödediği vergilerle kurulan bir kuruluş. Dolayısıyla
halkın kuruluşu. Halkın taleplerini eleştirilerini dikkate alması gerekir.”

Hamdi Topçu’nun cevabı:
“...Ben de beğenmedim, ama zaten kıyafet seçimine karar veren kurul da beğenmemiş ki o tasarım-
ları. Kıyafet seçimi için 4 oturum yapmış arkadaşlarımız ve daha ilkinde Dilek Hanım’ın tasarımları
elenmiş. Hal böyleyken neden günlerce tartışıldı o tasarımlar anlamak mümkün değil. Onaylanmamış
modellerin Hanif’in kişisel bilgisayarından çalınıp kamuoyuna, ‘THY’nin kabin memurları artık böyle
giyinecek’ diyerek sunulması ve THY’nin üzerinde tepinilmesi milli bir kuruluşa karşı yapılmış bir linç
girişimidir. Ve ne yazık ki bu girişim dolayısıyla THY büyük yara almıştır!”

THY’de DUA tartışması

THY’nin Suudi Arabistan’a yapılan uçuşlarında koltuklar arasındaki kişisel ekranlarda İngi-
lizce, Türkçe ve Arapça olarak sesli okunan dua şöyle:
“Allah’ım bu yolculuğumuzda senden bütün iyilik ve güzellikleri takva ve kulluk şuuruyla
bizden razı olacağın amellerde bulunmayı niyaz ederiz. Allah’ım bu yolculuğumuzu bize
kolaylaştır ve uzaklığımızı yakınlaştır. Allah’ım yolculuğumuz süresince yardımcımız sen-
sin. Geride bıraktığımız ailemizin görüp gözeteni koruyup kollayanı da sensin. Allah’ım
yolculuğun zorluklarından ve üzücü durumlarla karşılaşmaktan sana sığınırım. Malımı
mülkümü ailemi ve çocuklarımı başlarına gelebilecek kötülüklerden sen koru ya Rabbi.
Amin” (Airnewstimes)

CHP Genel Bşk.Yrd. Umut Oran:
Maliye Bakanı tarafından yanıtlanması isteğiyle şu soruları sordu: “Suudi Arabistan uçuşlarında Türk-
çe, İngilizce, Arapça dillerinden sesli ve görüntülü (ekranlara yazılı) dua uygulaması başlatılmasının
gerekçesi nedir? Dua, Allah ile kul arasındaki bir eylem değil midir, THY niçin buna karışıyor? Dua uy-
gulaması ile THY’nin güvenli havayolu şirketleri liginde sondan 6. olması arasında bir ilişki var mıdır?”

528

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

THY’de yolculara alkollü içki kısıtlaması

Türk Hava Yolları’nın uçaklarda içki - 3 Ocak 2013: İzlanda-New York seferini yapan uçakta
servisine getirdiği kısıtlamalar son gün- olay çıkaran bir yolcu, mürettebat tarafından koltuğa koli
lerin havacılık aktüalitesinde uzadıkça bantlarıyla bağlandı.
uzayan bir tartışmaya dönüştü; demek - 12 Ocak 2013: İstanbul-İzmir seferini yapan Onur Air
ki lehte ve aleyhte olanların bilinçleri uçağında, kabin memurlarının uyarılarına rağmen cep te-
de bilinçaltları da dolu imiş. Tetikle- lefonlarını kapatmayıp uykuya dalan biri Azeri 2 alkollü
yen olay, THY’nin 8 Şubat 2013 gün- yolcu, iniş sonrası apronda kendilerine tepki gösteren yol-
kü 17.25 Kayseri uçağının bir Business cuları tartakladı.
Class yolcusunun viski talebinin, “uçağa içki yüklenmesi- - 7 Şubat 2013: THY’nin Guangzhou-İstanbul seferini ya-
nin UNUTULDUĞU” gerekçesiyle geri çevrilmesiydi. Va- pan uçakta alkollü bir yolcu, eline geçirdiği cam parçasıy-
hap Munyar, Hürriyet’teki köşesinde olayı “Zıkkım İçin” la görevli hostese saldırdı... ... (Ancak medyaya yolcunun
başlığıyla duyurdu ve buradaki art niyeti ima etti. alkollü olduğu haberi servis edildikten sonra, gerçekte yol-
Zaten son birkaç senedir ‘Kırmızı Sokak’ projeleri, Afyon cunun alkollü olmadığı belirlendi.)
Valiliğinin piknik alanlarına getirdiği içki yasağı, tren res-
toranlarında alkollü içkilerin kaldırılması, belediyelerin Rakamların gösterdiği
alkol satan bayilere ve lokantalara yaptığı baskılar biçi-
minde, “memleketi alkoliklerden temizleme harekâtı” Şüphesiz bu alkol kokan olaylara çok daha fazlası eklene-
başlatıldığı ve bunun adım adım ilerletildiği görülmekte; bilir. Bizim ülkemize dair tuttuğumuz çetelede son 5-6 yıla
bu durum bazılarını memnun etmekte, bazılarını kaygı- ait 20-30 olay daha var. Ama dünyada yılda 3 milyar kadar
landırmakta idi. Neyse ki, birkaç alkoliği ibret-i âlem için insanın havayoluyla seyahat ettiği bir sektörde, yılda belki
Taksim’de sallandırma noktasına gelinmedi. Ama yakın 100-200 gibi rakamlarla ifade edilen alkole bağlı olay sa-
zaman dilimlerinde üst üste bazı uçak içi alkollü olaylar yıları bile oransal olarak çok düşük kalır. Türkiye’de yılda
yaşanınca, “Bu alkolikler de çok oluyor artık, uçaklarda da 130 milyon insanın uçağa bindiği, sadece Atatürk Havali-
huzur kalmadı, yasaklansın gitsin!” fikri kuvvet kazandı; manına günde binden fazla iniş-kalkış olduğu göz önüne
âdeta bunu bekleyen bazı gruplar da kampanyalarına hız alındığında, yılda en çok 10-15 alkollü yolcu olayı, duru-
verdi. mun ne kadar abartıldığının göstergesi sayılabilir.
Yeşilay Başkanının gazetelere verdiği demeçte, aşırı alkol
Hürriyet gazetesi yazarı tüketiminin kabinde olay çıkış sebepleri arasında %20 ora-
Ahmet Hakan bu psiko- nında bulunduğunu söylemişti (ilk sırada %38 ile sigara
lojiyi, “kibirli bir ‘buralar içme kavgaları var). Bu istatistik tersinden okunduğunda,
artık bizden sorulur’ ha- kabinde olay çıkaranların %80’inin alkol almamış kişiler
vası... ‘yahu 10 yıldır ikti- olduğu anlaşılıyor. Önyargılardan arınıp, serinkanlı ve ob-
dardayız, muhafazakâr Anadolu şehirlerine şarapsız gide- jektif bakarsak, ülkemizde ve dünyanın her yerinde, mil-
meyecek miyiz, bu nasıl muktedirlik arkadaş’... ‘buralarda yonlarca insanın uçakta makul miktarlarda alkol alıp, hiç-
artık bizim borumuz ötüyor’ duygusunu hissettirme çaba- bir olay çıkarmadan uçuşunu tamamladığını görebiliriz.
sı... olarak tespit etmiş...
Umur Talu, Habertürk gazetesin-
Yeşilay Cemiyeti’nin görüşü de yayınlanan yazısında (5 Nisan
2013) Başbakan’ın; “Alkollü araç
Geçen sene görevden alınan Yeşilay Cemiyeti Genel Baş- kullananı eli silahlı canavara ben-
kanı Av. Muharrem Balcı, THY ve TCDD’de alkolün ya- zetiyorum. Alkolsüz olanı da ma-
saklanmasını seslendiren ilk kişilerden idi. Şimdiki Başkan suma benzetiyorum. Onun hiç gü-
Prof. İhsan Karaman da (kurumunun ideolojisinin gereği nahı yok; dikkatle trafikte yoluna devam ediyor. Öbürü ise
olarak) uçaklarda alkolün yasaklanmasını isterken, tezini rayından çıkmış ne yapacağı belli olmayan Deli Dumrul
son 3 yıldaki 6 olaya dayandırdı ve bu olayların özetini gibi...” şeklindeki, sanki kazaların tek müsebbibinin alkol
şöyle sıraladı: olduğunu öne süren demecine istatistiklerin diliyle yanıt
- 7 Kasım 2009: Brüksel-Eskişehir seferini yapan THY uça- veriyor: “Emniyet verilerine göre, ölümlü ve yaralanmalı
ğına alkollü binip, sigara içerek, hosteslere hakaret eden trafik kazalarında “sürücü kusurları” arasında alkollü araç
yolcu, Eskişehir’de polis tarafından gözaltına alındı. kullanmanın payı sadece %1,4... Hızlı sürüş %34, şerit
- 21 Aralık 2010: THY’nin İstanbul-Hartum seferini yapan ve yön değiştirme kurallarına uymamak %21, geçiş ön-
uçağında bulunan aşırı alkollü Nijeryalı bir yolcunun diğer celiğine uymamak %17, arkadan çarpmak %10, kırmızı
yolculara saldırması nedeniyle kaptan pilot kalkıştan vaz ışıkta geçmek %2,5... Kusurlara bakarsanız hemen hepsi,
geçti.

529

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

‘başkasının hakkını çalma, kendi hakkına rıza gösterme- Uçaklarda tuvalette sigara içenler, uyuşturucu krizine gi-
me, umursamazlık, yol rekabeti, trafik şiddeti, sürücü kib- renler, sapıklar, fanatik eylemciler, bulaşıcı hastalığı olan-
ri, üstünlük-kudret tezahürü, erkeklik ispatı, yol ve şerit ar- lar, sürekli ağlayan çocuklar, panik atak ve kalp krizi ge-
sızlığı, köşe dönmecilik, yer kapmacılık, başkasının önüne çiren, ölen yolcular, ayağı kokanlar vs. de diğer yolcuları
geçme histerisi’ vesaire! Bir kısmı da şirketlerin hıza, uy- rahatsız ederler. Bunların hepsini olağan karşılayıp, sade-
kusuzluğa, aşırı yüklenmeye zorladığı otobüs-kamyon şo- ce alkol alanları potansiyel suçlu gibi yargılamak mantığa
förleri. Alkollü-alkolsüz değil, akılsız-vicdansız, insana ve sığmaz. İnsan olan her yerde her çeşit olay olur; bir toplu
hayatına saygısız hareketler hemen hepsi...” diyor. Bu yo- taşım aracında uçuyorsak, bu süreçte gelişen bazı olayla-
rum, alkolü temize çıkarma çabası olarak değil, ama alkol ra tahammül göstermek, bazılarına da (yasak koymaktan
üzerinden yapılan abartılı yorumların balonunu söndür- önce) önlemler düşünmek gerekir.
me argümanı olarak okunmalıdır. Alkolün belirli dozların
üstünde insan psikomotor performansını da, psikolojik Alkollü yolcular için önlemler
dengesini de bozup kazaları kolaylaştırdığı ve agresif dav-
ranışları arttırdığı doğrudur; ancak tüm kötülüklerin ana- Uçuşta bir yolcunun alkol almasını engellemenin tek haklı
sı olarak alkolü ortaya sürmek de, ya dinsel ideolojik bir gerekçesi, uçuş güvenliğini tehlikeye sokacak veya diğer
tutum, ya da hedef saptırmak olarak nitelendirilebilir. insanlara rahatsızlık verecek bir durumun olmasıdır. Böyle
davranan kişiler için tabii ki en etkili caydırıcı tedbirler ve
Psikolojik açıdan müeyyideler uygulanmalıdır:
- Uçağa giriş sırasında, taşkın davranışları görülen sarhoş
Uçağa adımını atan hemen her insanda az veya çok, örtü- yolcuların engellenmesi,
lü veya açık biçimde kaza ve ölüm korkusuna bağlı uçuş - Uçakta alkol ikramlarının sınırlanması veya ücretli olma-
anksiyetesi vardır. İçinden çıkılması imkânsız, kapıları sı,
sımsıkı kapatılmış bir silindir içindeki dar koltuklarda sa- - Olay çıkaranlara uçakta bulunan hava polisi (Sky Mars-
atlerce bağlı olarak oturmak; sabotaj, motor durması, yan- hal) tarafından müdahale edilmesi,
gın, oksijensizlik, çakılma gibi durumlarda çaresiz biçim- - İnişte kesinlikle adli işlem ve para cezası uygulanması,
de ölme ihtimali... Bu senaryolar bazı insanlarda yoğun - Kara listeler (List of Unwanted Passengers) hazırlanarak,
sıkıntı yaratabilir. Bazılarında bu sıkıntı özellikle türbu- bilet satılmaması…
lanslı uçuşlarda panik ataklara kadar tırmanabilir. Uçuş fo-
bisi yaşayan yolcuların oranı bir çalışmada %24 civarında THY Yön.Krl.Bşk. Hamdi Topçu, uçaklarda alkol kısıtlama-
bulunmuştur. sının kısa Anadolu uçuşlarını ve sadece 7 müslüman ülke-
sini kapsadığını açıkladı. “Alınan son kararlarda inançsal
Bu yolcuların bazıları ilaç alarak uçağa binerler, dua eder- değerlerimizin etken olduğunu söyleyenlere sesleniyo-
ler; çoğu müzik, kitap, bulmaca, film, yemek ve geveze- rum; haksızlık yapıyorsunuz. Çünkü eğer iddia edildiği
lik ile sıkıntısını bastırmaya çalışır. Bazıları da 1-2 duble gibi nedenler etken olmuş olsaydı, o zaman 30 hatta değil,
içki alarak relaks olmak ve uyumak ister. Uçuş korkusu yurt içi yurtdışı tüm hatlarda alkolü kaldırırdık. Ve hattâ
olmadan biraz içki alıp çakırkeyif olmayı sevenler de var- dünyanın en güzel CIP salonu ünvanına sahip Atatürk
dır... Sonuç olarak, konunun psikolojik boyutlarını dikka- Havalimanı’nda da alkol ikramı yapmazdık! İslâmiyette
te almadan bu insanları, “bir saatlik uçuşta alkol almadan ‘daha az günah işlemek’ diye bir şey yoktur. Biz profesyo-
duramayan, inadına içki isteyenler” olarak nitelemenin neliz. THY’nin daha çok kâr etmesi ve büyümesi için de
yanlış olduğunu söylüyoruz. Bu tarz tercihi olan insanları her türlü aracı, argümanı ve pazarlama yöntemini kullanı-
alkolik kategorisine sokup özgürlük alanlarına girmenin rız” dedi.
doğru olmadığını düşünüyoruz. Sayın Topçu bu sözleriyle son noktayı koymuş ve ülkemi-
zin bir S.Arabistan veya İran olmadığı mesajını vermiştir.
Uçaklarda meydana gelen agresif-itaatsiz yolcu olayları- Ancak, laik kesimlerin bazı kaygıları devam etmektedir.
nın tümünü alkol ve sarhoşlukla ilişkilendirmek (ideolojik
bir yaklaşım değilse), bir çeşit yanılsama veya kolaycılık- Hazırlayan: Dr. Muzaffer Çetingüç
tır. Meyhanelerde bile “efendice” alkol alan insanların
%99’dan fazlasının hiçbir anormal davranışı olmaz. Alkol-
le ilişkilendirilen davranış bozukluklarının perde arkasın-
da kalan unsur, kişilik bozukluklarıdır. Lümpen, maganda,
psikopat, paranoyak, histerionik veya narsist kişiler, alkol
alsalar da almasalar da kolaylıkla hadise çıkarma eğilimin-
dedirler. Hastanede doktor döven, trafikte Azrail kesilen,
oruçluyken bile kavga bahanesi arayan bu kişilerin uçak
içinde rahat durmaları beklenebilir mi?

530

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

Kutlama!

Triplex

Trabzon uçağında film

Soru: İstanbul Trabzon uçağında niçin
film gösterilmiyormuş?
Cevap: Film bitince yolcular arka kapı-
dan çıkıyorlarmış...

THY’de kaptan-hostes diyaloğu

- Kaptan bey yolcularımızı tayyareye aldık efendim.. Kahveniz..
- Âlâ.. Kaftanın kolu kısa dikilmiş buradan uzanamıyorum, içeri getirsenize..
- Fesimden içeri giremiyorum efendim.. Kapı alçak kaldı tabii..
- Yahu biz sarıkla bu ufacık yere girdik sen neden giremiyorsun ki?
- Cüppemin omuzlarına da vatka koymuşlar, kar küreyicisi gibi olmuşum koridorda dahi rahat gezemiyorum ki
efendim..
- Neyse.. Ne sırıtıyorsun? Asabımı bozmayın.. Kalkış için müsaade isteyelim mi?
- Kusura bakmayın efendim.. Sarığınızın altından gözüken kulaklık birden beni şey etti de.. Bagajlar yüklenemedi
efendim.. Malumunuz tayyarelere bavul kabul edilmiyor. Yolcuların yaptıkları denkler de şekilsiz oluyor tabii,
yüklemek zaman alıyor..
- Yolculara gecikmemizin malumatı verilsin. İkramda bulununuz..
- Herkese demir hindi şerbeti dağıtıldı efendim.. Birazdan murabba ve pestil dağıtımına başlayacağız..
- Tuvaletlere ibrik?..
- Konuldu efendim.. Yemekte harem güveci, terkib-i çeşiddiye, ilikli padişah tenceresi var, bir de paşazade tatlısı..
Film olarak da Pişekâr ve Kavuklu ile Zenne muvcut..
- Âlâ..

531

2 0 1 3 Nisan S A Y I : 2 2

Havacılık Tıbbı Derneği’nin 7. Olağan Genel Kurulu Dr. Arif Süer

4 Mayıs 2013 günü Eskişehir’de GATA Tıp Fak. Mezunu. DHMİ Atatürk
yapılacaktır. Havalimanında çalışıyor.
(Tepebaşı Belediyesi - Trakya Restaurant)
Dr. Orhan Şahin
Sağlık Bakanlığı TUKMOS toplantısı
1981 Cerrahpaşa Tıp Fak. Mezunu. DHMİ
6-7 Mayıs 2013 -Ankara. Tıpta Uzman- Atatürk Havalimanında çalışıyor.
lık Kurulu Müfredat Oluşturma ve Stan-
dart Belirleme Kurulu Toplantısı.
Otel Barcelo.

Aerospace Medical Association 84th Annual Scientific Meeting.

May 12-16, 2013 Sheraton Hotel,
Chicago. www.asma.org/meeting/

1st Civil Air Medical Transportation Conference Dr. Cüneyt Aksay
Dr. Murat Özeren
June 23-25, 2013, Bangkok Dr. Barlas Aytaçoğlu
Thailand. Centara Grand Con-
vention Centre Australian Certificate of Civil Aviation Medicine
@ Central Word
Oct 21-Nov 1, 2013 Monash
Aviation Health Conference University. The Alfred Centre,
99 Commercial Road, Prahran,
24-25 Sept 2013 Sheraton Skyline Ho- Victoria, Australia. (shortcourses.
tel, Heathrow, London, UK. [email protected])

Register: £630 for non-members. Dr. Erdinç Aydın Profesör oldu
Contact: Lorna Titley +44 (0) 20 8531 6464
E-mail: [email protected] ; [email protected]
44 (0) 20 3560 8154

61th International Congress of Aviation and Space Medicine (ICASM)

Oct 6-10, 2013 Jarusalem, Israel. Derneğimiz üyesi ve Başkent Ü. KBB
www.icasm2013.org Ana Bilim Dalı öğretim üyelerinden
Prof. Dr. Erdinç Aydın’ı kutluyoruz.

532