Havacılık Tıbbı Derneği - Bülten Sayı 27

2015 Haziran Sayı: 27

Sivil Havacılık Akademisi Haberleri

Sivil Havacılık Akademisi,
2014 yılında ölümlü kaza yaşatmayan uçuş ve yer ekiplerine TEŞEKKÜR etti

Ne mutlu ki, 2014 yılında sivil havacılık yolcu uçaklarımızın karıştığı
hiçbir ölümlü kaza haberi gelmedi. Böylesi dramatik olayları insanla-
rımıza yaşatmayan tüm uçuş ekiplerimize, hava trafik kontrolörlerine,
teknik, bakım ve diğer yer görevlileri ile bu kuruluşların yöneticilerine
sonsuz teşekkür borçluyuz.

Uçuş emniyetine katkıda bulunan tüm görevlilerin işlerini doğru, dü-
zenli ve emniyetli yapmak için maaş aldıklarını, görevlerini doğru yap-
tıkları için kimseye teşekkür etmenin gerekmediğini düşünenler olabilir. Ama biliyoruz ki, sistemdeki pek çok
soruna yaratıcı çözümler üreten, yorgunlukları pahasına özveriyle çalışmaya devam eden, uçuş emniyet bilin-
ci yüksek isimsiz kahramanlar var… Bu kişilerin aldıkları ücret, yaptıkları kritik işlerin ve özverili hizmetlerin
karşılığı olamaz.
Türkiye’de sivil havacılığın üst otoritesi olan SHGM’nin eski yıllara kıyasla daha verimli çalıştığını gör-
mekte ve mutlu olmaktayız. Bazı konulardaki eleştiri hakkımızı saklı tutmakla birlikte, uygulamaya konulan
yeni talimatlar ve çağdaş usullerle kazaları minimize etme misyonunun altyapısını hazırlayan yöneticilerin bu
olumlu çabalarını takdir ediyor, emeği geçenleri kutluyoruz.
Dünyada hiç ölümlü kaza yapmamış çok sayıda şirket var: Qantas, Air Nippon, Jet Blue, Virgin Blue, Vir-
gin Atlantic, Air Canada, British, Austrian, IcelandAir, FinnAir, RyanAir, TransAir, EasyJet, Southwest, Cathey
Pacific, Qatar, El Al, Olympic, JAT, Royal Jordanian, Emirates, Aer Lingus, New Zealand, vs. Ülkemizden de
bugüne kadar hiç ölümlü kazası olmayan şirketlerin varlığı hepimizi gururlandırıyor. 25 Şubat 2009 günü
Amsterdam’da yaşanan kazadan bu yana, neredeyse 6 yıldır THY’nin ve diğer ticari havayolu şirketlerimizin
hiçbir ciddi kazasının olmaması, mutluluk ve güven veriyor. Ancak hava trafik rakamlarındaki ivmeli büyüme
göz önüne alındığında, günümüzdeki sivil hava taşımacılığının ulaştığı bu emniyetli performansın devam
ettirilebilmesi, sadece kazalardan öğrenilen derslerle değil, daha proaktif yöntemlerle mümkün olacaktır. Bu
nedenle de günlük operasyonlar sırasında karşılaşılan tehlikelerin rapor edilebildiği bir kültür oluşturulması
büyük önem taşımaktadır. Bu konuda sektördeki yöneticilere ve SHGM’ye önemli görevler düşmektedir. Türk
sivil havacılığını sırtında taşıyan emekçilere binlerce teşekkür.

Germanwings kazasıyla ilgili SHA
üyeleriyle röportaj

Akşam gazetesinde ve Airkule sitesinde ya-
yınlanan röportaj, 28 Mart 2015 günü Muzaf-
fer Çetingüç, Nuri Sakarya ve Bahadır Altan ile
yapıldı.

Sivil Havacılık Akademisinin yeni
koordinatörü

Sivil Havacı-
lık Akademisi, 27
Mart 2015 günü
İstanbul’da yaptığı
15. Oturumunda,
Havacılık Tıbbı
Derneği’nin en eski
üyelerinden Kpt.Plt. Bahadır Altan koordinatör-
lüğe seçildi.

762

2014 Haziran Sayı: 27 Havacılık Tıbbı Derneği, 3 Mayıs 2015 günü 15nci yaşını
tamamlamış bulunuyor. Derneğin yayın organı olan Havacı-
Cem KAYKI lık Tıbbı Bülteni de 2006 yılından bugüne 9 yıldır aralıksız
yayınına devam eden, kendi alanındaki tek dergi olarak 27.
sayıya ve 900 sayfalık bir hacme ulaştı. Sivil Havacılık Aka-
demisi (SHA), 22 Mart 2010 günü Dernek üyelerimiz öncü-
lüğünde kurulan, Derneğimizle benzer (uçuş emniyeti) du-
yarlılıkları paylaşan, ancak biraz farklı kulvarda yürüyüşüne
devam eden bir sivil toplum örgütü olarak 5 yaşını bitirmiş
durumdadır. Bu sayımızda SHA’nın faaliyetleriyle ilgili ha-
berler de bulacaksınız.

*****
Aerospace Medical Association’un yıllık bilimsel kongresi ABD’nin Orlando şeh-
rinde yapıldı. Bülten sayfalarından izleneceği gibi, ülkemiz kongrede 12 katılımcıy-
la ve bildirilerle temsil edildi. Türkiye’de havacılık tıbbına gönül verenlerin kongre
özlem ve hayallerini Hava Kuvvetleri ve GATA, 2 yıldır gerçekleştiriyor. Geçen
sene Eskişehir’de Sualtı Hekimliği ile ortaklaşa yapılan ilk kongreden sonra bu sene
28-30 Mart 2015 tarihlerinde İstanbul’da 2. Ulusal Havacılık Tıbbı Kongresi adıyla
ve 3 güne sığan bir bilimsel program ile yapıldı. Kongre Hava K.K.’nin USAEM bi-
rimi tarafından düzenlenmekle birlikte, tamamen sivil bir organizasyon niteliğinde
idi. Askeri havacılığın uçuş emniyetini ilgilendiren tıbbi sorunları konuşulurken,
belki bundan daha fazla da sivil havacılıktaki fizyolojik, psikolojik, tıbbi ve idari
konular üzerinde tartışmalar yapıldı. Katılımcıların neredeyse %80’i sivil havacılı-
ğın ve üniversitelerimizin çeşitli birimlerinden kişilerdi. Kongrede Derneğimiz de
çok sayıda katılımcı ile oradaydı… Bütün bunlar ülkemiz için çok sevindirici ge-
lişmelerdir. Öncülük edenleri ve emeği geçenleri kutluyor ve teşekkür ediyoruz.

*****
Dernek olarak 15 senedir, büyük şirketlerimizin uçuş emniyeti çalışmaları için

bütçelerinden reklam giderlerine ayır-
dıkları payın çok daha azını ayırma-
larını beklemekteydik. Bu sayımızda
Emirates Havayollarının uçak içi acil
tıbbi durumlara verdiği önemi, yaptığı
çalışmaları ve bütçesinden ayırdığı ra-
kamları kapsayan bir yazıya yer verdik.
Yıllardır sivil havacılığımızın büyük şir-
ketleri için önerdiğimiz bir şeydi bu...
Belki bu şirketlerimiz ve sivil havacılı-
ğımızın üst aklı ve kural koyucusu olan
SHGM için ilham kaynağı olur…

Prof.Dr. Muzaffer Çetingüç

763

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

Dernek Haberleri

2. Ulusal Havacılık Tıbbı Kongresi Geropsikiyatri Sempozyumu

28-30 Mart 2015 günü İstanbul (Tuzla) 5-8 Mart
Teknokent’te yapıldı. Hava K.K. Uçucu Sağlığı 2015 tarihle-
Araştırma ve Eğitim Merkezi (USAEM) tarafından rinde Kemer
Limak Limra
düzenlenen toplantı çok Otel’de yapı-
başarılı geçti. Açılış ko- lan 10. Ulusal
nuşması Kongre Başkanı Geropsikiyatri
Doç.Hv.Tbp.Alb. Ahmet Sempozyu-
Şen tarafından yapıldıktan munda Prof.
sonra yapılan oturumlara, Dr. Muzaffer
Türk askeri ve sivil hava- Çetingüç, “Pilotların 60 Yaş Kuralı; Bugünün 60
cılığının önemli kişilerinin isimlerinin (Hezarfen Yaşındaki Pilotları Yaşlı mıdır?” başlıklı bir su-
Ahmet Çelebi, Yusuf Z.Balkan, Vecihi Hürkuş, num yaptı.
Mehmet Fesa Bey, Dr. İzzet F.Oykam, Nuri De-
mirağ) verilmesi kadirşinaslık örneği idi. Üsküdar Üniversitesi Psikoloji Bölüm
Semineri

Prof.Dr.
Muzaffer Çe-
tingüç, 8 Ni-
san 2015 günü
Üsküdar Üni-
versitesinde
“Havacılık ve
Uzay Psikolo-
jisi” başlıklı bir
seminer verdi.

12 Oturum yapıldı; 40 sözel bildiri ve 6 pos- TRT Belgesel Programı çekimi yapıldı
ter bildiri sunuldu. Nuri Demirağ’ın torunu olan
Prof.Banu Onaral tarafından da bir konferans ve- TRT’nin “Hava-
rildi. cılık Hikâyeleri”
isimli programı-
Salon kapasitesi dikkate alınarak 140 kişi ile nın yönetmeni
sınırlandırılan kayıt sayısı aşıldı; daha fazla sayı- Rıza Sezgin ve
da katılım talebine yanıt ekibi tarafın-
verilemedi. Bu durum, dan 29 Mayıs
ülkemizde ilgilisinin az 2015 günü Eski-
olduğu düşünülen bir şehir Asker Hastanesi USAEM’de bir çekim ya-
bilim sahasının hızlı ge- pıldı. Emniyet Gn.Md.lüğü pilotlarından Bülent
lişimini örneklemektedir. Kızıltepe’nin sorularını Prof.Dr. Hasan F. Töre ve
Kongre katılımcılarının önemli bir bölümünü Ha- Prof.Dr. Muzaffer Çetingüç yanıtladı. Konu hava-
vacılık Tıbbı Derneği üyelerinin oluşturması da cılık tıbbı ve psikolojisi idi. Röportaj Eylül ayında
dikkat çekici idi. TRT Belgesel kanalında yayınlanacak.

Kongre duyurusunun linki: http://uhtk2015.blogspot.com.tr/

764

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

Dernek Haberleri

86. AsMA Meeting Orlando’da yapıldı
Aerospace Medical Association’un 86. Yıllık Bilimsel

Toplantısı, 10-15 Mayıs 2015 günlerinde Orlando’da
Walt Disney Dolphin Hotel’de yapıldı. Dernek üye-
lerimizden sözel ve poster bildiri sunanlar oldu (12
adet). Kongrenin açılış konferansını CAMI Başkanı Dr.
Melchor J. Antunano verdi. Kendisinin takdimi sırasın-
da Derneğimizin onursal üyesi olduğu da anons edil-
di. Türkiye’den katılanlar: Prof.Dr. Muzaffer Çetingüç,
Hüsnü Onuş (ETC), Doç. Dr. Ahmet Akın, Doç. Dr. Ahmet Şen, Dr. Zeki Dulkadir, Dr. Tolga
Çakmak, Dr. Erdinç Ercan, Dr. Pınar Atakan Birler, Dr. Deniz Aybey (THY), Dr. Vedia İlkkut-
lu (THY), Dr. Dijan Ertemir (THY), Dr. Ersin Demirer (GATA Haydarpaşa).

ESAM Toplantısı
86. AsMA Meeting oturum-

ları arasında, Derneğimizin de
Türkiye’yi temsilen üyesi oldu-
ğu European Society of Aerospa-
ce Medicine toplantısı yapıldı.
Bilimsel bildirilerin sunulduğu
toplantıya Derneğimizi temsi-
len Prof.Dr. Muzaffer Çetingüç,
Em.Plt.Bnb. Uçuş Fizyologu Hüs-
nü Onuş ve Doç. Dr. Ahmet Akın
(GATA) katıldılar.

765

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

Üç F-4 Kazasında 6 Pilot Şehit Oldu

Malatya’da iki RF-4 Uçağı Düştü, 4 Şehit
24 Şubat 2015 günü Malatya Erhaç 7. Ana Jet

Üs Komutanlığı’ndan gece uçuş eğitimi amaçlı
olarak saat 18’de havalanan iki RF-4E savaş uça-
ğı, Akçadağ ilçesi İkinciler köyü yakınlarında düş-
tü. Uçaklarda bulunan 4 pilot şehit oldu: Plt.Kur.
Bnb. Salih Sezer, Plt.Ütğm. Salih Atalay, Plt.Ütğm.
Osman Onur Özkaya ve Plt.Ütğm. Zeynel Özgür
Özbahçeci.
Kazanın; gece ve sisli bir havada, yani görüş koşullarının çok zayıf olduğu bir ortamda gerçekleştiği,
görev dönüşü inişe gelen uçakların emniyet irtifaının altına indikleri, RF-4 uçaklarında hava rada-
rının olmayışı yüzünden uçakların birbirini ve dış çevreyi görememiş olabilecekleri ve bir tepeye
sürttükten sonra düştükleri ileri sürüldü. İlk tahminlerde iddia edildiği gibi, kol uçuşundaki uçakların
birbirine sürtme-çarpma yaptığı ya da terörist eylem olasılıkları kesinlikle reddedildi. 1960’lı yıllar-
da imâl edilen ve Vietnam savaşında kullanılan bu uçakların ABD ve Almanya’da servis dışı kalarak
Türkiye’ye hibe edildiği, Türkiye’nin bun-
ları İsrail’de modernize ettirerek kullan-
maya devam ettiği ve Hava Kuvvetlerinde
200 kadar F-4 uçağının bulunduğu bilgile-
ri geldi. Hava K.K’lığı tarafından; zaten 15
Mart 2015 tarihinde hizmetten çekileceği
kararlaştırılmış olan envanterdeki 8 adet
RF-4 uçaklarının (Reconnaisance-Fighter)
11 Mart tarihi itibariyle emekliye ayrıldı-
ğı ve son-jübile uçuşunu Hava K.K. Org.
Akın Öztürk’ün yaptığı açıklandı. Ancak
F-4’lerin yenilenmiş sistemleriyle son de-
rece sağlam, güvenli ve etkin uçaklar oldu-
ğu, her biri için 18 milyon dolar yenileştir-
me masrafı yapıldığı ve 2020 yılına kadar hizmette kalacağı bildirildi.
Malatya’daki cenaze töreninde konuşan 7. Ana Jet Üs Komutanı Tuğg. Aydemir Taşcı, “Kahraman-
lığın ruhun bedene galip gelmesi olduğunu; 4 pilotun bu uğurda gerçek savaşta yapmaları gereken-
lerin provasını yaparken şehit düştüğünü” söyledi.

Konya’da F-4 düştü, 2 şehit daha…
Türk Hava Kuvvetleri ile Azerbaycan Hava
Kuvvetleri’nin ‘Turaz Şahini 2015’ tatbikatının devam
ederken, Eskişehir 1. Ana Jet Üs’den kalkan F-4 tipi bir
uçak 5 Mart 2015 günü saat 09.50 sıralarında Kon-
ya- Aksaray karayolunun 22’ nci kilometresinde Or-
takonak Mevkii’nde düştü. Hv.Plt.Kur.Yzb. Mustafa
Tanış ile Hv.Plt.Kur.Yzb. Mustafa Delikanlı şehit oldu.
Kazanın SAM füzelerinden kaçınma eğitimi sırasında
olduğu, alçak irtifada yapılan manevralarda uçaktan
atlama fırsatı bulunamayabileceği bildirildi. Gene de

bir pilotun jettison kumandası verdiği, ancak yer seviyesine çok yakın atladığı için paraşütünün
açılmadığı, diğer pilotun bu kumandaya fırsat bulamadığı bilgisi verildi.

766

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

F-4 UÇAKLARI

Yapımına ilk kez 1961’de başlanmıştır. Amerikan Ordusu tarafından 35 yıl aktif hizmette kul-
lanılmış, Vietnam Savaşındaki başarılarıyla nam salmış, 1996 yılında emekliye ayrılmıştır. Avust-
ralya, Almanya, İsrail, İran, İngiltere, Japonya, İspanya, Güney Kore, Türkiye, Yunanistan hava

kuvvetlerinde görev yapmış olup
bazı ülkeler tarafından halen kul-
lanılmaya devam edilmektedir. İs-
panya 2002’de, İngiltere 1992’de,
Almanya ise 2013’te servisten çek-
ti. Japonya, İran, Güney Kore ve
Yunanistan hava kuvvetlerinde ha-
len hizmet vermektedir. F-4’ler şu
an NATO üyeleri arasında sadece
Türkiye ve Yunanistan’da kullanılı-
yor. Türkiye, 1974 yılından beri F-4’leri uçurmaktadır. 2000’li yılların başından itibaren başlatılan
modernizasyon projesiyle, 54 uçağın sistemleri yenilendi.
İsrail Havacılık Endüstrisi (IAI-Israel Aircraft Industries Ltd.) ile ortak olarak envanterdeki 54 adet
F-4E üzerinde yapısal güçlendirme, yeni nesil navigasyon sistemleri, HUD (Head-Up Display),
HOTAS (Hands on Throttle-and-Stick), MFD (Multi-Function-Display), yeni nesil radyo ekipmanı,
mevcut AN-APQ 120 radarının ELTA ELO/M-2032 radarı ile değişimi sağlanmıştır. Ayrıca uçağın
silah taşıma kabiliyeti yeni nesil silahlarla güçlendirilmiştir. F-4’lerin 28 uçaklık bölümü Eskişehir
1. Hava İkmal Bakım Merkezi’nde, 26 uçaklık bölümü İsrail Havacılık Endüstrisi (IAI) tesislerinde
(632 milyon dolarlık sözleşme ile) modernize edilmiş, fiziki ömürleri 6 bin saat arttırılarak F-4 2020/
Terminator adını almıştır. 2003’de biten modernizasyonlarından sonra 2020 yılına kadar aktif görev
yapması plânlanmaktadır. RF-4E / TM uçakları da 2013 yılında Işık Projesi ile modernize edilmiştir.
2020 yılında hizmet dışı bırakılacak olan F-4’lerin yerini F-35 uçaklarının alması plânlanıyor.

F-4’ler Güvenilmez Değil
Yazılı basında F-4’lerin çok eskidiği ve kazaların malzeme yorgunluğundan kaynaklandığı haber-

leri ile birlikte yanlış olarak “uçan tabut” benzetmesi yapılmaktadır. Bu, geçmişte envanterde bu-
lunan F-104’ler için belki doğru olabilirdi, ama F-4’lere yakıştırılması yanlıştır. Son 35 yılda çeşitli
nedenlerle toplam 13 adet F-4 tipi uçak düşerken, son 25 yılda 31 adet F-16 düşmesi, bu uçakların
güvenilmez olmadığının kanıtıdır.

Em.Hv.Pl.Tuğg. İrfan Sarp, Eskişehir 1. Ana Jet Üs Komutanlığı yaptığı döneme ait bilgi ve dene-
yimleri ile şu önemli tespiti yaptı: “F-4 uçaklarında yüksek hücum açısı (Angle of attack-AOA) veril-
diğinde anormal duruma girebiliyor ve levye düzeltme kumandasına direnebiliyor. 10 bin feet altı
uçuşlarda düzeltici kumanda vermekte gecikilirse uçak çakılıyor. Bugüne kadar tespit edilen 22 F-4
kazasının 7’sinde bu fenomen etkin olmuştur. Diğer savaş uçaklarında (F-84, F-86, F-100, F-102,
F-104, F-15, F-16) bu olmuyor. Ben de bir uçuşumda böyle anormal duruma girmiştim ve hocamın
öğrettiği kurtarma manevrasıyla kurtulmuştum” dedi.

9 Mart 2015 günü Hava K.K. Org. Akın Öztürk, Milli Güvenlik Kurulu toplantısında Cumhurbaş-
kanı ve Bakanlar Kurulu üyelerine verdiği brifingde, F-4 uçaklarının teknik yönleri itibariyle sorunlu
olmadığı, son 2 kazanın teknik dışı nedenlerle meydana geldiğini bildirdi. Milli Savunma Bakanı
İsmet Yılmaz, Konya’daki F-4 kazası için, “İlk izlenim pilotaj hatası” dedi.

Muharip Hava Kuvveti ve Hava Füze Savunma Komutanı Org. Abidin Ünal; görev ömrünü ta-
mamlamış olan 8 adet RF-4’ün hizmetten çekildiğini açıkladı. “Bizim için F-4’ler Hava Kuvvetleri
efsanesi ya da kahramanıdır. Çift motorlu, çift pilotludur. 250 kilometreden bir noktayı vurma yete-
neğini milli projelerle bu uçaklara kazandırdık” dedi. Konya’daki olay için, “pilotlar 2 saniye önce
atlama kararı vermiş olsalardı, bugün aramızda olacaklardı” dedi.

767

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

Kazaların Örtülü Nedeni Kalifiye hit olduğu kazalara dair çarpıcı tespitlerde bu-
lundu. İşte dikkat çeken tespitler:
Personel Kaybı
F-16’dan Sağlam
Eski Gn.Kur. Başkanı Em.Org. İlker Başbuğ
F-4 kazalarıyla ilgili olarak, TSK’ya yönelik ope- F-4 kazalarıyla ilgili bilgi kirliliği var. Kaza-
rasyonların kan kaybı yaratmasının etken olabi- ların nedeni F-4’lerin eski olması değil. F-4’ler
leceğini söyledi. F-16’lardan daha sağlam uçaklar. İstatistiklere

Türkiye Emekli Subaylar Derneği (TESUD) bakın; düşen F-16, F-4’lerden fazla. Son 20 yılda
Genel Başkanı Em.Hv.Plt.Korg. Erdoğan Karakuş 35 F-16 düşmüş, düşen F-4 sayısı 14 olarak veri-
ve Em.Hv.Plt.Tümg. Beyazıt Karataş, son yıllarda liyor. Öncelikle fotoğrafın netleşmesi lâzım. Ka-
TSK’nın pilot kaynağının zorlanmaya başladığı zanın nedeni tespit edilmeden girilen polemikler
görüşündeler. Karakuş zorlanmayı, mecburi hiz- zararlı.
metin 15 yıldan 10 yıla düşürülmesi, sivil hava-
cılığa geçişlerin artması ve özellikle de Balyoz, 800-900 İstifa
Ergenekon ve Casusluk gibi davalarla yetişmiş
deneyimli personelin Hava Kuvvetleri’nden ay- Kumpas sürecinde 800-900 arasında pi-
rılmaları olarak açıklıyor. (2010’dan bu yana 567 lot TSK’dan istifa etti. 10 kişinin yapacağı iş,
pilot emeklilik veya istifa yoluyla Hv.K.K.’dan 2-3 kişiyle yapılmaya çalışılıyor. Uçuş sayısı
ayrılmış bulunuyor) aynı, yetişmiş pilot sayısı eksik. Üstelik Hava
Kuvvetleri’nden istifa eden pilotlar piramidin te-
Em.Hv.Plt.Kur.Alb. Osman Başıbüyük’ün pesinden; yani yetişmiş, tecrübeli unsurlar. Pira-
mektubu çok acı cümleler içermekte: “Sadece midin tabanından istifa yok, tepesi gidiyor. 4 lit-
2010-2014 yılları arasında 824 pilot istifa etti. re kan kaybetmiş bir maratoncu ne kadar koşarsa
Savaşsaydık bu kadar adam kaybetmezdik... koşsun, bir süre sonra yorulup yere yığılır.
Balyoz davasında 16’sı general, toplam 41 ha-
vacı subay tasfiye edildi. Hava Kuvvetlerinin Personel yetersiz
tecrübesi yok edildi. İşin daha kötüsü, gidenler
kaymak tabakayı oluşturan ustalardı. 14 yıl F-16 Dikkat çeken bir başka konu, Konya’da düşen
uçaklarında öğretmenlik yapmış biri olarak söy- uçakta şehit olan iki kurmay pilotun 2002 mezu-
lüyorum; savaş pilotları tamamen usta-çırak iliş- nu devre arkadaşı olması. Hava Kuvvetleri’nde
kisiyle yetişirler. Bir ustanın yetişmesi en az 10 ender görülen bir durum bu. Devre arkadaşı iki
yıl alır… Savaş pilotluğu zor iştir, parayla pulla kurmayı aynı uçağa bindirmeyiz. Bu durum, top-
değil, vatan aşkıyla yapılır. İçimizdeki aşkı öl- lu istifalarla ortaya çıkan personel yetersizliğine
dürdüler. Ben Balyoz davasında 16 yıl ceza al- işaret. Balyoz tutuklusu Hava Kuvvetleri men-
dım...” supları cezaevindeyken 2 Şubat’ta kamuoyuna
bir mektup yazmış, bugün yaşanan felâketlerle
F-4 Kazalarıyla İlgili İçeriden ilgili uyarıda bulunmuştu.”
(Ali Dağlar- Hürriyet, 8 Mart 2015)
Tespitler; Piramidin Tepesi Uçtu!

Türk Hava Kuvvetleri’nden bir muvazzaf pi-
lot, 24 Şubat ve
6 Mart 2015 ta-
rihlerinde 3 tane
F-4 uçağının dü-
şüp 6 pilotun şe-

768

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

Germanwings Uçağı Fransa’da Düştü, 150 Ölü

24 Mart 2014 günü sabahı İspanya Barcelona’dan gerektiği halde, rotasını hiç değiştirmeden dağlık bölgeye
kalkıp Almanya’nın Duesseldorf şehrine gitmekte olan, doğru süzülüp çarpmasına ve bu süreçte pilotların “May-
Lufthansa’nın lowcost yan şirketi olan Germanwings uça- day” çağrısı da dahil hiçbir telsiz konuşması yapmaması-
ğı Fransız Alplerinin güneyinde Digne kenti yakınlarında nın dikkat çekici olduğu bildirildi. Uçağın bilgisayar arı-
(Nice kentine 100 km) düştü. 38 bin feet’e kadar tırmanan zası (Flight Management Computer / Air Data Computer)
ve 09.27’den itibaren 3-4 bin feet varyo ile irtifa kaybeden sonucu kontrolsüz bir alçalma yapmış olabileceği üzerin-
uçak 8 dakika sonra 6 bin feet’te kayalıklara 740 km sürat- de de durulmakta. Ses kayıtlarında, kokpit dışına çıkan bir
le çarptı. 144 yolcu ve 6 mürettebattan kurtulan olmadı. pilotun geri döndüğünde kapının içeriden kilitli olduğu,
Yolcuların çoğu Alman ve İspanyol yolcular, birisi Türk kapının yumruklanmasına karşın diğer pilotun kapıyı aç-
asıllı Alman vatandaşı bir kadındı. madığı (açamadığı) anlaşıldı. Bu, kokpitteki pilotun bay-
gın-inkapasite olması veya intihar niyetiyle böyle davran-
1991’den beri uçmakta olan 24 yaşındaki A320 uçağı ması biçiminde yorumlandı.
1 gün önce kontrol ve bakımdan geçmişti. (Bu ve benzeri
uçaklar için söylenen “Kaza yapmamak üzere üretilmiş” Dekompresyon Ve Hipoksi Senaryosu
sözü vardır.) Uçağın kaptan pilotu, 10 yıllık tecrübesi ve
Airbus uçağıyla 6 bin saatlik uçuşu olan bir pilottu. Şirke- Bu kaza 2005 yılındaki Helios kazasındaki gibi kabin ba-
tin bugüne kadar hiç kazası yoktu. Kaza sonrası oluşturu- sıncı kaybına bağlı hipoksi sonucu gerçekleşmiş olabilir.
lan kriz masasında yolcu yakınlarına psikolojik destek için Olası senaryo şudur:
psikolog ve din adamları görevlendirildi. Almanya’da 3 1. Basınçlama veya oksijen besleme sistemi arızası, ya da
günlük yas ilân edildi. Düsseldorf’ta bayraklara siyah bant kabinden bir parçanın kopması gibi nedenle kabindeki ba-
iliştirildi. Almanya’da bazı pilot ve hostesler uçuşu red- sıncın kaybolması (dekompresyon),
detti ve uçuş iptalleri oldu... Bu tepki, uçuş ekiplerinin 6 2. Kabin havasının ve dolayısıyla oksijenin dışarı kaçması,
arkadaşlarını kaybetmekten kaynaklı üzüntü ile uçuşa psi- solunum havasındaki oksijenin çok azalması (hipoksi),
kolojik nedenlerle “unfit” olmaları biçiminde açıklandı… 3. Hemen maskeden oksijen kullanmayan pilotların in-
kapasite olmaları, bilinç kaybına girmeleri (oksijen solun-
Kazanın olası nedenleri: Terör saldırısı ve birkaç mazsa 35 bin feet irtifada 30-60 saniyede bilinç kaybı ge-
lişir; 38 bin feet’te bu süre 15 saniyedir),
gün önceki güneş tutulmasının etkili olabileceği olasılık- 4. Belki ilk anda verdikleri alçalma kumandasından sonra
ları dışlandı. Kokpitte ani bir yangın çıkmış olabileceği, bayılan (bu yüzden de konuşmayan) pilotların kumanda
pilotların yemekten zehirlenmiş olabilecekleri gibi zayıf edemediği uçağın irtifa kaybederek bir tepeye çarpması...
olasılıklar da ortaya atıldı ama kimse üzerinde durmadı. Şüphesiz bu tahmine dayalı (spekülatif) senaryomuz ger-
Motor arızası olmadığı konusunda da fikir birliği bulun- çek olmayabilir; ama göz önünde tutulması gereken ciddi
makta. Uçağın bir teknik-motor arızası durumunda, ya- bir ihtimaldir ve çok sayıda kaza örnekleri vardır.
kındaki Marsilya meydanına veya deniz üzerine alçalması Askeri havacılık pilotları her 5 yılda bir hipoksi farkında-
lık eğitimi alırlar ve hipoksiye girme durumlarında ortaya
çıkan semptomlarına (kendi hipoksi imzalarına) aşinalık
kazanırlar. Böylece sinsi kabin basınçlama arızaları ve
oksijensizlik durumlarında daha seri önlem almayı öğre-
nirler. Dünyada da ülkemizde de, asker kökenli olmayan
pilotların bu konuda (teorik bilgileri olsa da) uygulamalı
eğitimlerinin olmayışı bir zafiyet unsurudur.
Anadolu Üniversitesi’nin 3 yıl önce sivil havacılığımızdaki
bu ve diğer fizyolojik eğitim simulatörlerini sisteme kazan-
dırma yönünde atmış olduğu adım ne yazık ki yarım kal-

769

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

mıştır. Sivil havacılık otoritemiz, havacılık tıbbı desteğini kullandığıyla ilgili olarak Lufthansa tarafından bilgilendi-
uçuş emniyeti için önemli gördüğü takdirde atılabilecek rilmediğini, Lufthansa ise bilgilendirdiğini iddia etti…
yeni adımlar olabilir. Örnek gerekiyorsa, FAA’in sivil ha-
vacılık tıbbı kuruluşu (Civil Aerospace Medical Institute- Not: Bu öyküde Lubitz’in davranış profili göz önüne
CAMI) incelenebilir. (M.Ç.)
getirildiğinde, depres-
Uçakla İntihar Olayının Öyküsü yonun intihara sürükle-
yecek semptomlarından
Olayın üzerinden 3 gün geçtikten sonra Fransız Savcı, hemen hiçbirine ait bir
otopsileri bile beklemeden ikinci pilotla ilgili bir intihar ipucu yoktur. Genelde
hikâyesini medyaya açıkladı. İkinci pilot Andreas Lubitz depresif insanlar derin
(27), kaptan pilotun tuvalet ihtiyacı için kokpitten çıkma- bir sıkıntı, üzüntü, acı,
sından sonra kapıyı içeriden kilitliyor. Airbus 320 uçakla- karamsarlık çekerler. Yaşamakta oldukları bir öfke varsa
rında daha dik bir açıyla dalışı engelleyen bir sistem oldu- ve bunu kendilerine yönelterek intiharı plânlıyorlarsa, ge-
ğu için uçağı otomatik pilot moduna geçirip 30 metreye nelde bunu bir biçimde açıklalar; bıraktıkları notlarla ya
kadar alçalmaya ayarlıyor; uçak max. dalış kumandası (4 sözel olarak mesajlarını dışa vururlar. Depresyonda olup
bin varyo) ile alçalıyor. Bu sırada kokpite dönen kaptan intihar düşünen insanlar genellikle dolaylı biçimde de olsa
pilot Patrick Sonderheimer kapıyı açamayınca yumruklu- yardım ararlar; çoğunlukla da intihar eylemlerine başka-
yor, “Aç şu lânet olası kapıyı!” diye bağırıyor, bir balta ile larını dahil etmezler. Başkalarını da öldürecek bir eylem
kapıyı kırmaya çalışıyor, başaramıyor. 8 dakika sonra 2 plânlayanlar ise, bunun çarpık (hezeyanlı) da olsa bir ras-
bin metrede dağlara çarpıyor… İkinci kara kutunun bulun- yonelini mutlaka duyururlar. (Dünya çok kötü, yaşanmaya
ması ve incelenmesinden sonra Fransız sivil havacılık oto- değmez; bu insanlar çok kötü, ölmeleri gerek; benim ide-
ritesi (BEA) de, ikinci pilotun uçağı kasten düşürdüğünü olojime inanmayanlara tepkimi ancak böyle sansasyonel
resmen açıkladı. Lubitz’in kendisiyle birlikte 150 kişinin bir eylemle gösterebiliyorum, vs…) Lubitz’in depresyon
ölümüne neden olması, terör örgütü IŞİD’ın sitesinde öv- dışında bir psikopatoloji içinde (psikoz, kişilik bozuklu-
güyle karşılandı ve kahraman olarak anıldı. Bazı gazeteler ğu?) olabileceğini düşündürüyor (M.Ç).
gay olduğunu iddia etti… Kaynak: http://www.slate.com/articles/health_and_sci-
ence/medical_examiner/2015/03/germanwings_co_pilot_
Lubitz’in herhangi bir intihar notu bırakmadığı, ancak mental_illness_suicide_is_linked_to_depression_but.html
hamile olan kız arkadaşının ifadesine göre; 2009 yılında
pilotaj eğitimi sırasında depresyon tedavisi gördüğü ve 18 Yeni önlemler: Diğer pilotun kokpiti bir nedenle terk
ay uçuşa ara verdiği; “Bir gün öyle bir şey yapacağım ki,
herkes benden söz edecek” dediği öğrenildi. Bilgisayarın- etmesi durumunda kokpitte yalnız kalan bir pilotun çılgın-
da, olaydan bir hafta öncesinden itibaren kokpit kapısı gü- ca davranabilme ya da hastalık, zehirlenme gibi nedenler-
venlik sistemleri ve intihar yöntemleri üzerinde aramalar le uçağa kumanda edemeyecek hale gelme olasılıklarına
yaptığı görüldü. Uçuş günü ise kaptanın tuvalete gitmesini karşı bazı önlemler önerildi: Tuvalet ihtiyacının kokpitte
sağlama için kahvesine müshil ilacı kattığı açıklandı. (Bin (idrar kabına) giderilmesi; kamera kaydı yapılması; bir pi-
parça olmuş uçak ve yolcu cesetlerindeki hangi bulgu ile?) lot kokpitten çıktığı zaman mutlaka başka bir görevlinin
Lubitz’in evinde çeşitli psikiyatri ilaçları, olay günü alın- kokpitte bulunması… Türkiye’de de SHGM, uçuş ekipleri-
mış ve yırtılmış bir doktor raporu da bulundu. Uçuşunun nin tüm uçuş boyunca “Güvenli Kokpit” kurallarına uygun
kesildiğine (o gün uçamayacağına) dair olduğu söylenen hareket etmeleri ve kokpite uçuş ekibi dışında hiç kimse-
bu raporun, verilmesinden itibaren şirket bilgisayarlarına nin alınmaması gerektiği konusunda pilotları uyardı. Bu
düşmesi ve kişiye uçuş yazılmaması gerekirken, nasıl olup kuralı ihlal eden pilotlara SHY-İPC, Ek1-39. maddeye göre
da o gün uçuşa çıktığı henüz aydınlatılmamış durumda- 1.000 TL para cezası uygulanmakta.
dır… Almanya Federal Havacılık Dairesi (LBA), Lubitz’in
“azalan ağır depresif dönem” geçirdiği teşhisiyle ve ilaç Airbus-Boeing Rekabeti: Yıllardır devam eden bu

rekabet, trilyonlar-
ca dolarlık pazar
kapma çekişme-
siyle ilgili. Eğer bu
kazada Airbus uça-
ğına ait bir teknik hata yol açmışsa, şirketin iflâsına kadar
gidecek tazminat davaları ve sipariş iptalleri söz konusu
olabilecek durumda… Halen gökyüzünde 6.200’den fazla
Airbus uçağı uçmakta. Amerikan şirketi olan Boeing’in en
büyük rakibi olan Airbus, İngiliz-Fransız-Alman ortaklığı
üretilmekte ve Avrupa ekonomisinin can damarlarından
birini oluşturmakta. Bu kazaya teknik bir sorun neden
oldu ise, Airbus’un bunu örtbas etmeye çalışması, ticari
olarak büyük bir hata olur; çünkü ya ortaya çıkarıldığı za-
man verecekleri cevap olmaz, ya da aynı teknik sorun baş-
ka kazalara neden olursa daha büyük felâketler gündeme
gelir…

770

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

YAŞLILARIN UÇAK YOLCULUĞUNDA TIBBİ RİSKLER

Hava yolculuğu, ulaşımın en güvenli yollarından biri Yaşlılarda Uçak Yolculuğunun Psikolojik
olmasına rağmen, kabin içi ortam özellikle de altta Yönleri
yatan hastalığı olanların üzerine ters fizyolojik etkiler
yaratabilir. Yaşlı insanların uzun mesafe uçuşlarında Uçuş korkusu sık görülür, hiperventilasyon ve anksi-
daha çok komplikasyon görülür. yeteye neden olur. Uçuş gecikmeleri, gümrük kont-
rolü, bagaj alımı, uçağın kalkış ve inişi anksiyeteye
Kabin: Fizyolojik Etkiler neden olur. Yolculuğa hazırlık, havaalanına ulaşım
ve hazırlanan evraklar hep yaşlıların üzerinde stres
Kabin içi basıncı yüksekliğe yaratır. Havaa-
göre değişmektedir. Çoğu yol- lanı-terminal
cu uçağı 28,000 ile 45,000 feet stresi, yolcu-
yükseklikte seyir ederken, kabin nun havaala-
içi basıncı 6,000-8,000 feet ara- nında yaşadı-
sındadır. Kabin oksijeni, 22,500 ğı fiziksel ve
feet üzerinde düşmeye başlar. mental stresleri
Kabin basıncı 6,000 feet’de alveolar oksijen basıncı kapsar. Hava-
71 mmHg iken, 8,000 feet’te 59 mmHg’ya düşer. alanında form-
Uçuş irtifalarında kabin oksijenizasyonu azalır ve ları doldurmak,
anemi, kardiyopulmoner hastalık ve vasküler proble- doğru gişede
mi olan yolcularda tıbbi risk oluşturur. Düşük kabin check-in yapabilmek, doğru gidiş kapısına varmak,
basıncı, (Boyle kanununa göre) gazların genişleme- numaralı koltuğunu bulmak, kalabalık ve gürültülü
sine neden olur. Bunun klinik sonuçları, sinüs, orta ortamda özellikle göz görüşü azalmış, işitme kaybı
kulak, bağırsak, plevral kavite, göz, diş dolguları, ve başka yetersizlikleri bulunan yaşlılar için çok zor-
kafatası gibi vücut boşlukları içinde gaz varsa orta- lu olabilir. Bunun sonucu olarak, hava yolcularının
ya çıkar. Bu kapalı alanlar ile dış çevre arasındaki maruz kaldığı acil durumların çoğu hava terminali
basıncı eşitlemede zorluklar; aerotit, barosinuzit, içinde olmaktadır. Daha önce hiç uçuş yapmamış ya
aerodontalji, bulantı, kusma ve pnömotoraks benze- da nadiren uçmuş yaşlılarda, klostrofobi daha sık gö-
ri problemlere neden olur. Orofarenks, kornea gibi rülebilir.
açık membranlarda, kabin içi düşük nemden dola- Hipoksi, alkol intoksikasyonu ve dehidrasyon gibi
yı kuruluk ve uçuş sırasında alınan alkolün diüretik nedenler deliriyumun ortaya çıkmasına katkı sağlar.
etkisi ile de dehidrasyon oluşabilir. Ortalama plaz- Uçuş içi deliryum üzerine çok az veri bulunmakta-
ma, idrar osmolarite ve idrar yoğunluğunun artışı da dır. Nadir bir sebep olarak, 83 yaşında bir erkekte,
Avustralya’dan ABD’ne yolculuk sırasında Valsalva
bunu destekleyici bulgulardır. manevrası ile burun tıkanıklığını açmaya çalışırken
Kramp, uzun süre hareket- pnömoensefalus geliştirmesi bildirilmiştir.
sizlik, gürültü, vibrasyon ve
türbulans, yaşlı yolcular için TIBBİ TEHLİKELER
rahatsız edici olabilir. Alt eks-
tremitelerde ödem (jet flight Hipoksi
leg) veya venöz staz sonucu
derin ven trombozu (Ekono- Uçuş sırasında olan hipoksinin iskemiyi tetiklediği
mi sınıfı sendromu) oluşabilir. düşünülmektedir, bu da kendini akut miyokardial in-
Pulmoner emboli, uzun süreli uçuşların iyi bilinen farkt, strok ya da daha nadiren bilinç değişikliği ola-
bir komplikasyondur. Daha az bilinen ama önemli rak gösterir. Hassas yaşlı insanlar uzun süreli hipok-
bir komplikasyon ise, uzun süre oturmaya bağlı alt sinin zararlı etkilerine maruz kalsalar da, bariz belirti
ekstremitelerde akut iskemi gelişmesidir. vermeyebilirler; hiç klinik bulgu olmasa da beyin MR
taramalarında anormalite gösterilebilir.
Hipoksinin tibbi etkileri üzerine çalışmalar yetersiz
olsa da, uçuş sırası oluşan hipoksinin olası kardiak
etkileri anjina, miyokardial infarkt ve konjestif kalp
yetmezliğidir. Uçuş sırasındaki ölümlerin ve acil mü-
dahale gerektiren durumların en sık nedeni kardiak

771

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

nedenlerdir. Yeni başlamış veya unstabil anjinası Vücut Gazları Üzerine Etkiler
olanlar, son 3 ay içinde geçirilmiş miyokardial in-
farkt, kontrol altında olmayan konjestif kalp yetmez- Kabin içi düşük basınçlı çevrede vücut gazlarının
liği, malign hipertansiyon veya ciddi anemisi (<8 g/ genişlemesi, mide ve duodenumda şişkinlik, bulantı,
dl) olanlar hava yolculuğundan sakınmalıdır. kusma yapabilir. Teorik olarak, hastalıklı içi boş or-
ganlarda (örn. peptik ülser, divertikülit), perforasyon
Kronik hava akım kısıtlılığı olanlar, uçuş sırasında- oluşabilir; bağırsağın gerilmesi diyaframa bası yapa-
ki düşük oksijen ve nemden dolayı, hastalıklarında rak solunum problemlerine neden olabilir. Bu tarz
atak geçirebilirler. Bu hastaların, uçuş sırasında ok- problemleri olan yaşlı yolculara, yolculuk öncesi
sijen ihtiyacı olup olmadığına dair yolculuk öncesi gaz yapan yiyeceklerden kaçınmaları ve asitli içecek
doktor tarafından değerlendirilmeleri uygun olur. içmemeleri önerilir. Yakın zamanda abdominal cer-
Düşük kabin içi basıncı gaz ekspansiyonu yaparak, rahi, gastrointestinal kanama veya bağırsak tıkanıklı-
altta yatan büllü akciğer hastalıkları veya pnömoto- ğı geçirenler, olaydan sonra en az 2 hafta uçmama-
raksı olan hastalar için teorik risk oluşturmaktadır. lıdır. Kolostomili hastalar, kabin içinde daha büyük
torba veya yedek torba bulundurmalıdırlar. Fazla
Ekonomi Sınıf Sendromu önemsenmeyen bir semptom da aerodontaljidir; bo-
zulmuş dolgu, çürük diş ve apikal abseler içindeki
‘Ekonomi sınıf sendromu’, dar ekonomi sınıf kol- gaz genişleyerek diş ağrısı yapabilir.
tuklarda uzun süre yolculuk yapan kişilerde ge-
lişen, derin ven trombozu ve pulmoner emboliyi Kulak ve Sinüs Problemleri
kapsamaktadır. Eklof ve ark. kabin içinde derin ven
trombozuna sebep olan 7 risk faktörü tanımlamıştır: Kabin içi basınç değişiklikleri orta kulak ve sinüs
Düşük nem, hipoksi, alkolün diüretik etkisi, yetersiz problemi olan hastalar için çok rahatsız edici olabi-
sıvı alımı, sigara içmek, ekonomi sınıf koltuk pozis- lir. Orta kulak içindeki ve çevresindeki hava basıncı-
yonu ve immobilizasyon. Altta yatan venöz hastalık, nı eşitleyememe, otik barotravma ve hatta timpanik
kanser, kalp yetmezliği, nefrotik sendrom, trombo- barotravmaya sebep olur. Otik barotravma hava yol-
embolik hastalığı bulunanlar, hormon tedavisi alan culuğu yapanların % 9’unda görülür ve ciddi kulak
ve yakın tarihte ameliyat geçiren kadınlar da risk al- ağrısı, çınlama, baş dönmesi veya işitme kaybı ya-
tındadır. par. Sağlam östaki borusu orta kulak basıncını den-
Pulmoner emboli 4 saat gibi kısa uçuşlarda bile ola- gelemede çok önemlidir.
bilir, uçuştan 1-2 hafta sonra belirti verebilir ve ağrılı Akut otit mediası olan ya da östaki tüp tıkanıklığı
baldır ile başlaması şart değildir. Yaşlı insanlarda, yapan bir durumu olan kişilere bu durum düzelene
atipik bulgularla başlayabilir, inme, pnömoni veya kadar uçuş yapmamaları önerilir. Otik barotravma
gastrointestinal hastalıkları taklit edebilir. Pulmoner geliştiren hastalara Valsavra manevrası yapmaları ya
emboliyi engellemede ana etmen derin ven trombo- da peş peşe yutkunmaları önerilir. Eğer ağrı şiddet-
zunu önlemektir. Basınçlı elastik çorap giymek, sık lenir ve dayanılmaz olursa, pilot uçağın yüksekliği-
yürüyüşler yapmak (mümkünse cam kenarı oturma- ni değiştirmek zorunda kalabilir. Akut sinüziti olan
mak), sigara ve fazla alkol alımını önlemek, alkol hastalar, özellikle de etkilenen sinüs ağzını polip ya
dışı sıvı alımını arttırmak alınabilecek önlemlerdir. da mukosel tıkıyorsa uçmamalıdır. Benzer şekilde,
Bacak ödemi kadınlarda daha sıktır; derin ven trom- yakın zamanda, göz veya beyin ameliyatı, laparos-
bozunu taklit edebilir ama genellikle selim seyirli- kopik cerrahi geçirenler de uçmamalıdır.
dir, kendiliğinden geçer ve uçuş öncesinden giyilen
elastik çoraplarla önlenebilir. Nörolojik Durumlar

Uçuş sırasın-
da olabilecek
temel nörolo-
jik problemler
konvulsiyon
ve inmedir.
Önceden bi-
linen havalesi
olanlar yolculuk öncesi ilaçlarla sıkı kontrol altına
alınmalı ve de son 4 hafta içinde inme geçirenler
mümkünse uçmamalıdır.

772

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

Senkop lendirme levhalarını okumada ve anonsları duymak-
ta zorluk çekebilir. İşitme cihazı kullananlar, özel-
Senkop, uçuş içi en sık görülen komplikasyonlar- likle kalkış sırasında ki sesten oluşabilecek hasarı
dandır. Uçak yolculuğu yapanlar, özellikle yaşlılar, önlemek için, cihazı ya kapatmalı ya da ses düzeyini
uzun oturma süresi, dehidrasyon ve alkol alımından azaltmalıdır.
dolayı postural hipotansiyon geliştirebilirler.
İdrar kaçırmayı önlemek için tuvalete yakın otur-
Uçak Tutması malı ve alkol alımı azaltılmalıdır. Sıvı alımı, düşük
nemli ortamda, sıvı kaybını dengeleyecek miktarda
Hava türbulansı etkisiyle, vestibüler organda li- olmalıdır. Hatta hastanın durumu izin verirse, diüre-
neer dik hareketler, psikolojik faktörler, fazla alkol tik dozunun azaltılması da uygun olur.
alımı araç tutmasına neden olur. Genellikle kendi-
liğinden geçer ama duyarlı kişilerde dehidrasyon, Birçok yaşlı tek başına yolculuk edebilirken, ba-
elektrolit dengesizliği, kot kırığı ve Mallory-Weiss zıları da yanlarında daha genç bir akraba, arkadaş
sendromu oluşabilir. Bu semptomları azaltmak için veya grup ile yolculuk yaparsa güvende hissederler.
alınacak önlemler; görsel uyaranı azaltmak için gece Yaşlılara göre düzenlenmiş, yetenek ve hareket dü-
yolculuk etmek, yaslanıp uzanır pozisyonda otur- zeylerine göre adapte edilmiş grup turları önerilmek-
mak, uçağın motorundan uzak, denge merkezine tedir.
yakın oturmaktır. Uçuş öncesi ve sırasında tutmaya
karşı ilaç kullanılabilir. Antihistaminikler önerilir fa- Yaşlı Uçak Yolcuları için Önlemler
kat sedasyon ve antikolinerjik yan etkiler yapabilir.
Çoğu yaşlı yolculuklarını olaysız tamamlarken, na-
Enfeksiyon diren ciddi uçuş içi tıbbi sorunlarda yaşanmaktadır. Bu
da uçuşun gecikmesine, yön değiştirmesine veya plansız
Kabin içi kapalı alan olduğundan teorik olarak inişe neden olabilir. Başka yolcuların rahatsız olması, ek
enfeksiyon riski vardır. Ama bu risk, kabin havasının maliyetler ve de yetersiz tedavi malzemesi hastanın sağlık
her 3-4 dakikada bir filtrasyonundan ve jet motor- durumunu tehlikeye atabilir.
lardan geçerken yüksek ısıda sterilize olmasından
dolayı çok düşüktür. Büyük damlacıklarla bulaşan Uçuş öncesi yapılacak bir değerlendirme sayesinde
meningokok, streptokok, bazı hemorajik virüslerin uçuşta olabilecek tıbbi aciller azaltılabilir. Çok sayıda tıb-
bulaş riski oldukça düşüktür, çünkü hava filtrelerin- bi problemi olan, birçok ilaç kullanan, hastaneden yeni
de çok etkin <1µm çapındaki partikülleri filtreleme çıkmış, ileri kronik hastalığı olan yolcular uçuş öncesi ta-
sistemi vardır. ranmalıdır. Bir öneri de, 65 yaş üzeri tüm yolcuların, 6
saatten daha uzun uçuş yapacaklarsa, önlem olarak rutin
Her şeye rağmen, <10µm’dan küçük damlacık- taranmalarıdır.
ların (örn. kızamık, grip, tbc) kabin havasında dağıl-
ma potansiyeli vardır. Tüberküloz hastasının kaviter Hipoksiye duyarlı hastaların taramasında arteriyel kan
akciğer lezyonu varsa, sık öksürüyorsa, birkaç saat gazı, EKG, solunum fonksiyon testi, ve serum hemoglobin
süre ile 2 sıra mesafesinde temas eden yolculara ölçümü yapılabilir. Daha karmaşık hipoksi-yükseklik si-
bulaş olabilir. Bunu önlemek için kontrolü zor olsa mülasyon testi, özel merkezlerde hekime karar vermede
da, aktif tüberkülozlu hastaların uçağı binişi engel- yardımcı olmak için yapılabilir. Hafıza ve kognitif bozuk-
lenmelidir. Kronik akciğer ve kalp hastalığı olanlar, lukları olan tüm yaşlıların Mini-Mental State muayenesi
uçuş öncesinde grip ve pnömokok aşıları olmalıdır. ile taranması önerilmektedir çünkü erken demansı bulu-
nanlar uçuş sırasında deliryum geçirmeye daha yatkındır.
Fiziksel ve Fonksiyonel Etkiler
Yaşlı hastalarla ilgilenen hekimler tavsiye, danışman-
Yaşlı yolcuların yolculuğa hazırlanmak, havaala- lık veya risk altındakilere tarama yapabilmeli ve gereğin-
nı prosedürlerini tamamlamak için daha uzun süre- de uçuşu engelleme yönünde öneride bulunabilmelidir
ye ihtiyaçları vardır, yolculuk için evden çok daha (Tablo 1). Bazı öneriler Tablo 2’de verilmiştir.
erken çıkmaları gerekir. Birçok havayolu şirketi, ön-
ceden haber verilirse tekerlekli sandalye ile uçağa Son olarak, yaşlıların tıbbi sigortaları yeterince
binişe izin verir. kapsamlı olmalı, birçok ülkede sağlık hizmeti orada
yaşamayanlar için çok masraflı olabilmektedir.
Hasta yolcuların doktorları tarafından planlanmış
tedavileri için kendi ilaçları el bagajında uçağa geti- Sonuç
rilmeli ve kullanılmalıdır. Bu, özellikle diyabet ilaç-
ları ve enjeksiyonlar için önemlidir. Daha fazla yaşlı insan artık hava yolu ile yolculuk
yapmaktadır ve çoğu hiçbir problem olmadan yolcu-
Bazı yaşlı insanlar uçakta ve havaalanındaki yön- luklarını tamamlamaktadır. Yaşlıların yolculuk sağ-
lıkları üzerine çok az çalışma vardır. Bilgilerimizin
çoğu direkt kanıttan çok tahminlere ve çıkarımlara
dayanmaktadır. Aydınlatılması gereken konular ara-
sında, yaşlı yolculardaki mortalite ve morbiditenin

773

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

epidemiolojisi, kabin içi ters fizyolojik ortamın yaşlı sağlığına etkileri ve de uçuş öncesi taramanın faydaları
bulunmaktadır.

Anahtar noktalar
• Artan zenginlik, ucuz uçuşlar ve demografik değişikliklerden dolayı daha çok yaşlı insan havayolu-
nu kullanmaktadır.
• Uçak içi kabindeki düşük oksijen, nem ve basınç değişiklikleri yaşlılar için zararlı olabilir.
• Yaşlı insanları tedavi eden doktorlar, hava yolculuğu risklerini azaltıcı tavsiyelerde bulunabilecek
donanımda olmalıdır.

Tablo 1: Yaşlı insanlarda uzun-mesafe uçuş kontrendikasyonları

Kardiyovasküler Son 3 ay içinde geçirilmiş kalp krizi Yeni başlamış
Solunum Sistemi veya unstabil anjina Kontrolsüz konjestif kalp
Nöropsikiyatrik yetmezliği Kontrolsüz kardiyak disritmi Malign
hipertansiyo

Pnömotoraks
Büllü hastalıklı ampizem
Vital kapasite< %50
Arteriyal PO2<60 mmHg-yer seviyesinde

Son 4 hafta içinde inme
Kontrolsüz epilepsi
Deliryumun eşlik ettiği demans

Diğer Ciddi anemi <8g/dL
Son 2 haftada göz, batın veya beyin ameliyatı
Akut sinüzit
Akut otitis media

Yolculuk Öncesi Tablo 2: Hava yolculuğu yapacak yaşlılara öneriler

Yolculuk Sırasında

•Hazırlıklara erken başlayın •Motordan uzak koridor hizasında oturun
•Grup turla veya genç bir refakatçi ile yolculuk •Fazla alkol alımından sakının
planlayın •Gaz yapan yiyeceklerden ve asitli içeceklerden
•Uygun aşıların yapıldığından emin ol sakının
•Yolculuk için kapsamlı sigorta yaptırın •Uçuş sırasında yeterli sıvı alın
•Kardiyopulmoner hastalığı olanlar, yakın zaman- •Sigara içmeyin
da akut medikal hastalık veya hastane yatışı olan- •Sık yürüyüş yapıp uzun süre oturmayı engelleyin
lar uçuş öncesi muayene olmalı •Periyodik bacak egzersizleri faydalı olabilirMo-
•Anksiyete için düşük doz anksiyolitik, araç tut- tordan uzak koridor hizasında oturun
ması içinde antihistaminik uçuş öncesi alınabilir. •Fazla alkol alımından sakının
•Gaz yapan yiyeceklerden ve asitli içeceklerden
sakının
•Uçuş sırasında yeterli sıvı alın
•Sık yürüyüş yapıp uzun süre oturmayı engelleyin
•Periyodik bacak egzersizleri faydalı olabilir.

Kaynak: Low JA, Chan DKY. Air travel in older people. Age and ageing 2002;31: 17-22.
Çeviri: Doç. Dr. Rabia Gönül Sezer. Çocuk Hast. Uzm. (Zeynep Kamil Hast. İstanbul)

774

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

HAVACILIK VE HİPOKSİ

Atmosfer Basıncı Subjektif Semptomlar

Atmosferik basınç veya barometrik basınç; belirli Uyuşma, Karıncalanma, Sıcak-soğuk basması,
bir yüzeye, üzerindeki atmosfer kolonu tarafından Baş dönmesi, Bitkinlik, Bayılma hissi, Bulantı, Hu-
uygulanan birim kuvvettir. İçerisinde bulunduğu- zursuzluk, Titreme, Şaşkınlık, Baş ağrısı, Hava açlığı,
muz atmosferde basıncı meydana getiren gaz mo- Kararsızlık, Öfori.
lekülleri; %78’i azot, %21’i oksijenden; % 1’i ise su
buharı, argon, karbondioksit, neon, helyum, metan, Kognitif Semptomlar
kripton, hidrojen, ozon ve ksenon elementlerinden
oluşur. Herhangi bir nedenle bulunduğumuz basın- •Psikomotor bozulmalar; İnkoordinasyon, tre-
cın artmasına kompresyon, azalmasına dekompres- mor.
yon denilmektedir.
•Kognitif bozulmalar; Konsantrasyon kaybı, mu-
Herhangi bir kompresyon ya da dekompresyon hakeme bozukluğu, Konfüzyon, Hafıza zayıflığı, İş-
durumunda insan bedeninde fizyolojik olarak iki leyen bellek problemleri, Kognitif fleksibilite; Reak-
etki meydana gelir; siyon süresi uzaması,

1.Mekanik Etki (Boyle Kanunu): Barotravmalar; •Psikolojik belirtiler; Negatif duygu durum artışı,
orta kulak, paranazal sinüs, GIS ve AC boşlukları, anksiyete, depresyon, öfori.

2.Sıvılardaki gaz çözünürlük değişikliği (Henry Son Yıllardaki Hipoksi Nedenli Havacılık
Kanunu): Dekompresyon Hastalığı; Hipoksi, hipe- Olayları:
roksi.
•25 Ekim 1999 Learjet Kazası “Zombie Plane”
Kabin Basınçlandırma Sistemleri •04 Eylül 2000 Beachcraft 200 Kazası “Ghost Flight”
•14 Ağustos 2005 Helios FL522 Kazası “Ghost Pla-
Uçağın içini dış ortamdan daha yüksek bir ba- ne”
sınçta tutmayı amaçlayan sisteme kabin basınçlan- •22 Mart 2007 İsveç RJ1H
dırma sistemi denir. Kabin basınçları genellikle yak- •07 Ekim 2007 Cessna 208B Grand Caravan Kazası
laşık 8.000 feet irtifaya eşdeğer bir basınca ayarlanır. •28 Haziran 2008 Kalitta 66
Mürettebat ve yolcuların hipoksi, dekompresyon, •25 Mart 2009 F-22 Test Uçuşu Kazası
barotravma ve termal streslerden korunmasını sağ- •16 Ekim 2010 F-22 Kazası
lar. Büyük uçaklarda yolcuların ve mürettebatın ok- •5 Eylül 2014 TBM 700 «N900KN» Kazası “Unres-
sijen ekipmanı kullanmadan uçak içerisinde rahat ponsive Plane”
hareket edebilme imkânı sunar. Özellikle askeri jet
uçaklarında iç-dış basınç farkı muhafaza edilerek, Helios Kazası: Larnaka’dan Atina’ya uçan Boe-
pilot maske ile oksijen desteği alırken, kabin kabin ing 737 yolcu uçağı, 115 yolcu ve 6 mürettebat
irtifası 10.000 feet üzerine yükseltilir ve kabin pat- ile telsiz bağlantısı kesildikten sonra 2 saat 46 dk
laması riski azaltılır. Herhangi bir nedenle bu farkın uçuşun ardından yakıt bitmesi sonucu Gramma-
kaybedilmesine “kabin basınç kaybı” ya da “kabin tiko Tepeleri bölgesine düşmüştür. 14 Ağustos
patlaması” denilmektedir. 2005 günü yaşanan kazada kurtulan olmamıştır.

Havacılık Hipoksisi Temel Nedenleri

•Oksijen desteği olmadan 10.000 feet ve üzeri irti-
faya maruz kalmak,
•Kişisel oksijen soluma sistemleri tarafından yeterli
basınç ya da konsantrasyonda oksijen verilememesi,
•Yüksek irtifada kabin basıncının kaybedilmesi.

Fizyolojik Akut Hipoksi Semptomları

Hiperventilasyon, Nefes darlığı, Taşikardi, Terle-
me, Siyanoz, Görsel bozulmalar (Renkli görüş zayıf-
laması, Işık yoğunluğu azalması, Bulanık görme.)

775

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

İsveç RJ1H Olayı: 22 Mart 2007 günü uçağa yaklaştığında camlarının buzlandığını, 2
Stockholm’den Göteborg’a kalkış yapan uçakta pilotun baygın fakat nefes alıp verdiklerini rapor
basınç sensörlerinin arızalı olması nedeniyle etmiş. Uçak Küba’ya doğru kontrolsüz biçim-
pilotlar uçağın basınçlandırılmadığını yaklaşık de uçmaya devam edip yakıtı bitmesi sonucu
19.000 ft irtifaya kadar (bir kabin görevlisinin Jamaika’nın kuzeydoğusunda Karaib denizine
yolcu maskelerin düştüğünü pilotlara haber düşmüş. Uçaktaki 2 pilot ile uçağın sahibi olan
vermesine kadar) anlayamamışlar; sonra acilen
güvenli irtifaya inmişler ve bir facianın eşiğinden
dönmüşlerdir.

Kalitta 66 Hipoksi Olayı: ABD’de 26 Haziran zengin işadamıyla eşi ölmüştür. Kaza nedeninin,
2008 günü Virginia’nın Manassas havaalanından uçağın kabin basınç arızası nedeniyle pilotların
Detroit’deki “Ypsilanti” havaalanına gitmekte hipoksi ve inkapasite olmaları gösterilmiştir.
olan uçağın pilotları 32.000 feet irtifada Cleve- Bu 4 olaydan ilkinde ve sonuncusunda hipok-
land Hava Trafik Kontrolörüne (HTK) emercensi sinin fark edilmemesi nedeniyle ölümlü ka-
deklare ederek yönlendirme istemişlerdir. Pi- zalar yaşanmış, diğer ikisinde hava trafik
lotun ses tonundan ve uçak ikaz seslerinden kontrolörünün ve kabin ekibinin farkındalığı
şüphelenen HTK, pilotların hipoksi olduğunu sayesinde kaza oluşmamıştır. Profesyonel pi-
anlayarak uçağı 11.000 feet irtifaya alçalması lotlara yapılan bir anket çalışmasında 67 pi-
için uyarmıştır. Ardından Uçak güvenli bir lotun tamamına yakını hipoksi farkındalık
şekilde Cleveland havaalanına iniş yapmıştır. eğitimlerinin gerekli olduğunu yazmışlardır.
HTK “Archie League Medal of Safety” madalyası Hipoksi eğitimleri, sivil havacılıkta da zorunlu
ile ödüllendirilmiştir. olmalıdır. Hava Trafik Kontrolörlerinin de hipok-
si eğitimi alması konusu değerlendirilmelidir.

N900 KN Kazası: 5 Eylül 2014 sabahı
Rochester’dan Naples’e gitmek üzere kalkış ya-
pan Socata TBM 700 tipi, tek motorlu 6 yolcu
kapasiteli uçak, 28.000 feet irtifada Atlanta
HTK’ya (Hava Trafik Kontrolörü) bir sorun bildi-
rip 18.000 feet’e alçalma talebinde bulunmuş.
HTK 25.000 feet alçalma izni vermiş. Daha
sonra telsiz bağlantısı kesilmiş. 2 tane F-15,

776

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

Hipoksi Farkındalığını Arttırmak

Alçak Basınç Odası Eğitimi •DLS (Dynamic Light Scattering)

•Basıncı düşürülmüş bir odada emniyetli yer Lazer yayabilen ve eritrosit akımını ve hızını ölçerek
koşullarında hipoksiye maruz bırakılan personelin oluşturduğu nabız dalgaları ile kalp hızı ve beyin
neler hissettiğinin ve hipoksi altında yapılması ger- kan akımını gösterebilen sistemdir. Özellikle yük-
eken durumların öğretildiği eğitimdir. sek performanslı uçaklarda oluşabilecek G-LOC
•Ani kabin basınç kaybı eğitimi de verilebilmekte- ve A-LOC bilinç kayıplarını önceden tespit etmek
dir. amaçlanmış. Pulseoksimetre ölçümü ile beraber
hipoksi uyarıcı sistem olarak da kullanılabilmektedir.
Normobarik Hipoksi Eğitimi
•fNIR (frontal near infra-red
•Normal atmosferik basınçta personele, oksijen spektrofotometri)
oranı azaltılmış havanın maske ile veya kapalı bir
ortamda solutulması şeklinde uygulanan eğitimdir. Nöral dokulara kızılötesi ışınlar göndererek fonksiy-
•Yüksek fayda / maliyet oranı ve düşük komplikasy- onel görüntüleme yapabilen non-invazif bir yöntem-
on riski vardır. dir. İlgili beyin bölgelerinin kanlanmasını (oksihemo-
globin) ve indirekt olarak nöronal aktiviteyi ölçer.
UYARI SİSTEMLERİ Havacılık ortamındaki ses ve hareket artefaktlarından
etkilenmesi nedeniyle çeşitli filtreleme yöntemleri
Oksijen sistemleri veya kabin basınç arızalarını pilo- geliştirilmiştir. (Ör: Kalman yöntemi) Gz’ye bağlı
ta ve/veya yer ekibine bildiren uyarı sistemleri. (ECS: SPO2 düşüşlerinden de olumsuz etkilenmektedir.
Environment Control System)

Pilotun Fizyolojik Durumunu

İzleyebilen Sistemler

•Parmak Pulse-Oksimetresi

En yaygın non-invazif yöntem fakat dış etkenlerden
ve periferal vazokonstruksiyondan etkilenmesi ned-
eniyle askeri havacılık için yeterli değildir.

•Kulak önü (temporal arter) ve alın
pulse-oksimetresi

Parmak pulse oksimetresine göre daha doğru ve
çabuk ölçümler yapabilmekte ve havacılık için daha
uygun görülmüştür. Fakat Gz’ye bağlı SPO2 düşüşleri
söz konusu olup, olayın Gz’ye mi bağlı, yoksa hipok-
sik hipoksi mi olduğu ayrımını yapamamaktadırlar.
Tüm pulse oksimetre ölçümleri ayrıca havacılık
ortamındaki hareket ve ses artefaktlarından etkilen-
mektedir.

777

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

•Maske Gaz Analizörleri Solunum hızı (Volumetrik flow sensor), O2 tüketimi,

Pulse oksimetre ya da fNIRS’tan farklı olarak gaz CO2 üretimi
analizörleri uçucunun maskesinden inspire ve ex-
pire edilen havayı analiz ederler. Bu sistemler hem Tüm bahsedilen yöntemlerin birbirlerine olan
solunum gaz değişim anormalliklerini hem de or-
tamdaki zararlı, toksik gaz moleküllerini tespit ede- avantajları veya dezavantajları nedeniyle uçuşun
bilirler. Diğer sistemlere avantaj olarak hipoksiyi
daha fizyolojik etkileri başlamadan tespit edebilme özelliğine göre belli yöntemlerin entegre bir şekilde
kabiliyeti ve Gz’ye bağlı stagnant hipoksiden et-
kilenmemeleri sayılabilir. Dezavantajı ise kabin içi kullanılması ve gelen verileri filtre edip analiz ede-
basınç değişimlerinden ve PBG’den olumsuz et-
kilenmeleridir. bilen yazılım desteği ile daha etkili bir sonuç elde

•Göz Kapağı ve Pupil Hareketleri edilmesi mümkün görünmektedir.

22.000 feet eşdeğer irtifa şartlarında normobarik Helikopterlere de oksijen desteği?
hipoksi koşullarında yapılan bir çalışmada;
Hipoksik koşullarda kognitif testler ile meşgulken göz Her ne kadar helikopter pilotları fizyolojik olarak
kırpma sıklığının yaklaşık 2 kat, Pupil genişliğinin ise yeterli irtifalarda görev yapsalar da bazı durumlarda
istatistiksel olarak anlamlı arttığı gösterilmiştir. Bu hipoksi ve kognitif fonksiyon kaybı nedeniyle uçuş
parametrelerin cihazlarla ölçülmesi ile hipoksinin emniyet riski oluşmaktadır:
erkenden anlaşılabileceği sonucuna ulaşılmıştır. •Düşük irtifadan yüksek irtifa görev bölgesine inti-
kaller,
•Uyku uyanıklık ritim kayması veya yorgun uçuşa
çıkma,
•Gece uçuşları.
Bu gibi durumlara karşı helikopterlere de oksijen sis-
temleri monte edilmesi değerlendirilmelidir.
Reçetesiz ilaçlar ve diyet destek ürünlerinin bir
havacılık tıbbı uzmanına danışmadan kullanılmasının
hipoksi toleransını düşürebileceği bilinmelidir. Özel-
likle C4 extreme adlı diyet destek ürünü kullanan
bir pilotta ortaya çıkan alerjik solunum fonksiyon
bozukluğu ve buna bağlı hipoksi tolerans düşmesi
ile ilgili bir vaka sunumu yayınlanmıştır.

•PPAS (Pilot Physiologic Assesment Sonuç
System)
Hipoksi, hem askeri hem de sivil havacılık için erken
Halihazırda geliştirilmekte olan ve pilotun bazı fizy- anlaşılabildiği takdirde önlenebilecek, anlaşılması
olojik parametrelerini Kalman filtrelemesi sonucu güç kognitif fonksiyon kayıpları yapabilen çok ciddi
analiz eden software program kullanan bir sistem- bir uçuş emniyet riski olmaya devam etmektedir. Bu
dir. Kullandığı parametreler; Kalp Atım Hızı, SPO2 amaçla üzerinde yoğunlaşılması gereken çalışma
alanları;
•Havacılıkta hipoksi farkındalık eğitimlerinin
yaygınlaştırılması,
•Kalitta 66 hipoksi olayından da önemi anlaşıldığı
gibi eğitimlerin HTK’lara da verilmesi.
•Hipoksi ve diğer inkapasitasyon durumlarını erk-
enden haber verebilecek uçak içi teknolojiler,
•Pilotun fizyolojik durum takibini yapabilen ve bilg-
ilere yer ekibine de iletebilecek sistemler.

Hazırlayan: Dr. M. Savaş İLBASMIŞ. Hava ve Uzay
Hekimliği Uzmanı. Eskişehir Asker Hastanesi USAEM.
Kaynak: İlbasmış S. Havacılık ve Hipoksi. 2. Ulusal
Havacılık Tıbbı Kongresi (28-30 Mart 2015, İstanbul). Sö-
zel Bildiri.

778

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

Akselerasyon Kuvvetlerinin ve Hipobarik Hipoksinin
Bilişsel İşlevler Üzerine Etkileri

Uçucuların görevlerini iyi bir şekilde yerine getire- fonksiyonlar üzer-
bilmeleri için bazı özelliklerinin diğer insanlardan ine etkisiyle ilgili
farklı olması gerekir. Bunlar; çalışmalar oldukça
•Her türlü yeni görevin ya da ilk kez karşılaşılan bir kısıtlıdır. Artmış G
durumun üstesinden gelebilmeli, kuvvetlerinin pilot
•Çevredeki olayların farkında olmalı ve büyük resmi üzerindeki temel
görebilmeli, etkisi, fizyolojik
•Kompleks çoklu görevleri yerine getirebilmeli, parametrelerdeki bozulmadır. Ancak A-Loc’dan
•Hangi bilgilerin göz ardı edilmesi gerektiğine karar itibaren bilişsel işlevlerdeki bozulma belirgin hale
verebilmeli, gelmeye başlar. En sık ortaya çıkan bilişsel işlev
•Yeni bilgiler ışığında planları değiştirebilmeli, bozuklukları; konfüzyon, amnezi, cümle kurarken
•Problemlere yenilikçi çözümler üretebilmeli, kelimeleri bulmada zorlanma ve dizoryantasyon-
•Etkin şekilde iletişim kurabilmeli, dur. Akselerasyon kuvvetlerinin bilişsel işlevler üz-
•Riski değerlendirerek bir hareketin sonucunu tah- erine etkisi; dikkatin, görsel-durumsal hafızanın ve
min edebilmeli, reaksiyon zamanının ölçülmesi ile belirlenmeye
•Diğer uçucunun (dost/düşman) performansını tah- çalışılmıştır. Pilotların %98’inin uçuş hayatları bo-
min edebilmeli, yunca en az 1 kez yüksek G kuvvetleri altında gör-
•Davranışlarını kontrol altında tutabilmelidir. sel ya da bilişsel bozulma yaşadıkları bilinmektedir.
Pilotların görevlerini yerine getirirken durum mu-
Yani iyi bir pilotun yöneticilik performanslarının, hakemelerini koruyabilmeleri için o anki durumu
yaratıcı, esnek ve yenilikçi düşünme kabiliyetlerinin fark etmeleri yani dikkatlerinin iyi olması, o anki ve
yüksek olması gerekir. Bu düşünce yapısı sayesinde yakın geçmişten gelen bilgiler ışığında o anki du-
havacılıkta sıklıkla karşılaşılan kriz ortamlarını ve rumu algılamaları yani hafızalarının iyi olması ve
emercensileri rahatlıkla yönetebilirler. Uçuşta pilot- gelecekteki olayları öngörebilmeleri gerekmektedir.
lar görevlerini yerine getirirken birçok çevresel et- Yüksek G kuvvetleri altında dikkat ve görsel-durum-
kenin etkisi altında kalırlar. Bu çevresel faktörlerin sal hafızanın azalmasına bağlı olarak hata sayısının
fizyolojik ve bilişsel işlevler üzerine etkisi vardır. arttığı tespit edilmiştir. Dikkat ve hafızadaki bu bo-
Uçucuların maruz kaldıkları çevresel faktörlerin en zulma, durum muhakemesi kaybına neden ola-
iyi bilinenleri ya da en önemlileri akselerasyon kuv- bilmektedir. Uzamış G yükü altında pilotların görsel
vetleri ve hipoksidir. bir uyarana reaksiyon zamanları da uzamaktadır. Bu
uzamanın nedeni olarak beyin ve göz seviyesinde
kan basıncının düşmesi ve bu bölgelerin hipoksisi ile
stres ve yorgunluk gösterilmektedir.

1.Akselerasyon Kuvvetlerinin Bilişsel

İşlevler Üzerine Etkisi

Pilotların yüksek G kuvvetleri altında vücutlarında
ortaya çıkabilecek fizyolojik değişiklikler havacılık
tıbbında en çok araştırılan konuların başında
gelmektedir. Ancak yüksek G kuvvetlerinin bilişsel

779

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

2.Hipobarik Hipoksinin Bilişsel İşlevler daha fazladır. Zihinsel becerideki bozulmanın
Üzerine Etkisi başladığı irtifa ve bozulmanın derecesi görevin
zorluğu ve karmaşıklığı ile değişmektedir. 8 bin
Hipoksi nedenli ölümlü kazalar çok fazla feet irtifada yeni verilen görevlerde optimum
değildir, ama hipoksi olayları oldukça fazladır. performansı elde etmek deniz seviyesine göre
Akut hipobarik hipoksi maruziyetinin bilişsel belirgin derecede uzun sürer. Bu irtifada ortaya
fonksiyonlarda bozulmaya neden olduğu bilin- çıkacak bir hipoksinin karmaşık seçim görev-
mekle birlikte bu bozulmanın altında yatan asıl lerindeki ilk cevap reaksiyon sürelerinde 2 kat
neden tam olarak anlaşılamamıştır. uzamaya neden olduğu bulunmuştur. Bu etkinin
şiddeti özellikle 12 bin feet üzerinde, görevin
Hipobarik hipoksideki en önemli problem kompleksliği ve irtifa ile artmaktadır. Hipoksinin
bilişsel esneklikteki ve hafızadaki bozulmadır. bilişsel işlevler üzerine zararlı etkisinin eşik değeri
Bu bozulma pilotun hava aracını uçurma ile ilgili tartışmalar
yeteneğini ciddi anlamda etkilemektedir. İşler halen devam et-
bellek, uçuşta birçok bilişsel görevin simultane mektedir. Etki
olarak yapılmasını sağlar. İşler bellek mod- eşiği için kişisel
elinde; dikkate dayalı kontrol sistemi olan san- farklılıklar da
tral yürütücü, görsel öğeler ve mekânsal durumu oldukça fazladır.
işleyip depolayan görsel mekânsal çizim tahtası, Hafif hipoksinin
işitsel bilgiyi işleyip depolayan fonolojik döngü serebral etkiler-
bulunur; hipokside bu depolama işlevi bozulur. inden sorumlu
Alveolar oksijen basıncının 60mmHg’a düştüğü mekanizma tam
8-10 bin feet irtifalarda kısa-uzun dönem hafıza olarak anlaşılamamış olmasına rağmen beyinde-
ve işleyen bellek belirgin derecede etkilenmek- ki oksijenizasyon prosesindeki bir yavaşlamanın
tedir. Daha önceden öğrenilmiş olan kodlamalar bu bozulmaya neden olduğu düşünülmektedir.
ve kavramsal muhakeme görevlerindeki perfor- Sonuç
mans 10 bin feet irtifalara kadar belirgin dere- Akselerasyonun fizyolojik etkilerinin yanı sıra bilişsel
cede etkilenmez. Ancak irtifanın artmaya devam fonksiyonlara da etkisi olduğu bilinmeli ve bu konuda
etmesi ile ilk başta yavaş daha sonra ise büyük araştırmalar yapılmalıdır. Sivil havacılıkta görev alan
bir hızla performans azalır. Bu nedenle basit bir uçucuların da askeri uçucular gibi hipoksi açısından
kodlama görevini tamamlamak için gereken süre risk altında olduğu bilinmeli ve bu uçucuların da
15 bin feet irtifada %10-15, 18 bin feet irtifada hipoksi eğitimi almaları sağlanmalıdır.
%40-50 uzar. Hafıza skorları 15bin feet irtifada Gerek hipoksinin gerekse akselerasyon kuvvetlerinin
deniz seviyesine göre %25 düşer. Kavramsal mu- bilişsel fonksiyonlar üzerine etkisi değerlendirilirken
hakeme görevlerindeki performans düşüşü çok halen kullanılmakta olan testlerin fMRI, fNIR ve
EEG gibi yöntemler ile kombine kullanımı, bilişsel
işlevlerdeki bozulmayı daha iyi kavramamıza imkân
sağlayacaktır.

Hazırlayan: Dr. Nazım Ata. Hava ve Uzay Hekimliği

Uzmanı. Eskişehir Asker Hastanesi, USAEM.

Kaynak: Ata N. Hipobarik hipoksinin ve akselerasyon kuv-

vetlerinin bilişsel işlevler üzerine etkisi. 2. Ulusal Havacılık

Tıbbı Kongresi (28-30 Mart 2015, İstanbul). Sözel Bildiri.

780

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

SPATIAL DISORIENTATION

İnsan, dünya üzerinde fonksiyonel olarak ortalama Tip 1 (Fark edilmeyen) SD: Pilotun anor-
1G (9,8 m/s²)’ lik yerçekimi kuvveti altında yaşamaya
adapte olmuştur. Normal şartlarda yerküre üzerinde mal bir pozisyonda uçtuğunun ya da oryantasyon
bir insan yerçekimi kuvveti etkisi altında iken konu- bozukluğu yaşadığının farkında olmadığı SD tipidir.
munu ve dengesini, gözleri (%80), vestibüler siste- Uçuşta yanlış giden bir durum vardır; fakat pilot SD
mi (%15) ve derin duyu organları (%5) aracılığıyla yaşadığını fark etmez ve uçağı, doğru sandığı ama
edindiği duyusal girdilerin merkezi sinir siste- gerçekte yanlış olan algılarına göre kontrol etmeye
minde belli bir uyum içerisinde bütünleştirilmesi ve devam eder. En tehlikeli SD tipi olup sinsice gelişir ve
yorumlanması ile sağlamaktadır. Uçuş ortamında genellikle kazayla sonuçlanır. Tip 1 SD; pilotun ye-
ise harici görsel referansların tam olduğu, yetersiz ryüzüne doğru irtifa kaybettiğinin farkında olmadan
kaldığı ya da hiç olmadığı bir ortamda kullanılan uçtuğu ve uçuşun yere çakılmayla son bulduğu CFIT
hava aracının hareketi, hızı ve konumundaki (Controlled Flight Into Terrain-Araziye Doğru Kon-
değişiklikler ile yetersiz ya da yanlış algılanan gör- trollü Uçuş) kazalarındaki en önemli sebeptir.
sel referansların bu uyumu bozduğu, dolayısıyla
normal fizyolojik oryantasyonun sağlanamadığı ya Tip 2 (Fark edilen) SD: Pilotun anormal bir poz-
da sağlanmasında güçlük yaşandığı bir durum söz
konusudur. Bu yüzden uçucuların şiddeti, süresi ve isyonda uçtuğunun
yönü değişkenlik gösteren hareketlere ve bir takım ya da oryanta-
görsel illüzyonlara maruz kaldıkları hava ortamında syon bozukluğu
konumsal oryantasyonlarını sağlamada sorun yaşadığının farkında
yaşamaları kaçınılmazdır. olduğu SD tipidir.
Spatial Disorientation (Konumsal-Uzaysal Dezory- Uçuşta yanlış giden
antasyon, SD) uçucunun kendisinin veya kullandığı bir durum vardır ve
hava aracının hareketini ve konumunu yerküre dü- pilotun hissettiği
zlemine göre veya görüş mesafesindeki bir başka oryantasyon algısı ile aletlerin gösterdiği durum
hava aracına göre doğru olarak algılayamaması du- örtüşmemektedir. Pilot bu anormalliğin farkında
olduğu için SD ile mücadele usullerini uygulayıp
rumudur. Uçağın konumunun pilotun yaşadığı his bu durumdan kurtulmaya çalışır. Pilotlar bu du-
yanılgılarına ve illüzyonlara göre yönetildiği ya da rumu kendi aralarında “Vertigo olmak” şeklinde
yönetilmeye çalışıldığı durumlarda büyük bir tehlike tanımlamaktadır.
söz konusu olmakta, kontrol sağlanmadığı takdirde
uçuş kaza-kırımla sonuçlanabilmektedir. Tip 3 (İnkapasitasyon yaratan) SD: Pilotun

Pilotun, yaşamakta olduğu his yanılgısına karşı uçuş sırasında herhangi bir sebepten ötürü uçuşun
gösterdiği reaksiyona göre SD 3 tipte incelenmekte- sürekliliğini devam ettiremeyecek derecede bir yet-
dir: mezlik (inkapasitasyon) hali yaşadığı tiptir. Pilot,
SD’ye yol açan olayla ilgili emosyonel veya fiziksel
bir uyarana karşı, inkapasitasyona yol açan aşırı bir
fizyolojik yanıt geliştirmektedir. Pilotun göstergeleri
okumasını ve dış ortamla ilgili sabit görüş elde etmesini
engelleyecek ka-
dar şiddetli vesti-
büler nistagmus
oluşabilmekte,
uçağın kontrolünü
engelleyecek se-
viyede vestibülo-
spinal refleksler
ortaya çıkabilmekte ve hatta pilotlar, yaşadıkları
anksiyeteden dolayı sağlıklı karar veremeyecek ve
donakalıp uçağı kontrol edemeyecek kadar inkapa-
site hale gelebilmektedir. Tip 3 SD’nin en önemli
özelliği, pilotun SD yaşadığının farkında olması; fakat
bunun üstesinden gelip kontrolü tekrar sağlamak
için hiçbir şey yapamamasıdır.

781

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

Görsel sistem hem yerküre üzerinde, hem de uçuşta dönme) illüzyonlar, G-Excess Etkisi ve Leans (Yatış)
konumsal oryantasyonun sağlanmasında en fazla Yanılgısı başlıkları altında incelenmektedir.
paya sahip sistemdir. Vestibüler sistemin konumsal
oryantasyondaki payı ise görsel sistem kadar büyük Görsel Sistem Kaynaklı His Yanılgıları:
olmasa da önemi en az onun kadar büyüktür. Şöyle
ki; baş ve vücudun hareketi esnasında retinal stabi- Görsel sistem konumsal oryantasyonu sağlamada
en fazla paya sahip sistem olmasına rağmen uçuşta
lizasyonun sağlanmasında rol oynayan birtakım re- yaşanan görsel his yanılgıları, pilotu ve uçuş emni-
fleks yolaklarının ana yapısını oluşturmakta, görme yetini en az vestibüler sistem kaynaklı yanılgılar kadar
faaliyeti olmadığında ise hareket ve pozisyonun etkilemektedir. Görsel yanılgılardan bazıları görüşün
doğru algılanmasını sağlamaya çalışmaktadır. yetersizliğinden dolayı yaşanırken bazıları görüşün
Konumsal oryantasyonu sağlamada görevli bir diğer tam sağlandığı uçuş şartlarında da yaşanabilmektedir.
sistem olan proprioseptif duyu sistemi, kişinin uzay- Görsel sistem kaynaklı his yanılgıları İniş sırasında
daki konumunu ve dengesini, hareket etmek için yaşanan lineer perspektif yanılgılar, Hava aracını
uygulayacağı kuvvetin seviyesini ve hareket sırasında yatay ya da dikey eğimli bulutlara veya araziye pa-
vücudun maruz kaldığı yükü vestibüler duyular ve ralel tutma eğilimi, Yıldızlara fikse olma, Yeryüzü-
nonvestibüler duyular (subkütanöz proprioseptör- gökyüzü ışıklarının birbirine karıştırılması, Vection
ler, kinestetik kas aktivitesi sensörleri, eklem alıcıları (İzafi hareket) illüzyonu, Flicker Vertigo, Brownout-
ve tendon reseptörleri) aracılığıyla belirlemesinde whiteout illüzyonları ve Otokinezis başlıkları altında
önemli rol oynamakta ve diğer sistemlerle etkileşim incelenmektedir.
halinde görev yapmaktadır.
Uçuşta yaşanan his yanılgıları Görsel Olmayan Psikolojik Faktörlerin Rol Oynadığı His
(Vestibüler Sistem Kaynaklı) His Yanılgıları, Görsel Yanılgıları:
His Yanılgıları ve Psikolojik Faktörlerin Rol Oynadığı
His Yanılgıları olarak 3 ana başlık altında incelenme- Vestibüler sistem ve görsel sistem kaynaklı spesifik
ktedir: his yanılgılarının yanında SD yaşanmasına neden
olan bir çok psikolojik faktör mevcuttur. Fascina-
Görsel Olmayan (Vestibüler Sistem
Kaynaklı) His Yanılgıları: tion (büyülenme) ve Giant Hand (Dev El) Fenom-
eni gibi his yanılgıları; yorgunluk, görev yoğunluğu
Uçuşta meydana gelen lineer ve angular akselera- ve zorluğu, uykusuzluk gibi bir takım etkenlerin
syon kuvvetlerinin vestibüler indükleyebildiği ve uçuşun hemen her safhasında
sistemi bütünüyle etkiliyormuş yaşanabilme potansiyeli olan SD fenomenleridir.
gibi görünmesine rağmen bu SD, pilotun uçuş esnasında kendisinin veya uçağın
kuvvetlerin yönleri, uygula- pozisyonunu, hareketini veya durumunu doğru bir
ma süreleri, devamlılıkları ve şekilde algılamakta başarısız olduğu çeşitli olayları
şiddetlerindeki değişikliklerin tanımlamak için kullanılan bir tabirdir. Bunun
primer olarak etkilediği vesti- yanı sıra, pilotun kullandığı uçağa veya uçağın bir
büler organlar mevcuttur. Lineer başka uçağa göre pozisyonunu, hareketini veya
akselerasyonun otolit organı, angular akselerasyonun konumunu algılamasındaki yanılgılar da uçuş
ise semisirküler kanalları öncelikle etkilemesi sonucu sırasındaki SD’nin daha geniş tanımı kapsamında
ortaya çıkan illüzyonların yanında bazı illüzyonlar değerlendirilebilmektedir. Yeni nesil hava araçlarında
her iki organın etkilenmesiyle meydana gelmekte-
dir. Vestibüler sistem kaynaklı his yanılgıları Coriolis
İllüzyonu, Somatogyral (Graveyard Spin) ve Somato-
gravik (Yalancı dalış hissi, yalancı tırmanış hissi, ters

782

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

pilotun hemen her koşulda uçağı doğru kumanda uçuştaki herhangi bir fizyolojik sorundan daha fazla
etmesine olanak sağlayan kabin ekipmanlarındaki
gelişmelere rağmen hala kazalar görülmektedir. kazaya sebebiyet verdiği için havacılık tıbbının en
Oryantasyon bozukluğuna bağlı kazaların büyük
bir kısmı görüş mesafesinin kısıtlı olduğu, aletli uçuş önemli sorunu olarak karşımıza çıkmaktadır. Nere-
gerektiren meteorolojik koşullar (IMC) altında aletli
uçuş kuralları (IFR) referans alınarak yapılan uçuşlar deyse her pilot, uçuş saati ve deneyimi ne düzeyde
esnasında meydana gelmektedir. Bu tip kazalar gör-
erek uçuş yapılabilen meteorolojik şartlar (VMC) olursa olsun SD yaşadığını beyan etmektedir.SD ve
altında, görüş alanındaki çevresel şartların hatalı
yorumlanması sonucunda da meydana gelebilmek- kapsamında bulunan his yanılgıları ile ilgili bilg-
tedir.
40 yılı aşkın süredir tutulan raporlar, nedeninin SD’ye iler pilotlara uygulanan anket çalışmaları netices-
bağladığı uçak kazalarının oranının fazla olduğunu
göstermektedir. SD nedenli kazaların ölümcül seyret- inde edinilmiştir. İllüzyonları ve his yanılgılarının
mesi ve maddi yönden hatırı sayılır kayıplara yol
açması, konunun öneminin ne denli fazla olması tipleri, hangi durumda yaşandıkları ve uçuşu ne
gerektiğine dair kanıt niteliğindedir. Daha önce
yapılan çalışmalarda, SD nedenli kaza oranlarının derece etkilediklerine dair verilerin büyük bir
%0,5 (sivil havacılık) ila %23 (askeri havacılık) arası
bir dağılım gösterdiği saptanmıştır. 1991-2000 yılları kısmı uçucuların beyanına göre belirlenmiş ve
arasındaki 10 yıllık sürede SD, ABD Hava Kuvvetler-
indeki A sınıfı kazaların %20,2’sinde, SD nedenli ol- tanımlanmıştır. Önceki yıllarda yapılan birçok
mayan kazalardan 3 kat fazla ölümcül kaza miktarı
ile birincil neden olarak değerlendirilmiştir . 1970- çalışmada, tüm hava araçlarında en sık görülen SD
1980 yılları arasında, ABD Hava Kuvvetleri’nde uçuş tipi “Leans yanılgısı” olarak saptanmıştır. Sipes ve
esnasında meydana gelen 146 inkapasitasyon vakası
rapor edilmiştir. Bu vakalardan 25 tanesi kazayla arkadaşlarının yaptığı bir başka anket çalışmasında,

sonuçlanmış ve primer neden olarak da SD saptanmış Leans yanılgısının yaşanma oranı %94 olarak rapor
olup 14 tanesi fatal seyretmiştir.
SD nedenli kazaları sadece askeri havacılıkla edilmiştir. SD kapsamındaki his yanılgılarının ve SD
sınırlandırmamak gerekir. Sivil sektörde en büyük risk
altında olanlar genel havacılık pilotlarıdır. 1968-1975 tiplerinin yaşanma sıklıklarının sorgulandığı başka
yılları arasındaki yaklaşık 35 bin uçak kazasında SD
%2,5 oranla birincil neden olarak saptanmış ve bu bir çalışmada; 267 pilottan 71’inin (%26,6) 1 il-
SD nedenli kazaların %90’ı ölümle sonuçlanmıştır.
Yine 1970-1975 yılları arasında meydana gelen lüzyon, 185’inin (%69,3) 2-10 farklı tipte illüzyon,
697 ölümlü kazanın %90’ında ise SD sebep olarak
bulunmuştur. 11’inin (%4,11) 10’un üzerinde farklı tipte illüzyon
SD, uçuş güvenliğini ciddi derece tehdit ettiği ve
yaşadığı saptanmış olup yine en sık yaşanan (%47,2)

his yanılgısının Leans yanılgısı olduğu, bunu Corio-

lis illüzyonunun takip ettiği (%39), yeryüzü-gökyüzü

ışıklarının karıştırılması yanılgısının ise üçüncü en

sık yanılgı olduğu belirlenmiştir. Pilotlardan uçuşta

yaşadıkları en kritik ve en riskli illüzyonu belirtme-

lerinin istendiği bir çalışmada leans, coriolis ve ye-

ryüzü-gökyüzü ışıklarının birbirine karıştırılması

yanılgıları en riskli 3 yanılgı olarak belirlenmiştir.

Oryantasyon bozuklukları kaza incelemelerinde

önemli bir sorun or-

taya çıkarmaktadır.

Kaza sonucun-

da pilot ölmüşse

veya olay anından

hemen öncesini

hatırlamıyorsa,

SD’nin kazanın

birincil sebebi

olduğuna dair

kanıtların varlığı

varsayımdan iba-

ret olabilmektedir.

SD’nin birincil sebep olarak belirlendiği birçok ka-

zada bir nebze de olsa belirsizlik payı bırakılmalıdır.

Uçağın rotası, pilotun yanıtları ve kontrol verileri

ile ilgili bilgilerin kokpit ses kayıtlarında, kara ku-

tuda ve radar kayıtlarında mevcut olması duru-

munda bu belirsizlik payı daha da azalmaktadır.

Fakat bu kadar bilgi ve kanıtla bile, kaza sebebini

783

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

uçağın konumu ile ilgili pilotun algısındaki bozulma- yoğunluğu, yorgunluk ve daha birçok olumsuz fak-
ya bağlamak bazen yanlış olabilmektedir. tör his yanılgısı yaşanmasına zemin hazırlamakta ve
SD konusu her biri kendi içinde çeşitlilik arz eden SD’ye giden süreci hızlandırmaktadır. Bütün bu veri
birçok faktörü bünyesinde barındıran kompleks bir girdilerinin ve kognitif iş yükünün yoğunluğunun
durumdur. Yaşanan bir SD epizodu; oryantasyon azaltılması ve konumsal oryantasyonun geri
bozukluğu yaşandığı anda pilotun hem fiziksel hem kazanılması için üzerinde çalışılan konulardan bir
de mental olarak içinde bulunduğu durumun yanında, tanesi de duysal verilerin vücutta farklı kaynak-
öncesinde SD’ye zemin hazırlayan ve sonrasında da lara yönlendirilmesi ve paylaştırılmasıdır. Özellikle
pilotun üzerindeki etkisi devam eden daha başka görsel ve işitsel referansların olmadığı ya da ory-
birçok faktörün işin içinde olduğu multifaktöriyel antasyon kaybı yaratacak kadar çok yoğun olduğu
bir süreç olarak değerlendirilmelidir. Yapılan bir- durumlarda dokunma duyusunun bunlara bir alter-
natif olarak kullanıldığı taktil uyarı sistemi; vücudun
çok çalışmada, uçak kazalarının görev yoğunluğuyla lineer ve angular hareketlere maruz kalması ve poz-
doğru orantılı olarak arttığı saptanmıştır. 104 he- isyonunun değişmesine karşı akselerasyonun ya da
likopter pilotuna uygulanan bir anket çalışmasında, yatışın hissedildiği bölgelere titreşim uygulayarak
pilotların %32’si görev yoğunluğuna bağlı yorgunluk pilota hava aracının pozisyonunu düzeltmesi için
nedeniyle his yanılgısı yaşadıklarını belirtmişlerdir. uyarı verdiği bir sistemdir. Bir yelek gibi giyilebilen,
Bir başka çalışmada, 1972-1995 yılları arasında göğüs ön ve yan bölgesi, karın ön ve yan bölgesi,
ABD Hava Kuvvetleri’nde meydana gelen A Sınıfı omuz, kalça ve sırt bölgesinde 24 farklı noktaya
92 kazanın %60’ı uykusuzlukla ilişkili bulunmuştur. titreşimle uyarı sağlayabilen bu sistemin; helikopter
Yorgunluk ve uykusuzluk temel kognitif fonksiyonları uçuşlarında görüş mesafesinin çok az olduğu ya da
olumsuz yönde etkilemekte , görsel ve vestibüler hiç olmadığı brownout-whiteout yanılgılarında ve
fonksiyonlarda bozulmaya yol açarak oryanta- hover uçuşlarında, yine jetlerde VFR-IFR geçişlerde
syon kaybına sebebiyet vermektedir. 8 UH-60 pi- yaşanan oryantasyon bozukluğu durumlarında ko-
lotunun uykusuzluğa maruziyeti sonrası simülatör numsal oryantasyonu sağlamada faydalı olduğu
performanslarının ölçüldüğü bir çalışmada, pilotların yapılan birçok çalışmada gösterilmiştir. Bu sistem-
hover pozisyonunda his yanılgısı yaşadıktan son- le ilgili yapılacak çalışmaların görsel referansların
ra oryantasyonlarını yeniden sağlama sürelerinin olmadığı şartlarda yaşanan ve özellik arz eden bir
anlamlı olarak uzadığı saptanmıştır. Aşırı emosy- takım his yanılgılarıyla mücadelede oldukça etkili
onel stres de pilotun performansını olumsuz yönde olacağı ve SD’nin olumsuz sonuçlarını azaltacağı
etkilemekte ve kaza riskini arttırmaktadır. Yapılan değerlendirilmektedir.
bir çalışmada, kaynağı ne olursa olsun pilotların SD kapsamındaki his yanılgılarının yaşanma sıklıkları
herhangi bir stres durumunun uçuşta aşırı bir ank- ve uçuşta yarattıkları tehlike derecesi kullanılan
siyete ya da depersonalizasyon hali yaratabildiği ve hava aracının tipine ve manevra kabiliyetine, kok-
buna bağlı his yanılgısı yaşanmasını tetikleyebildiği pit özelliğine, pilotun uçuş sırasındaki fizyolojik
gösterilmiştir. ve psikolojik durumuna, meteorolojik şartlara ve
Görsel referansların olmadığı zamanlarda vestibüler bunun gibi birçok faktöre bağlı olarak değişiklik
ve proprioseptif sistemin daha baskın hale geçmesi göstermektedir. Yapılan birçok araştırmada SD ko-
ve kısa süre içerisinde algı dengelerini tamamen nusu bir bütün olarak araştırılmış, hemen her tip
değiştirip yanıltıcı rol oynaması his yanılgısı yaşamayı oryantasyon bozukluğu SD tanımı kapsamında ele
kaçınılmaz kılmaktadır. Bunun yanında duyusal alınmış, anket ve kaza verileri çoğunlukla SD yaşanıp
veri girdisinde artış, bireysel ve çevresel stres, görev yaşanmamasına göre incelenmiş ve yorumlanmıştır.
Havacılığın ilk yıllarından günümüze değin en önemli
problemlerden biri olan SD ve kapsamındaki her bir
his yanılgısı üzerinde ayrı ayrı çalışılması, çalışılırken
de SD yaşanmasını etkileyecek faktörlerin dikkatli bir
şekilde incelenmesi gerekmektedir.

Hazırlayan: Dr. A. Engin DEMİR. Hava ve Uzay Hek. Uzmanı.

GATA Hava ve Uzay Hekimliği Anabilim Dalı, Eskişehir

784

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

EKİP KAYNAKLARI YÖNETİMİ (CRM) ve LİDERLİK

İnsanoğlu tarih boyunca uçma fikrini hayalinde hep beraber uçuş teçhizatına karşı güvenin artması sonucu
canlı tutmuş ve onun gizemini çözebilmek için birçok insan hatalarının neden olduğu kaza ve olaylarda artış
girişimlerde bulunmuştur. Asırlar boyu bilim adamla- gözlenmiştir. Son 40 yılda havada ve yerde meydana
rından sihirbazlara, askerlerden maceraperestlere kadar gelen kazaların analiz edilmesi sonucunda, uçak kaza
pek çok insan gökyüzüne çıkmanın yollarını aramıştır. ve olaylarına sebep olan faktörün insan olduğu, kaza
Bu noktada havacılığın yazılı tarihinin Leonardo Da ve olayların %70-80 oranında sebeplerinin insan fak-
Vinci’nin 1490 yılında yaptığı kanat tasarımlarıyla baş- töründen kaynaklandığı tespit edilmiştir.
ladığı da kabul edilmekle beraber Çin Mitolojosi’nde Geçmişte kaza ve olay incelemeleri önce teknik arı-
M.Ö. 1500’lerde uçan makineler ve insan taşıyan zalar daha sonra uçuş ekibi hataları üzerinde yoğun-
uçurtmalardan bahsedilmektedir. 1632 yılında Hezar- laşmakta iken nedenler ağırlıklı olarak pilot hatasına
fen Ahmet Çelebi’nin İstanbul’da yaptığı uçuş gibi ilkel bağlanmıştır. Günümüzde ise insan faktörü sisteminin
kanatlar kullanarak uçma girişiminde bulunan insanlar bir parçası olan pilot hatasının, bir neden değil sonuç
ve bunlarla ilgili de sayısız efsaneler bulunmaktadır. olduğu anlaşılmıştır.
1783’de Montgolfier Kardeşler’in ilk balon uçuşu ile Havacılıkta hayati prensip olarak kabul edilen kural ve
gökyüzü insanlara yeni bir boyut ile açılmış, 1852’de beceriler, eskiden olduğu gibi bu günde geçerlidir. An-
Henri Giffard tarafından balona itiş kuvveti eklenme- cak pilotun görevine yeni sorumluluk ve beceriler ilave
siyle ilk hava gemisi icat edilmiştir. Wright kardeşlerin olmuştur. Gelişmelere bağlı olarak modern uçakların
North Carolina’daki Kill Devil tepelerinde kendi yap- pilotları, kokpitte kendileri için yararlı olabilecek kay-
tıkları uçakla 17 Aralık 1903’ de gerçekleştirdikleri ve nakların tümünü yönetecek şekilde yönetimsel beceri-
sadece 12 sn süren ilk uçak uçuşu, havacılık tarihini lerini geliştirmek zorunda kalmışlardır. İnsan perfor-
yeniden şekillendirmiştir. mansını geliştirme çabaları kapsamında, insan hatasını
önleme ve kontrol, havacılığın en önde gelen alanların-
Ulaşılması güç dan birini oluşturmuş, geleneksel anlayıştaki pilot ha-
bir hayalin ger- tası yerine, modern anlayışta emniyete daha geniş bir
çeğe dönüşme- açıdan yaklaşılarak insan hatası kavramı incelenmeye
siyle birlikte son başlanmıştır. Buradan hareketle insanın olduğu yerde
100 yılda uçak- hata olacağı ve bu hatayı asgari kabul edilebilir ölçü-
lar ve havacılık ler içerisine çekmek için insanın üzerinde yeni baskılar
teknolojisi baş oluşturmak yerine onu eğiterek sonuca ulaşmanın daha
döndürücü hızla doğru yol olacağı yaklaşımı kabul edilerek CRM (Crew
gelişimine devam etmiştir. Bir kez gökyüzüne ulaş- Resources Management – Ekip Kaynak Yönetimi) eği-
tıktan sonra daha hızlı, daha yüksek ve daha konfor- tim programları geliştirilmiştir.
lu uçuşlar yapmayı hayal etmeyi sürdüren insanoğlu
arayışlarına devam etmiş ve Wright kardeşlerin basit Günümüzde gelinen noktada uçak kazalarını azaltma-
uçağından günümüzün yüksek teknoloji cihazlar ile nın yolu insana ait faktörlerden kaynaklanan neden-
donatılmış modern uçaklarına gelinmiştir. Havacılık lerin azaltılmasından geçmektedir. Uçak kazalarında
teknolojisindeki bu gelişmelere paralel olarak uçak insan faktörünün kişisel boyutu yanında, kaynakların
kazalarında da artış olmuştur. Uçak kazalarının teknik görevin yerine getirilmesi için maksimum verimlilikte
arızalar, kuş çarpması, meteorolojik koşullar, insan ve ve emniyetli bir uçuş için uygun kullanımını içeren yö-
yönetim faktörleri gibi pek çok nedenleri vardır. Hava-
cılığın başlangıç yıllarında ve ticari hava taşımacılığı-
nın ilk yıllarında kazaların çoğu uçağın teknik sorunları
sonucu meydana gelmiştir. Havacılık endüstrisi hava-
cılığın başlangıcından bu yana çok büyük gelişmeler
kaydetmiştir. Uçak teknolojisindeki bu gelişmeler uça-
ğı tehlikeli olmaktan çıkartmış, teknik arızalardan do-
layı meydana gelen uçak kazalarının sayısını önemli
ölçüde azaltmıştır. Uçak kaza ve olaylarını önleme yö-
nünde başarılı gelişmeler elde edilmişse de, uçakların
daha karışık ve detaylı hale gelmesiyle teknik alanda
elde edilen bu başarı uçak kaza ve olaylarını önlemede
yeterli olmamıştır. Mühendislerin daha çok deneyim
elde etmesi ile uçaklar ve motorları daha güvenilir ol-
muş, uçuş emniyetinde aşama kaydedilmiştir. Bununla

785

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

netim faktörü boyutu da önemli bir yere sahiptir. CRM, Havacılıkta liderlik, uçuş ekiplerinin faaliyetlerini ta-
insan başta olmak üzere eldeki tüm kaynakları emniyet- nımlama, yönlendirme ve mürettebatı bir ekip olarak
li ve etkin bir uçuş hedefi doğrultusunda yönlendirmek çalışmaya teşvik etme yeteneğidir. Bir lider, müret-
amacındadır. Bu hedefe varmak için kimin haklı olduğu tebatının performansından sorumludur, mürettebatın
değil, neyin doğru olduğu, birlikte çalışmanın neden faaliyetlerini yönlendirmeli ve koordine etmeli, görev-
gerektiği, birlikte çalışırken nasıl davranmak gerektiği lendirmeleri yapmalı, mürettebatın onlardan bekleneni
gibi hususlar ön plana çıkmaktadır. Neye ihtiyacımız anladığından emin olmalıdır. Görevin kritik noktalarına
var, ne zaman ihtiyacımız var, nasıl yapılacak gibi soru- hâkim olmalı, mürettebatı görev bilgisiyle donatmalı,
ların cevapları CRM ile bulunmaya çalışılmaktadır. Gü- mürettebattan görevle ilgili gerekli bilgiyi istemeli, mü-
nümüzde CRM, emniyetli ve yüksek performanslı uçuş rettebata performansıyla ilgili geri besleme sağlamalı,
görevlerinin yapılmasında çok önemli bir paya sahiptir. profesyonel bir ortam sağlamalı ve bunu devam ettir-
İnsan makinelerle çalıştığı sürece kimi zaman kendisi melidir. Etkili bir lider, saygılı, kararlı, görev verebilen,
ile kimi zaman diğer bireylerle kimi zaman da sistemle geri besleme yapabilen, örnek olarak alınan, mürette-
çatışmaya girmekte ve doğal olarak hata yapmaktadır. batı bilgili tutabilen, önerilere açık, ekip ruhu yaratan,
Bu çatışmaları yaşayan bireyin görev sorumluluğu; em- yöneten ve koordine eden, profesyonel ortam sağlayan,
niyet, etkinlik ve ekonomiklik kavramları ile sıkı ilişki görevin nasıl gerçekleştirileceği bilgisine sahip olan li-
içerisindedir. Birey bu sorumluluğu yerine getirmek için derdir. Havacılıkta lider sıfatı kazandıran özelliklerden
ekip içinde rol almak ve rolünü başarı ile yerine getir- birisi de ekip tarafından izlenmek ve desteklenmektir.
mek zorundadır. Ama bu belirli bir zorunluluktan değil de isteyerek ya-
pılan faaliyettir.
CRM ve Liderlik Kavramı Liderler, işinde uzman, duygularını denetleyebilen, in-
san ilişkilerinde başarılı kişilerdir. CRM’nin en önemli
Liderlik kişilik gücü ve belli hünerle insanların diğerle- becerilerden ve temelini oluşturan liderlik, komuta, iş-
rini izlemesidir.Lider, görev paylaşımı ve yetki devri ya- birliği hususlarını içeren bu günün yönetim anlayışında
parak herkesin görevini ve hedefleri belirleyen, planları ve görev planlamasında mutlaka kazanılması gereken
geliştiren, karar veren, problemleri çözmeye çalışan, bir beceri olarak ifade edilmektedir. Amerikan Deniz
değişiklikleri kabul eden ve hataları düzelten insanlar- Kuvvetleri tarafından yapılan bir araştırmanın sonuç-
dır. Diğer bir deyişle kaynakları mükemmel kullanan larını açıklayan “Aircrew Coordination Training Case
ve kullandıranlardır. Liderler bütünsel resmi görüp ve Study Development Handbook” a göre liderlik özel-
bu geniş bakış açısını başkalarıyla birlikte dile getirirler. liklerine sahip olduğu düşünülen bir liderin, bu yetki-
Böylelikle insanların çalışmalarını uyumlu bir şekilde sini kullanması esnasında uyması gereken yetki verme
koordine eden ortak bir amaç yaratırlar. İletişim, durum (delegation), idare etmek (direction), işbirliği (coordina-
değerlendirmesi, ekip liderliği ve lidere uyum, karar tion) gibi kritik unsurlar vardır. Bu unsurların gerçek-
verme ve kişilik türü önemli liderlik becerileridir. leştirilebilmesi için bir liderin sahip olması gerektiği
Yönetim ve liderlik sıklıkla birbiri ile karıştırılmakta düşünülen aşağıdaki belirtilen niteliklere bakıldığında
olup birbirlerinin yerine kullanılan kavramlardır. İnsan- açıklanan kavramların CRM performansı ile ne derece
ların çoğu yöneticiliğin, sorumluluk almak ve emirler ilgili olduğu görülecektir. Bu liste cesaret kırıcı gibi gö-
vermekten ibaret olduğunu düşünür. İnsanlara ne yap- rünse de bir rehber olarak alınabilir. Kavramların her
maları gerektiğini söylemek işe yarayabilir ama insan- birisi öğrenilebilir ve gelişen her kabiliyet iyi bir lider
ların kendilerini işe vermelerini ve işlerini canla başla olma yolunda fayda sağlar.
yapmalarını sağlamayabilir. Klasik düşünürler, yöneti-
ci ve lider kavramlarını aynı anlamda kullanmışlar ve Yeterlilik: Lider yaptığı işi bilir. Konusunda uzmandır
her yöneticinin bir lider olduğunu doğal olarak kabul
etmişlerdir. Yönetmek, herkesin ne olup bittiğini anla- ve başkalarına aktardığı işlerin bile ayrıntıları hakkında
masını sağlayacak şekilde idare edip, emirler vermektir. bilgi sahibidir. Bilmediğini bilir, bilmek için çaba gös-
Webster, yönetimi bir olayı veya durumu kontrol etme
ya da idare etme olarak tanımlamıştır. Bir uçuş görevin-
de her şey yolunda giderse sadece yönetim yeterlidir.
Fakat hiç beklenilmeyen bir durumla karşılaşıldığında
gerçek bir liderliğe ihtiyaç vardır. Liderlik, ilham verir
ve performansın artmasını sağlar, yöneticilik ise sadece
durumu kontrol eder. Bu gün, her yöneticinin mutlaka
bir lider olmadığı, fakat olması gerektiği görüşü benim-
senmektedir. Yani, bir uçuş görevi esnasında kaptanın,
başarılı olabilmesi için otoritesini kurup devam ettirme-
sine yardım edecek liderlik özelliklerine sahip olması
gerekmektedir.

786

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

termekten çekinmez ya da bilene danışır. Alçak gönül- edenler liderin hareketlerine güvenebilirler.
lüdür ve öğrenmeye ve kendini geliştirmeye her zaman
açıktır. Bir kaptan pilot öncelikle diğer ekip üyelerine Tanıma: İyi liderler çevrelerindeki insanların farkında-
güven aşılayan, pilotaj hünerleri örnek alınan yeterli bir
pilottur. Bir uçuş ekibinde yardımcı pilotlar, uçuş mü- dırlar ve onları takdir ederler. Liderler, astlarının duygu-
hendisleri de işlerinde yeterli olmalıdır. Ne kadar yeterli larından haberdardır. Onlar astlarının isimlerini, mem-
iseniz diğerleri de o kadar pozisyon ve fikirlerinize say- leketlerini, aile durumlarını ve benzeri bilgileri bilirler.
gı duyacaktır. Diğerleri yeterliliği hissedebilir ve yeterli
pilota başta kendi mürettebatı olmak üzere hava trafik Hassasiyet: Liderler kendi psikolojik durumları-
üniteleri ve yer personeli tarafından saygı gösterilir.
nın farkında ve diğerleri üzerindeki etkilerine karşı
İletişim ve Dinleme Becerileri: Liderler sözcük duyarlı olmalıdır. Ayrıca; diğer bireylerin psikolojik
durumlarını takip etmeli ve onlara yardımcı olmalı-
çeşidine ve geniş bir kelime bilgisine sahip olmaya yat- dırlar.
kındırlar, kişisel ve grup güveni sağlarlar. Liderler din-
ler, duyduklarını yorumlar, değerlendirir ve kişisel fikir, Esneklik: Bir lider, iki insanın ya da iki durumun
duygu ve önyargılarının bir kişinin söyledikleriyle bo-
zulmasına izin vermezler. Disiplinli dinleme çok karışık hiçbir zaman aynı olmadığını anlamak zorundadır.
ya da sıradan olarak düşünülen konuların daha iyi anla- Etkili liderler kişiye ve probleme göre uygun tarzda
şılmasını ve iletişim sağlar. hareket ederler. Dünün çözümü bugün veya yarın
için uygun olmayabilir.
Karar Verme: Etkili bir lider karar vermede yetenek- Mizah: Liderler iyi bir mizah anlayışına sahip olma-
lıdır. Çünkü ortamın havasını onlar belirler. Mizah,
lidir. Az bilgiye dayanan kararları vermek kolaydır ama verimli ve etkili bir kokpit için pozitif katkı sağlar.
sonuçları genellikle beklentileri karşılamaz. Hemen te-
min edilebilir durumdaki bilgiler yaşanan durumla ilgili Dayanıklılık: İyi liderler kendilerini nasıl koruya-
yetersiz veya yanlış bir bakış açısı sunabilirler. Lider,
problem analizinde ve bir karara varırken bütün kay- caklarını bilirler, yüksek düzeyde bir fiziksel ve ruhsal
naklardan gelen bilgileri kullanır. Lider olayları ve koşu- dayanma gücüne sahiptirler, daima hazır görünürler
ları en iyi şekilde gözlemleyen ve değerlendiren kişidir. ve sadece normal dinlenme periyotlarına gereksinim
Baskı altında da olsa, yetersiz bilgiyle de olsa, doğruya duyarlar.
en yakın kararı verebilmek ve kararlı olmak bir liderin
en önemli özelliğidir. Bilgi toplar analiz eder, görevin Tutarlılık ve dürüstlük: Liderin özü sözü birdir,
selametini göz önüne alarak geniş bir açıdan olaylara
bakar ve en önemlisi hızlı karar alır. Liderin kararlarının verdiği sözü tutar, sınırlarını bilir, iç uyumu, öz güve-
yol göstericisi, hissettiği sorumluluk duygusudur. ni ve öz saygısı yüksektir. Söyledikleri ile davranışları
arasında tutarlılık vardır. Sonradan pişman olacağı
Kararlılık: Liderin kararlılığı ekip üyelerinin verilen tepkiler vermez. Ekip üyelerine karşı saygılı ve adil
davranır.
görevi yapmasına doğrudan etki eden temel unsurdur.
Ekip üyeleri genellikle bir aptallığı, boşboğazlığı ve kötü Vizyon sahibi olmak: Liderin zihninde onun tec-
düşülmüş bir hareketi hemen mazur göreceklerdir ama
aşırı çekingenliği ve kararsızlığı kabul etmeyeceklerdir. rübesi ve entelektüel birikimin sonucu oluşan gelece-
ğe ait bir plan vardır. Bu plan onun daima bir sonraki
Azim: Liderliği arzu eden veya başarmış insanlar işle- adıma hazırlıklı olmasını sağlar. Ekip üyelerinin neyi
neden yaptıklarının farkında olmasını, nereye gittik-
rinde azimlidirler. Problemlere çözüm bulmada daima lerini bilmesini sağlar.
iyimser ve kendilerinden emindirler. Zorluklara aldır- CRM anlayışında ekibin her üyesi, liderlik sorumlulu-
maksızın görevlerine dört elle sarılırlar ve görev tamam- ğuna sahip olmanın etkili karar verme için çok önem-
layıncaya kadar devam ederler. li olduğunu kavramalıdır. Ekip dâhilindeki her birey
Sorumluluk Duygusu: Liderler sorumluluğu kişisel arzu- karar vermek için sorumluluğu olduğunu bilmelidir.
ların üstünde tutarlar. Liderlik sadece resmi olarak verilen bir görev değil-
dir. Ekip içinde herkes duruma göre bu görevi üstle-
Duygusal Sağlamlık: Liderler, eğer diğerlerini kont- nebilir. Ekip içinde hangi konumda olunduğu değil, o
konumda lider olabilmeyi öğrenmek önemlidir. Em-
rol etmeyi umuyorlarsa kendilerini kontrol etmelidirler. niyetli bir uçuşun gerçekleşmesi için liderin uyması
Kişisel problemlerinin kararlarını değiştirmesine kesin- gereken esaslar vardır. Bunlar;
likle izin vermemelidirler. • Bilgi akışını düzenleme,
• Mürettebatın görevlerini yönlendirme ve koordine
Ahlak: Ahlak liderlikte anahtar rol oynar, bütün grup etme,
• Mürettebatı motive etme,
etkileşimi ve karar vermenin temelidir. Liderler, pozis- • Karar verme’dir.
yonlarını kişisel ve özel ayrıcalıklar için kullanmazlar. Rütbe ya da unvan yoluyla olan ve tüm sonuç ka-
Profesyonel ahlak, liderin kişisel davranışlarının yüksek rarlarını veren normal moddaki liderlik atanmış li-
standartlarına sahip olmalarını ve bu standartları bütün
durumlarda uygulamalarını gerektirir. Böylece takip

787

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

derliktir. Bilgi ve tecrübeyle, kritik bilgiye ulaşmak ve uçaklar uçabilecek durumda iken kazalara engel
için uzmanlık ve ihtiyaç ortaya çıktığı zaman ve bilgi olunamamıştır.
ve tecrübe bakımından en kıdemli olanın durumun Başka bir olay ise; uçağa, yer kontrol tarafından ana
kontrolünü ele aldığı zaman ortaya çıkan liderlik pisti kat ediş müsaadesi verilmiş ve telsiz konuşma-
fonksiyonel liderliktir. Ekipte bulunan herkes mey- larının bloke olması ile gerçek talimatın anlaşılama-
dana gelen duruma göre lider ya da takipçi rolüne ması ve kendine güven ve alışkanlıklarla birleşen ile-
bürünebilir. Oluşan şartlar bireyi, tüm ekibe liderlik tişim problemi, pisti kat eden uçağın aynı anda inişe
yapmak veya bulunduğu konumda lider davranışları- gelen başka bir uçak ile çarpışmasına neden olacak
nı sergilemek zorunda bırakabilir. iken, ikinci pilotun son yaklaşmadaki uçağı görerek
Kaptan pilotun diğer ekip üyelerine görevler vere- tereddütsüz olarak kaptana “dur” diye ikaz etmesi ve
rek yetkilendirmesi yani yetki devri sorumluluğun da kaptan pilotunda bu ikaza uyması ile büyük bir faci-
devredildiği anlamına gelmemektedir. Havacılık or- anın eşiğinden dönülmüştür. Bu olay kaptan pilotun
tamında ve uçağın kokpitinde var olan demokrasi hiç yarattığı uyumlu ve rahatlatıcı ortam ile, ikinci pilo-
bir zaman için gerçek demokrasi değildir. Kaptan pi- tun etraf kontrolü görevinin üzerine düşen tarafını te-
lot her zaman son otoritedir. Fakat kaynakların etkin reddütsüz uygulamasını ve yetki devrine ilişkin iyi bir
kullanımı olan CRM ile diğer ekip üyelerinden gelen örnek olarak verilebilir.
bilgi ve potansiyel çözüm önerileri son verilen ka-
rar için yol gösterici olmaktadır. İyi bir liderlik kokpit Liderlik Türleri ve Havacılıkta Yaşanmış
gibi, gerçek demokrasinin olmadığı bir ortamda güç- Bazı Örnek Olaylar
lerin birleştirilmesiyle bir sinerji yaratılmasını sağlar.
Aşağıdaki örnek olaylar liderlik becerisinin kullanıl- Otokratik (Baskın) Lider: Bu grup, kısa sürede
masına yönelik ipuçları vermektedir.
netice almayı isteme ve kararlı bir şekilde davranma
Kalp krizi geçiren kaptan pi- eğilimindedir. Genellikle ani karar verirler ve karar-
lot, kendinden geçmiş ve larını açık ve ke-
gayri ihtiyari olarak ellerini sin bir şekilde ekip
kumandada tutmaya devam üyelerine iletir ve
etmiştir. İkinci pilot ise olayın onlardan kararlara
farkına varmamış ve son yak- sorun çıkarmadan
laşma esnasında uçak yere içtenlikle uymaları-
çarpmıştır. Kaza incelendi- nı beklerler. Kendi
ğinde, kaptan pilotun çok ihtiyaçlarını, diğerlerini yöneterek elde etmede ka-
otoriter olarak bilinmesi ve rarlı ve ısrarlıdır. Genelde kararlarını etkinlikle verir.
yetki devrine müsaade edici Ekipten kararının desteklenmesini bekler, farklı sesle-
bir ortam yaratmaması, aynı rin yükselmesi kendisini rahatsız eder.
zamanda ikinci pilotunda o şirkette deneme süresin-
de olmasının yarattığı stresten dolayı kumandalara Otoriter Lider: Bu tür liderler İkna edici, hazır ce-
müdahale edecek cesareti bulamamasının kazaya se-
bep olduğu sonucuna varılmıştır. vap ve açık sözlüdür. Genellikle ani karar verirler ve
Bir diğer benzer olay ise kalkış esnasında olmuştur. harekete geçmeden
Kalkış esnasında kumandalar ikinci pilottadır. Uçak- bunları açıklama
ta meydana gelen kumanda arızasından dolayı kalkış ihtiyacı duyarlar.
süratleri gelmesine ve kalkış kumandası verilmesine Kararları için sebep
rağmen uçak kalkmamaktadır. Bunu hisseden ikinci gösterir ve soruları
pilot kaptan pilota kalkıştan vazgeçme (abort) ikazı cevaplarlar. Lider,
yapması gerekirken yapmamış, arızanın farkında ol- insanlarla iletişim
mayan kaptan pilotun “haydi artık kalkış yapalım” kurmak ister ve is-
ikazı ile kalkışa devam etmiş ve kontrol edilemeyen tekli davranır. Genellikle etkin kararlar verir. Kararı-
uçak pist sonunda yere çakılmıştır. Kendisine yetki nın sebeplerini açıklar. Kararını destekleyen fikirlere
verilen ve kalkış yapmakla görevlendirilen ikinci pi- açıktır, soruları cevaplandırır.
lot kalkıştan vazgeçme inisiyatifini kullanamamış ve
kaptana hürmetsizlik yapmamak için kalkışa devam Demokratik Lider: İstikrarlılık ister ve sistemli
etmiştir. Zamanında yetkinin devredilmemesinden
dolayı bunlar gibi düzinelerce kaza meydana gelmiş davranır. Arzu edilen hareketleri ve neticeleri garanti
etmek için olaylara yavaş, çok planlı bir şekilde yak-
laşır. Karar vermeden önce ekibin fikrini alır, onların
düşüncelerini öğrenir, değerlendirir ve karar verir.
Konu ile ilgili ya da ilgisiz olsun, onların düşünce-

788

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

lerini aktarmasını bekler. Karar vermeden genellikle liderin varması istenen noktalar, bu noktaya ulaş-
diğerlerine danışırlar. Tavsiyeleri dinler, göz önünde maya çalışırken izlenebilecek kabul edilebilir yollar
bulundurur ve kararı açıklar. Uygulanacak işin veri- belirginleştirilirse kişiliklerin liderlik teknikleri üze-
len kararla paralel olmasını bekler. rindeki etkisi en aza indirilebilir. Liderlik yeteneğine
sahip bir kaptan, bir hava yolu organizasyonunun sa-
İhtiyatlı (Mücadeleci Olmayan) Lider: Önem- hip olacağı en önemli kaynaktır. Bir hava yolu orga-
nizasyonunda kaptanlardan beklenen yalnızca uçağı
li bir karar vermeden önce ekibini toplar ve onların uçurmak değildir. Kaptan, uçuş güvenliği, ekonomi,
düşüncelerini öğrenir. Genellikle önemli karar verir- yolcu rahatlığı ve
ken ekibin görüşünü alır. Problemi grubun önüne ge- servis kalitesi gibi
tirir, sorunları masaya yatırır, onları tartışmaya davet organizasyonun
eder ve öneri bekler. Çoğunluğun fikrini kabul eder. çıkarlarını da dü-
Çoğunluğun vereceği ve baskın olan kararı uygular. şünmekten sorum-
Farklı kişilikleri bir araya getirmek, bir uçuş ekibi ludur. Bu durum
oluşturmak demek, bir grup kimliği oluşturmak için organizasyonda
farklı kişilik özelliklerini birbirine uydurmak demek- görevli herkesin birbirine karşı yetki ve sorumlulukla-
tir. Dolayısıyla görev ve sorumlulukların bütünleş- rı olduğunu ve bireylerden çok ekip ruhunun önemli
tirilmesi olarak tanımlanan ekip yapısının yanında olduğunu gösterdiği gibi kaptanın liderlik fonksiyo-
ekip içindeki kişilik özellikleri de önemlidir. CRM nunun önemini gösterir. İyi liderlik vasfına sahip bir
ile pilotlara yeni bir liderlik tarzı öğretilmez. Aksine kaptan, düşük iş yükü ile çalışılan durumlarda uçuş
etkin bir ekip yöne- ekibini bir ekip haline getirerek, ağır iş yükü ile çalı-
timi için kendi lider- şan durumlara hazırlayan kişidir.
lik tarzlarını nasıl Etkili liderler ekibine güvendiklerini göstermek ve
kullanabilecekleri onların üzerlerindeki baskıyı azaltmak için onları
öğretilir. İş yükünün her şeyden haberdar ederler ve şartlar değiştiğinde
arttığı durumlarda vazifenin yerine getirilmesi için gereksinimleri belir-
liderlik güçlerini na- lemede fikir beyan etmelerine izin verirler. Alınan bir
sıl farklı şekillerde kararın nedenlerini ekibe bildirirseniz, onların eki-
kullanabilecekleri bin önemli öğesi olduklarını hissettirirsiniz. Doğru
gösterilir. Uyum içinde çalışması için yönlendirilmiş ve uygun bilgi gereksiz baskıyı ortadan kaldıracak,
bir ekibin nasıl daha kolay ve etkin çalışabileceğini huzursuzlukları kontrol altına alacak bir katalizör
görmesi sağlanır. Kritik durumlarda kaptan etkin li- görevi görecektir. Ekipte her üye sorumluluklarının
derlik yapmasa bile, ona önceden güvenmiş ve lider- bilincinde olarak hareket etmelidirler. Değişik du-
liğini kabul etmiş ekip üyeleri tarafından desteklenir rumlar ortaya çıktığında ekip üyelerinden biri liderlik
ve yönlendirilir. Önemli olan ekip olduğu için iş ve rolünü üzerine alır ve diğer ekip arkadaşları bu çaba-
sorumluluklar konusunda kendisine yardım edilir. larını desteklemek için harekete geçerler. Uçuş ekibi
Birçok kimse bir pilotun kaptanlığa terfi ettirilmesiyle içinde kaptanın rolü özel bir sorumluluk taşır. Her
birlikte idarecilik otoritesinin etkinliğinin, kazanılma- ekip elemanı, kendi pozisyonunun gerektirdiği bilgi
dığının farkındadır. Lider inanılırlığını bilinçli bir ça- ve ehliyete sahip ve görevini aktif olarak planlamak
bayla ve örnek bir kişilik ile ortaya koyar ve zamanla ve yürütmekten sorumlu olmasına rağmen uçuşun
inanılır hale gelir. Aynı zamanda atanmış lider olma- sorumlu kaptanı, uçuşun tüm olarak idaresinden ve
yan ekip elemanları da durum değişikliklerini takip gözetiminden sorumludur. Bu makama saygı duyul-
ederek ve gerektiğinde yanlış bir durumu düzeltmek ması her zaman zorunludur. CRM becerilerinin öğ-
için ısrarlı bir şekilde davranarak ekibin çabasına ak- renilmesi ve tatbik edilmesi hiç bir şekilde kaptanın
tif olarak katkıda bulunmaktan sorumludur. Kaptanlar otoritesini azaltmaz. Gerçekte, etkin bir kaptan bu
liderlik eğitimi almış olsalar bile, kişilik faktörü (ego becerileri, ekibin performansını en üst düzeye çıkar-
unsuru) yüzlerce farklı lider rolünün ortaya çıkması- mak için kullanır.
na sebep olmaktadır. Pek çok kaptanın liderlik rolleri İyi liderlik becerilerinin geliştirilmesi ve uygulanma-
ile ilgili net bir fikri yoktur. Bazı kaptanlar liderliği sı profesyonel havacıların kariyerlerinin en önemli
“ben uçağı kullanmaktan sorumluyum, gerisi beni il- parçasıdır ve bu beceriler iyi bir kokpitte ekip işbir-
gilendirmez” şeklinde algılarken, bazı kaptanlar “ben liği için kesinlikle gereklidir. Liderlik görevi başarı
buranın tek sorumlusuyum. Uçuş ve yer ekiplerinin ile yapabilmek için yetkinin lider ve lidere uyanlar
tamamı benim isteklerim doğrultusunda hareket et- arasında dağıtılmasını içerir. Ekip lideri, tayin edilmiş
melidir” şeklinde algılarlar. Liderlik eğitimi sırasında

789

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

ve fonksiyonel rollerin her ikisinin de olmasını kabul her türlü kültürel normlarının inşa edilmesini de sağ-
eder. Tayin edilmiş roller mevzuat, standart hareket lar.
usulleri, gelenek ve emirlerle tespit edilir. Kaptan eki- Etkili liderlik hem liderin hem de ekibin rollerini bir-
bin tayin edilmiş lideridir. Tanımlamaya göre diğer likte üstlenir. Ekibe hâkim olabilen bir kaptan din-
ekip elemanları da tayin edilmiş lidere uyan kişiler- lemeyi bilir ve diğer ekip elemanlarından gelecek
dir. Yerdeki çevre oldukça sabit ve roller çok değiş- önerileri cesaretlendirir. Bilgili ekip elemanı kaptana
memektedir. Her organizasyonun kendi kültürü, eği- zamanında ve duruma uygun önerilerini temin etme-
tim felsefesi, stratejiler, usulleri, yönergeleri, disiplin yi bilir. Bu tür bir liderlik ortamı eldeki tüm kaynak-
kuralları ve teknik emirleri vardır. Bunlar yerde öğre- ların en üst seviyede kullanılmasını sağlar ve hatalar
nilir ve uçuş ekibi tarafından uçakla birlikte taşınır. zincirinin oluşup bir olaya veya kazaya dönüşme ih-
Uçuş çevresi devamlı değişir, ekip liderliği konsepti timalini asgariye indirir. Bu tür bir ortamın yaratılma-
sı hiçbir suretle, kaptanın sahip olduğu yasal ve nihai
bu değişikliklerin olabileceğini kabul eder ve fonksi- otoriteyi ortadan kaldırmaz. Nihai karar ve yetkinin
yonel rollerle bu değişikliklere hitap eder. Her uçuş kullanılması kaptana aittir. Etkili kişiler arası iletişim,
atanmış lidere ve fonksiyonel liderlere uyumu içerir. durumları anlamada çok önemli anahtar olduğu için
Bu roller kaptanın otoritesi ve sorumlulukları göz ardı kaptan kişiler arası iletişimi artırıcı teknikleri kullan-
edilmeden iletişimle gerektiğinde kendiliğinden orta- ması önemli kazanımlar sağlayacaktır.
ya çıkar. Her ekip elemanı fonksiyonel liderlik veya Uçuştan önce yapılan brifingde her pilotun uçağı
lidere uyum rolünü üstlenebilir. Ekip liderinin aktif uçurmakla ilgili sorumlulukları belirlenmelidir. Kok-
bir durum değerlendirmesini, kişiler arası iletişimini pitte, bir kişi kumandalardaki pilot diğeri ise onun
sağlayan bu esnekliktir. Fonksiyonel lider, hâlihazır yardımcısıdır. Kaptan pilotun sorumluluğu, kokpitte
durumla ilgili en çok bilgi ve beceriye sahip kişidir açık bir iletişim ortamı tesis etmek ve ikinci pilotun
ve böylece bilgi ve beceri o şahsa o ortamda liderlik tavsiye ve önerilerinin kendisi tarafından değerlendi-
rolünü kazandırır. Tayin edilmiş lider rolünde olan rilip, dikkate alındığının güvencesini vermektir. Ekip
kaptan aynı zamanda fonksiyonel liderdir. Kaptanın tarafından sınırlamaların bilinmesi, beklentilerin be-
en önemli görevlerinden birisi, cesaret ortamını tesis lirlenmesi ve otoritenin ihdas edilmesi etkin ve ba-
ederek diğer ekip elemanlarına talimat ve usullerin şarılı bir liderlik için gereklidir. İyi bir lider kimin ne
gerektirdiğinin ötesinde serbestçe katkıda bulunabi- yapacağını zamirler kullanarak, sen bunu yapacak-
lecekleri bir ortam yaratmaktır. Kaptan görev verir- sın, ben bunu yapacağım şeklinde hiç bir işi açıkta
ken ve ekibin iş yükünü planlarken ekibin işlemini sahipsiz bırakmayacak şekilde belirterek herkesin
takip etmeli, etkili iletişim becerilerini özellikle etkili görev alanını belirler. Aynı zamanda kokpit ve ka-
dinleme becerilerini kullanmalı, durumu nasıl tanım- bin üyeleri ile iletişim bariyerlerini kaldırır ve daima
ladığını, planı ve ne yapacağı konusunda ekibe bilgi iletişime açık olur. Ekipten liderin beklentilerinin ya-
vermelidir. Kaptan, diğer uçuş ekibi üyelerinin kendi lın bir şekilde ifadesi olan, normları belirler. Uçuşta
durum tanımlamalarını ortaya koymak, görüşlerini
belirtmeleri için teşvik edici olmalıdır. Kaptan aynı bütün kararlar kaptan pilot tarafından verilmeli ve
zamanda ekip üyelerinin kendi görüşlerini serbestçe tüm ekip tarafından desteklenmelidir. Kaptan pilotun
ortaya koyabilecekleri ortamı yaratarak bu durumun performansı birçok faktörden etkilenir. Yapılan çalış-
devamlılığını sağlamalıdır. Bu ortamı yaratmanın en malar sonucu, kaptan pilotun karar verme imkânını
iyi başlangıç yeri diğer ekip üyesi arkadaşlarla ilişki- ve otoriteyi sağlamasını engelleyecek beş tehlikeli
lerin geçtiği sosyal ortamlardır. Bu organizasyonun

790

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

durum belirlenmiştir. Bunları şöyle sıralayabiliriz; bul edilen durumun aksine de olsa sahip olunan dü-
şünce açıklıkla söylenebilir. Uçuş ekibi üyeleri kendi
Otorite karşıtlığı: Biri tarafından kendisine ne düşüncelerini inatla savunduklarında ortaya fikir ay-
rılıklarından kaynaklanan tartışmalar çıkabilecektir.
yapması gerektiği söylendiğinde, ona içerleme veya Bu durumda asıl sorun olan konular değerlendirildi-
kuralların gereksiz bulunduğunda takınılan tavırdır. ğinde tartışma yapıcı olur aksi durumda yapılan gö-
revin haricindeki tartışmalar problemleri büyütebilir.
Fevrilik: Derhal hareket etme ihtiyacı hissedildiğin- Kaptan tarafından görevi olumsuz etkileyecek farklı
tartışmaların engellenerek başka zamanlarda yapıl-
de ve mevcut sorunun çözülmesi için en iyi çözüm ması sağlanmalıdır. Böylece mürettebatın göreve kat-
düşünülmeden akla ilk gelenin yapılmasıdır. kıları uçuş görevinin emniyetle ve etkin bir şekilde
Bir şey olmaz duygusu: Kazaların, kişinin başına gel- yapılması sağlanacaktır.
meyeceğini düşünülerek gereksiz riskleri alması du- Bir olay da, DC-8 uçağının kaptan pilotu, iniş takım-
rumudur. larının açıldığını gösteren ışığın yanmaması üzeri-
ne ikaz lambası-
Maçoluk: Diğer insanlardan daha iyi olduğunu ka- na odaklanmış ve
uçuşun genel du-
nıtlamak için gereksiz risklere girilmesidir. Bu durum rumunu takip ede-
bayan pilotlarda da aynı şekilde görülmektedir. memiştir. Uçuşun
devamımda, ikaz
Kadere boyun eğme: Ne yapılırsa yapılsın, başa lambası arızasın-
dan dolayı yakıtın
geleceklerin fazlaca değiştirilemeyeceğinin düşünül- bittiğinin farkına
varılamamış ve
düğü durumdur. Olaylar iyi gittiğinde bunun şans uçak piste çok yakın bir yere düşmüştür. Daha sonra
açıklanan kaza raporundaysa arızanın sadece lamba-
eseri olduğu, kötü gittiğinde de bunun talihsizlik ol- da olduğu ifade edilmiştir. Burada kaptan pilotun ha-
tası; liderlik yeteneklerini gereği gibi kullanamaması,
duğu veya bu durumdan başkasının sorumlu olduğu problemi tanımada yetersiz kalması, dolayısıyla tek
bir konuya odaklanıp genel emniyet kurallarından
düşünülür. Bu durum kaptan pilotun yapması gere- uzaklaşması ve gereksiz yere risk almış olmasıdır.

kenleri başkalarına devretmesiyle sonuçlanır. Hazırlayan: Kadir Bingöllü. Pilot, Uçuş fizyoloğu. Eskişehir Asker
Hastanesi, USAEM.
Nitekim 1990 yılında, bir DC-9 Zürih’e ILS yaklaş- Kaynakça:
1. Bingöllü MK. (2014). Spatial Disorientation - Uzaysal Uyum-
masında iken ikinci pilot süzülüş hattına oturamamış suzluk. Eskişehir: Uçucu Sağlığı Araştırma ve Eğitim Merkezi Baş-
kanlığı (USAEM).
fakat yine de sabit bir açıyla süzülüşe devam etmiştir. 2. Bingöllü MK. (2014). CRM (Crew Resources Management) ve
Durumsal Farkındalık. Havacılık Tıbbı Bülteni, Sayı 25, Haziran
Kaptan pilot bir ara ikinci pilota süzülüş hattı gös- 2014, s. 654-57.
3. Çetingüç M. (2013). Havacılık Fizyolojisi Ders Notları (Ana-
tergesini sormuş fakat takip etmemiştir. İkinci pilotun dolu Üniversitesi).
4. CRM Ders Notları (2013). Global Air Training Ltd. Wrexham:
uçağı süzülüş hattı altında idaresi sonucu uçak piste United Kingdom.
5. CRM Ders Notları (2011). Türk Hava Yolları: İstanbul
5 mil kala dağlara çarpmıştır. Burada yapılan birinci 6. Terzioğlu, M. (2007). Uçak Kazalarının Nedeni Olarak İnsan
Hatalarını Azaltmada Ekip Kaynak Yönetimi. Yayınlanmış Yüksek
hata, kaptan pilotun bir şey olmaz duygusuyla hare- Lisans Tezi. Dokuz Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü.

ket ederek süzülüş hattı göstergesini takip etmemiş

olmasıdır. İkinci pilot ise kaynakların etkin ve doğru

kullanımı hususunda yetersiz olmakla beraber, kok-

pit içi iletişim kuralları gereği kaptan pilota hatalı kul-

lanımı rapor ederek yardım istememiştir.

Liderin kokpit içinde uygun ortamı sağlayarak uçu-

şun emniyetle devamını sağlama sorumluluğu var-

dır. Doğru kararlar, değerlendirilen bilginin kalitesi-

ne bağlıdır. Cihazlarda görülen ve uçuş ekibi, kabin

ekibi ve hava trafik ünitesi tarafından verilen bilgiler,

önemli kararlar alınırken değerlendirilmelidir. Ekip-

ten, özellikle mürettebattan bir kişinin soru sormak-

tan çekinmesi, aşağılanma korkusundan olabilir. En

iyi operasyonel kararların alınabilmesi için diğer per-

sonelin bakış açısını değerlendirerek doğruları kabul-

lenmekte çok önemlidir. Bir olayın tamamen açıklığa

kavuşturulması verilecek kararlar için çok önemli ol-

duğundan kaptanlar daima soru sormaya teşvik edici

bir ortam yaratmalıdır. Böylece herkes tarafından ka-

791

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

UÇUŞ KAZALARI (TÜRKİYE’DEN)

Isparta Kazası yargılaması 8 yılda nihayet Denizli’de balon kazası; 12 yaralı
bitti
10 Mart 2015 günü akşam saatlerinde Denizli’nin Pa-
İbrahim Köktener yazıyor: mukkale ilçesinde travertenlerin üzerinde Türk Hava
Kurumu’na ait balonla gezen, içinde Güney Koreli
“Unutuşun kolay ülkesinde zulme turistlerin bulunduğu balon rüzgârın etkisiyle bir
dönüşen adalet” süre savruldu. Güzelpınar Mahallesi yakınlarındaki
Tolstoy’un çok bilinen bir sözü boş bir arazi üzerinde balonu kullanan görevlin-
var: Geç kalan adalet zulümdür! in çabalarıyla düz bir araziye indi. İndiği sırada
Bir hukuk devletinin “olmazsa sürüklenen ve devrilen balonda bulunan içinde de
olmazı” sayılacak bu söz, ül- bulunduğu 12 kişi hafif şekilde yaralandı.
kemizde defalarca kanıtlandı.
Türkiye’de geciken adaletin yarattığı mağduriyetler ABD’de küçük uçak kazası; 4 ölü
bitmek bilmiyor maalesef… Bunun son örneklerin-
den birisi de 2007 yılında Isparta’da meydana gelen 2 Ocak 2014 günü Kentucky eyaletinde Piper PA-
uçak kazasında yitirdiğimiz yurttaşların yakınlarının 34 tipi uçağın düşmesi sonucu 4 kişi yaşamını yitirdi.
yaşadıkları… Kaza kurbanlarının yakınlarının tam 8 Uçak ile pilotun motor arızası yaşadığını bildirmes-
yıldır devam eden yargılama sürecinde yaşadıklarını inin ardından irtibat kesildi. Kentucky Gölü’nün
en hafif anlamda “zulüm” olarak nitelendirebiliriz. yakınlarındaki ağaçlık alana düştüğü tespit edilen
Mahkeme heyeti, kararı 29 duruşma sonunda verdi. uçaktan kurtulan 7 yaşındaki bir kız çocuğu, uçağın
Zaten karar aşamasına gelinmeden çok önce tutuklu düştüğü yere yakın Lyon kentine giderek kazayı yet-
sanık dahi kalmamıştı. Sonuçta 20 sanıktan 12’si be-
raat etti. 8 sanığa ise 1 yıl 8 ay ile 11 yıl 8 ay arasında kililere haber verdi. (Airkule)
hapis cezaları verildi. Tabii önümüzdeki dönemde
“temyiz” süreci başlayacak… Harrison Ford kendi uçağıyla kaza yaptı
O uçağın Türbetepe’de düşmesinin ardından, ka- Indiana Jones rolüyle bilinen
zaya neden olan ihmaller zinciri, hayatını kaybeden
pilotların suçlanması ve sonu gelmez kısır tartışmalar ünlü ABD’li aktör Harrison
hatırlandığında; adaletin bu kadar gecikeceğini de,
sanıkların çarptırılacakları ağır (!) cezaları da tahmin Ford, ABD’nin Los Angeles
etmek zor değildi. Bu süreçte, sorgulanması gereken
o kadar çok şey var ki, bunları bir yazıya sığdırmak kentindeki Santa Monica
olanaksız… Aralarında dünyaca ünlü fizikçilerim-
izden Engin Arık ve arkadaşlarının da bulunduğu 57 Havaalanı yakınlarında mey-
can gitti, geride kalanların payına da “adaleti bekle-
menin zulmü” düştü. Geç kalan adaleti bir kenara dana gelen uçak kazasında
bırakın, kararın adaletli olup olmadığına bakın…
Sizce adaleti bekleyenlerin yürekleri bir parça olsun yaralı olarak hastaneye kaldırıldı. Tek kişilik uçağı,
ferahladı mı?
Yazıya dünya çapında bir yazar Tolstoy’un cümlesiyle havaalanı yakınındaki bir golf sahasına düşen 72
başlamıştım. Ve yine adaletsizlikten payını almış, 20
yıl önce bugün kahpece bir saldırıda katledilen şair, yaşındaki Ford’un
yazar ve düşünürlerimizden Onat Kutlar’ın şiirinden
dizelerle bitiriyorum: kafasından yaralandığı
…Şimdi çaresiz duruyoruz kıyısında bir düşüncenin
Unutmak için çünkü unutuşun kolay ülkesindeyiz ve yaşamsal tehlikesi
Ölü balıklar geçiyor kırışık bir deniz sofrasından
Ve ellerinde fenerlerle benim arkadaşlarım olmadığı açıklandı.
Durmadan düşünüyorum ne kadar çok öldük
yaşamak için. Ford, Star Wars film-

Airkule – 11.12.2015 inde pilot ‘Han Solo’yu

canlandırıyordu.(Hürriyet)

Orlando’da helikopter evin çatısına düştü

ABD’nin Florida eyaletine bağlı Orlando şehrinde bir
helikopter, dün kontrolünü kaybederek bölgede bu-
lunan evin çatısına düştü. Kazada helikopterde bulu-
nan bir kişi hayatını kaybetti. Olay anında evde bir
kişinin bulunduğu ve kazada yaralandığı belirtildi.
Evin yanındaki ormanlık alanda ufak bir yangın da
çıktı.

792

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

UÇUŞ KAZALARI

Sporcuları taşıyan küçük uçak düştü, 7 ölü len kazada 10 kişinin (2’si Yunan pilot, 8’i Fransız)
öldüğü, 13 kişinin (Fransız ve İtalyan yer personeli)
7 Nisan 2015 günü Amerikan Üniversite Sporları yaralandığı, yaralılardan 6’sının durumunun ağır
Federasyonu (NCAA) basketbol turnuvasından olduğu öğrenildi. (CNN Int’l)
dönen bazı antrenör ve sporcuları taşıyan özel uçak
düştü. Kazada, uçakta bulanan 7 kişi hayatını kay- Vietnam’da düşen helikopterde 4 asker öldü
betti. Cessna 414 tipi özel uçağın Illinois eyaletine
bağlı Indianapolis’ten havalandıktan kısa süre sonra 28 Ocak 2015 günü Vietnam’da ABD yapımı Huey
Bloomington kenti yakınlarında düştüğünü bildirildi. tipi helikopter Ho Chi Minh’deki hava üssünden
eğitim uçuşu için havalandıktan 8 dakika sonra ra-
Brezilya’da ilaçlama uçağı düştü, pilot öldü darda kayboldu. Yapılan aramalar sonucu enkazı bir
çiftliğin yakınlarında bulunan helikopterdeki 4 ask-
Brezilya’nın Baixa grande bölgesinde zirai ilaçlama erin de öldüğü bildirildi.
için havalanan Cessna tipi uçak, 15 Ocak 2014 Vietnam Savaşından kalma 50 adet Huey tipi he-
günü henüz bilinmeyen bir nedenle elektrik direğine likopterin çoğu hâlâ eğitim ve arama-kurtarma
çarptı. Çarpmanın etkisiyle uçağın sert biçimde yere operasyonlarında kullanılıyor.
düştüğü ve pilotun orada hayatını kaybettiği bildi-
rildi. Tayvan’da yolcu uçağı nehire düştü

Almanya’da küçük uçak kazası, 2 ölü 4 Şubat 2015 günü
saat 11’de TransA-
18 Ocak 2015 günü Almanya’nın güneybatısındaki sia Havayollarına ait
Rechberghausen kasabasında, evlerin üzerine düşen iç hat seferi yapan
tek motorlu uçakta bulunan 2 kişi öldü. Tek motor- ATR 72-600 tipi yol-
lu uçağın Baden Württemberg eyaletine bağlı Os- cu uçağı, Tayvan’ın
talbkreis bölgesinden havalandığı ve yaklaşık 60 km başkenti Taipei’nin
uzaklıkta düştüğü öğrenildi. Songshan Havaalanı’ndan Kinmen Havaalanı’na gitmek
üzere havalandıktan kısa süre sonra bir köprüye çarparak
Almanya’da Cessna otoyol kenarına düştü Keelung Nehrine düştü. Uçakta ikisi çocuk 53 yolcu ve
5 kişilik mürettebat olmak üzere 58 kişi bulunuyordu.
12 Nisan 2015 günü Oldenburg-Hatten Aralarında pilotların da olduğu 40 kişinin cesedi çıkarıldı;
Havaalanı’ndan kalkan Cessna 172 tipi küçük 15 kişi yaralı olarak kurtarıldı, 3 kişi kayıp. Uçakta 31 Çinli
uçak, kalkışından kısa bir süre sonra A28 otoyolu- turist bulunmaktaydı. Kaptan pilotun 14 bin, ikinci pilotun
nun kenarına düştü. Uçaktaki 1 kişinin öldüğü, 3 4 bin saatlik uçuş tecrübesi vardı. Hong Kong’lu havacılık
kişinin de ağır yaralı olarak helikopterle hastaneye analisti Daniel Tsang, pilotun uçağı yüksek binalara
kaldırıldığı öğrenildi. çarptırmadan nehre yönlendirmesiyle zayiatı azalttığını ve
kahramanca davrandığını yazdı. Tam tersi görüşte olanlar
Kazakistan’a düşen uçakta 6 ölü pilotaj hatasına dikkat çekmekte; arızalı olan sağ motor
yerine, çalışmakta olan sol motorun kapatılmasının ka-
20 Ocak 2015 günü öğleden sonra Kazakistan’ın ik- zaya neden olduğu ileri sürülmekte. Cesedi bulunan pilot
inci büyük kenti Karaganda’daki Olymp-Air Şirketi’ne Liao’nun her iki eliyle kumanda kolunu çekmeye çalıştığı
ait olduğu açıklanan 12 yolcu kapasiteli Antonov anlaşıldı. Şirket, ölen yolcuların ailelerine 38’er bin dolar
An-2 tipi pervaneli uçak düştü. Uçakta bulunan 7 tazminat ödemeyi kararlaştırdı.
kişiden, üçü mürettebat olmak üzere 6 kişi hayatını ATR-72 tipi uçaklar, Fransız-İtalyan ortaklığı ATR konsor-
kaybetti. Bir kadın ise kazadan ağır yaralı olarak kur- siyumu tarafından üre-
tuldu. tiliyor. Çift pilotlu uçakta
2 adet turboprop motor
Yunan F-16’sı İspanya’da düştü bulunuyor. 74 yolcu ka-
pasiteli ve genelde orta
İspanya’nın güneyinde Albecete kentine bağlı Los mesafelerde kullanılıyor.
Llanos Hava Üssünde NATO manevraları (Taktik 3 Şubat 2015 günü bir
Liderlik Programı) çerçevesinde eğitim uçuşu yapan ATR-72 de Endonezya’da pistten çıktı. Düşen uçak Nisan
bir Yunan F-16 savaş uçağı kalkışından kısa süre son- 2014’te üretilmiş 29 Ocak 2015 günü bakımdan çıkmıştı.
ra bir hangarın ve park halindeki 9 Nato uçağının TransAsia şirketinin Temmuz 2014’te bir başka uçağı da
üzerine düştü. 26 Ocak 2015 günü meydana ge- kaza yapmış ve 47 kişi ölmüştü.

(Milliyet, Airkule.com, The Guardian.com)

793

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

UÇUŞ KAZALARI

Arjantin’de 2 helikopter çarpıştı; 10 ölü isimli programın çekim ekibi ve
yarışmacılarını taşıyordu. Villa
10 Mart 2015 günü Fransa’nın Survivor yarışmacılarını Castelli kasabasında meydana
taşıyan iki helikopter Arjantin’in kuzeybatısında And gelen kazada hayatını kaybe-
Dağları yakınlarındaki La Rioja bölgesinde havada denler arasında; 2012 Londra
çarpıştı; 10 kişi hayatını kaybetti. Helikopterler Fransa’nın Olimpiyatları’nda altın madalya
TF1 kanalında yayınlanan “Dropped” isimli programın kazanan yüzme şampiyonu Camille Muffat, 2008 Pekin
çekim ekibi ve yarışmacılarını taşıyordu. Ölenlerin ikisinin Olimpiyatları’ndan bronz madalyayla dönen boksör Alexis
Arjantin’li pilotlar, sekizinin ise Fransız olduğu (üçü ol- Vastine ile ünlü yelkenci Florence Arthaud da bulunuyor.
impiyat sporcusu) bildirildi. Yarışmada bir dönemin efsane futbolcularından Sylvain
Wiltord da yer alıyordu. Fakat Arsenal’ın eski futbolcusu,
Uruguay’da turistik uçak düştü; 10 ölü havada çarpışan iki helikopterde de değildi. Arjantinli
2 pilotun dışında ölenlerin tümünün Fransa vatandaşı
20 Mart 2015 günü turistik Punta olduğu açıklandı.
del Este kentindeki Laguna de Sauce
Havaalanı’ndan gece geç saatlerde İspanya’da A400M düştü!
kalkan Beechcraft B90 King Air
tipi özel uçağın havalandıktan kısa Sevilla’da Airbus Military
süre sonra alev alarak bir lagüne Fabrikası yakınlarından Air-
düştüğünü açıklandı. Kazada 7’si Ar- bus A400M tipi askeri uçak
jantinli, 1’i Portekizli 8 yolcu ve 2 mürettebat olmak üzere düştü! Türk Hava Kuvvetleri
uçaktaki 10 kişiden kurtulan olmadığı bildirildi. için imal edilen uçaktaki 6
kişilik ekipten 4’ü öldü, ikisi
İngiltere’de küçük uçak tarlaya düştü; 2 ölü ağır yaralandı. Sevilla’dan ilk
test uçuşu için havalanırken
Nottingham kenti düşen 23 imalat numaralı
A400M tipi askeri nakliye uçağında, tümü Airbus per-
yakınlarında küçük bir uçak, soneli olan İspanyol vatandaşı 6 kişi bulunuyordu. Uçakta
Türk personel yoktu. Pilotlar kalkış sonrası teknik arıza
otoyolun kenarındaki tar- nedeniyle kuleye acil durum bilgisi verdi ve geri dönm-
eye çalıştı. Ancak uçak sola doğru keskin yatışta hızla irtifa
laya burun üstü düştü. Görgü kaybederek Coca Cola Fabrikasının arazisine düştü. Uçak
en son dakikada 2.944 feet (bin metre) irtifa kaybediyordu.
tanıkları, Pilot John Gill (70) Hızı ise 167 knot’dı (308 km/saat). Kazanın yazılım hatası
sonucu motorlarının durduğu için düştüğü iddia edildi.
ile yolcusu Alan Eaves’in (76) Uçağın bu yıl içinde Türk Hava Kuvvetlerine teslimatı
planlanmıştı. Halen Hava K. envanterinde 2 adet A400M
bulunduğu uçağın arızalandıktan sonra M1 otoyoluna bulunuyor. Bu uçaklar Kayseri Erkilet’teki 12. Ana
Ulaştırma Üs Komutanlığı’na bağlı 221. Filo’da görev
doğru düşüşe geçtiğini, pilotun son bir manevrayla uçağı yapıyor. Aralarında Türkiye’nin de bulunduğu, Airbus’ın
ana yükleniciliğinde tasarlanan uçak 4 adet turboprop mo-
kurtarmaya çalıştığını ancak uçağın otoyolu geçip tar- tora sahip. 116 tam teçhizatlı paraşütçü veya 66 sedye-25
tıbbi personel veya 37 ton kargo taşıyabilen uçak, 130
laya burun üstü düştüğünü anlattı. Kazada pilot ve yolcu tonluk maksimum kalkış ağırlığı ile saatte 780 km hıza
çıkabiliyor.
yaşamını yitirdi (Airkule).
Rusya’da askeri uçak düştü
ABD’de otoyola düşen küçük uçakta 4 ölü
10 Şubat 2015 günü Volgograd eyaletinde Su-24 tipi bir
Georgia eyaletinin Atlanta bombardıman uçağı Marinovka havalimanının 7 km.
kentinde, içinde 4 kişinin uzağında düştü. Uçağın düştüğü sırada bir patlama mey-
bulunduğu uçak, trafiğin dana geldiği, yangın çıktığı ve sivil can kaybı olmadığı
yoğun olduğu sabah saatler- bildirildi. Uçakta bulunan iki pilotun akıbeti ise henüz bil-
inde Interstate 285 otoyolu- inmiyor. Pilotların uçak düşmeden önce paraşütle atlamış
na düştü. Kazanın 8 Mayıs olabileceği üzerinde duruluyor.
2015 günü DeKalb-Peachtree Havalimanı yakınında mey-
dana geldiği kaydedildi. Sırbistan’da akrobasi uçağı düştü, 2 ölü

Fransa’nın Survivor yarışmasında helikopter 14 Şubat 2015 günü ülkenin kuzeydoğusundaki Zrenjanin
kazası; 10 ölü kentinde bir akrobasi uçağı, Eçka havaalanından kalkışı
sırasında motorunun bozulması nedeniyle düştü. Uçuş
10 Mart 2015 günü Arjantin’de And Dağları yakınlarındaki öğretmeni ile öğrencisi yaşamını kaybetti.
La Rioja bölgesinde 2 helikopter çarpıştı, kazada
aralarında ünlü Fransız sporcuların da bulunduğu 10
kişi hayatını kaybetti. Helikopterler Fransa’nın Survivor’ı
olarak bilinen ve TF1 kanalında yayınlanan “Dropped”

794

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

OLMAMIŞ KAZALAR (Near Miss)

THY uçağı AHL’de pist dışına çıktı koşullarda piste teker
koyan uçak bir anda
25 Nisan 2015 yan taraftaki toprak
günü saat 10.30’da araziye çıktı. Çime
Milano’dan İstanbul’a saplanan uçakta ciddi
gelen THY’nin A-320 hasar oluştu. Uçağın
tipi (Gümüşhane isim- pist dışına çıkmasının
li) uçağı pist dışına sebebinin yağışa bağlı
çıktı. Olayın gelişimi kayma değil; sol tekerin pist dışı toprağa değmesine
şöyle oldu: Birkaç dakika önce iniş yapan Azerbay- bağlı lastik patlaması ve uçağı sola kaydırması
can Havayolları’nın Boeing 787 Dreamliner uçağıyla olabileceği de iddia edildi. Açılan slide’lardan tahl-
yeterli mesafe verilmediği için, bu uçağın kuyruk iye sırasında yolculardan biri dengesini kaybederek
türbulansına (wake turbulence, vortex) giren THY düştü ve yaralandı, hastaneye götürüldü. Ayrıca 3
uçağı dengesini kaybederek sağ kanat ve motorunu kişinin de hafif yaralandığı bildirildi. Yaşadıklarını
yere sürttü. Bunun üzerine uçak pas geçerek tekrar anlatan yabancı bir yolcu; kabin görevlilerinin
havalandı; ancak havada sağ motorun alev alması korkudan çığlık attıklarını, baş üstü bagajların tepel-
üzerine kaptan “mayday” çağrısı yaptı; kuleye, sağ erine düştüğünü, bu nedenle küçük yaralanmalar
motoru kaybettiğini ve acil iniş istediğini söyledi. olduğunu söyledi. Uçak burun üstü yatıp durduktan
Kule uçağı bakımda ve boş olan (17/35 sol) piste yön- sonra kaptanın sakin olunması için anons yaptığını,
lendirdi. Saat 10.41’de ikinci iniş denemesini yapan biraz sonra sisin kabine dolmasıyla tekrar panik
yaşandığını ve 10 dakika içinde slide’lar aracılığıyla
uçağın sağ iniş takımı herkesin uçaktan tahliye edildiğini anlattı. (Hürriyet,
kırıldı, sağ tarafa ya-
tan ve frenlemesi de Aviation Herald)
yetersiz kalan uçak
pist dışına çıktı, to- Tarkim’in eğitim uçağının ön dikmesi kırıldı
prak alanda durdu.
Acilen tahliye edilen 97 yolcu ve 6 mürettebattan 18 Mart 2015 günü Adana’da
yaralanan olmadı. Yolcular büyük panik yaşadı, çığlık park bölgesine gitmek için
atanlar oldu. Kaptan pilot Alphan Morkan’ın ve ik- pistte ilerleyen Tarkim’e
inci pilot Gökberk Çağrı Karakullukçu’nun serinkanlı ait çift motorlu Piper PA34
tutumları ve ustalıkları takdir edildi. Aynı uçağın bir tipi eğitim uçağının burun
gün önce Frankfurt-İstanbul seferi sırasında kokpit dikmesi kırıldı. Dikmenin
camı çatlamıştı... pistte bulunan yabancı bir
cisme çarptığı için kırılmış olabileceği belirtilirken,
THY uçağı Nepal’de pistten çıktı uçak pervanelerin üzerine çöktü. Bu sırada pervanel-
THY’nin Airbus er döndüğü için uçakta hasar oluştu.

A330 tipi yolcu B-787 Dreamliner’in motoru durdu

uçağı, 3 Mart 8 Ocak 2014 günü saat 16.10’da Heathrow

2015 saat 20.25 Havalimanı’ndan Canada’nın Calgary kentine havalanan

sıralarında 224 yol- British Airways’in Boeing 787-8 Dreamliner tipi uçağı,

cu ve 11 mürette- motorlarından birinin durması nedeniyle Heathrow

batla Atatürk Havalimanı’na döndü. Güvenli bir iniş gerçekleştiren uçak

Havalimanı’ndan havalandı. TK-726 sefer sayılı ‘Gö- incelenmeye alındı.

beklitepe’ adlı uçak, 6 saat 45 dakika süren yolculuk- Flybe uçağı pistten çıktı

tan sonra Nepal’in başkenti Katmandu’daki Tribhu- 19 Ocak 2015 günü Manchester’dan kalkan Flybe
Havayolları’na ait Bombardier Dash 8 tipi uçak inişte
wan Havalimanına inişinden kısa bir süre sonra pistten Inverness Havaalanı’nda pistten çıkarak toprak zemine
kaydı. İçinde 47 yolcu ve iki mürettebat bulunan uçakta
çıktı. Associated Press, pistin 2 gün süren şiddetli yaralanan olmadı.

yağmur nedeniyle kaygan olduğunu ve olay anında

yoğun sis görüldüğünü bildirdi. Sabah saat 7.45’de

ilk iniş denemesinde pas geçen pilotlar (Levent Bilir

ve Ayhan Günbatan), havada 15-20 dakika tur attı.

İkinci denemede sis yüzünden etrafın görülmediği

795

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

Endonezya uçağı pistten çıktı YER KAZALARI

3 Şubat 2015 günü THY teknisyeni flaplara sıkışarak öldü
Bali adasındaki Den-
pasar Bali Ngurah Rai Türk Hava Yolları’nda uçak tekn-
Havalimanı’ndan kalkan isyeni olarak çalışan Tuğrul Tuna
Garuda Indonesia’ya ait Beken 16 Mayıs 2015 günü sa-
ATR-72 tipi uçak, Batı bah saat 08’de bakımını yaptığı
Nusa Tenggara bölges- Boeing 777- 300ER tipi uçağın
indeki Lombok Uluslararası Havalimanı’na indikten sonra kanatlarındaki flap adı verilen
pistten çıkarak çim alana saplandı. 29 yolcudan yaralanan yerde çalışmakta iken, bir anda otomatik olarak kapanan
olmadı, ancak uçakta ciddi hasar oldu. kapakların arasında sıkışıp hayatını kaybetti. Beken, Ocak
2011’den bu yana THY Teknik şirketinde görev yapmaktaydı.
Bolivya uçağı pistten çıktı Hava-İş Genel Başkanı Ali Kemal Tatlıbal, Beken’in hafta
sonları teknisyen sayısı az olduğu için mesaiye gelmek
20 Mart 2015 günü zorunda kaldığını söyledi. “THY uçak alıyor, operasyonu
Tarija -Santa Cruz (Bo- büyütüyor ama teknikte olduğu gibi birçok birimde per-
livya) seferini yapacak sonel eksikliği var. Bu gençler ülkemiz için gerçekten çok
Linea Aerea Amaszonas kıymetli, yazık oluyor” dedi.
şirketinin CRJ-200 tipi
uçağı kalkışı sırasında TGS personeli bagaj konteyneri ile traktör
pistten çıktı. Uçağın arasında sıkıştı
kalkış için pistte hızlandığı sırada ön iniş takımlarında
arıza meydana geldi. Bunun üzerine uçuş ekibi kalkıştan 17 Mayıs 2015 günü Atatürk
vazgeçerken, pistin sağ tarafına sürüklenen uçak pist dışına Havalimanı apronunda, Turk-
çıktı. Pistin 25 metre uzağında toprak zeminde durabilen ish Ground Services’de görevli
uçaktaki yolculardan yaralanan olmadı. Nihat Çelik, bagaj konteyner-
ini doldururken konteyner ile
US Airways uçağı burun üstü indi traktör arasında sıkıştı. Çelik’e
ilk müdahale havalimanındaki
9 Şubat 2015 günü 53 doktorlar tarafından yapıldı. Çelik daha sonra kırık şüphesiyle
yolcusu ve 4 mürettebatı Bağcılar Medipol Hastanesi’ne kaldırıldı; kırık bulunmadı.
ile Philadelphia’dan
Houston’a gidecek US Bagaj taşıma traktörü devrildi, 2 yaralı
Airways’e ait Em braer
ERJ-190 tipi yolcu 18 Mayıs 2015 gecesi Atatürk Havalimanı’nda Çelebi yer
uçağının ön iniş takımları hizmetleri şirketinin bagaj taşıma görevlileri Ahmet Albuğa
açılmadı. Bir süre havada tur atmak zorunda kalan uçak, ve Harun Yılmaz, Çelebi kargo binasına giderken bagaj
Bush Uluslararası Havalimanı’na burun üzerine iniş yaptı. traktörünün devrilmesi üzerine yaralandılar. İlk müdahaleyi
Yolcular açılan slide’lardan hızlı şekilde tahliye edildi. DHMİ sağlık ekibi tarafından yapıldı. Hastaneye kaldırılan
Yaralanan yolcu olmadı. görevlilerin yaşam tehlikeleri olmadığı bildirildi.

Kabin basıncı düşen Pegasus uçağı zorunlu THY uçağı Helsinki’de körüğe çarptı
iniş yaptı
Atatürk Havalimanı’ndan 16
Milas-Bodrum havalimanından Londra’ya gitmek üzere Mayıs 2015 günü 20,40’da
18 Mayıs 2015 sabahı 07.00’de havalanan Pegasus Helsinki’ye hareket eden
Havayolları’na ait PC5121 sefer sayılı uçak, “kabin THY’nin TC-JPN tescilli tipi
basıncında düşüş meydana gelmesi” üzerine Yunani- A320 tipi uçağı, Finlandiya’nın
stan üzerinde dönüş yaparak İzmir Adnan Menderes başkenti Helsinki’ye sorunsuz
Havalimanı’na indi. Uçakta bulunan 49 yolcu havayolu bir iniş gerçekleştirdi. Termi-
şirketinin başka bir uçağı ile Londra uçuşuna devam etti. nale yanaşmaya başladığı sırada
uçağın sol kanadı yolcu köprüsüne çarptı. Kanatta oluşan
Kabin basıncı düşen Pegasus uçağı zorunlu hasar nedeniyle seferden çekilen uçağın yerine İstanbul’dan
iniş yaptı başka bir uçak gönderildi.

Milas-Bodrum havalimanından Londra’ya gitmek üzere 18
Mayıs 2015 sabahı 07.00’de havalanan Pegasus Havayolları’na
ait PC5121 sefer sayılı uçak, “kabin basıncında düşüş meydana
gelmesi” üzerine Yunanistan üzerinde dönüş yaparak İzmir Ad-
nan Menderes Havalimanı’na indi. Uçakta bulunan 49 yolcu
havayolu şirketinin başka bir uçağı ile Londra uçuşuna devam etti.

796

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

HABERLER...

Uçakta haremlik selâmlık inadından vaz geçti. Yolcuların tepkileri oldu ve
şikâyetçi olanlar bir tutanak tuttu.
Suudi Arabistan Havayollarında erkek yolcular, ‘Diva’ (!) olarak adı geçen Bülent Ersoy’un uçak
eşlerinin yanına başka erkekler oturmasın diye vukuatları:
haremlik selâmlık uygulaması önerdi. 10 Eylül 2007: Gıda zehirlenmesi geçirdiği için kusan
çocuğu gören Ersoy, hostesi çağırarak, “Bu çocuğun
Hintli pilot kokpitte kavga etti burada ne işi var?” dedi. Hostes, “çocuk zehirlenmiş,
bu nedenle kusuyor; herhangi bir sorun yok” diye
Hindistan’ın yanıt verdi. Bu söze çok kızan Ersoy, “Seni burada
güneydoğusunda tokatlarım. Ne demek sorun yok. Uçağın kapısını
bulunan ve ülk- açtır, çocuğu orada kustur” diye bağırdı.
enin 4. büyük şehri 29 Haziran 2006: İstanbul’dan Antalya’ya gitmek
Chennai’deki için havaalanına gelen Ersoy, yolcuları uçağa taşıyan
uluslararası aracın yolculara yasak olan ön bölümüne zorla
havalimanında 122 yolcusuyla Paris’e gitmek için son oturmuştu. Aracın şoförüne de el çantasını taşıtmıştı.
hazırlıklarını yapan Air İndia’nın Boeing 787 Dream- Dönüşte de kürkü için askı isteyince kriz çıkmıştı.
liner tipi uçağının pilotu ve uçuş mühendisi kokpitte Uçakta askı olmadığını öğrenenince “Bu kürk kaç
kavga etti. Kaptan pilot Manick Lal’ın teknik persone- para biliyor musunuz? Ayol kürk öyle mi katlanır”
lin uçuş hazırlıklarını geciktirmesine kızdığı ve uçuş diyerek tepki göstermişti…(Hürriyet)
mühendisi V. T. Kannan ile tartışarak yumrukladığı;
pilotun açığa alındığı öğrenildi. Bu olay yüzünden Uçakta sigara içene ceza
3 saat gecikmeye giren sefer, başka bir uçuş ekibiyle
yapıldı. Yolcular bağlantılı uçuşlarını kaçırdı. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM),
İzmir-Diyarbakır seferinde uçuş ekibinin
(Airporthaber- 18.1.2015) uyarısına rağmen uçak içinde sigara içen
yolcuya SHY-İPC yönetmeliğine göre
Malezyalı pilotların kavgası 1.000 TL ceza kesti.

Malindo Havayolları’nın Penang’dan Uçağa gemiden lazer tacizi
Subang’a gidecek 52 yolculu
uçağında, kokpitten pilotların yük- Atatürk Havalimanı’na inişe geçen uçaklara za-
sek sesle bağırışmaları duyuldu. Ka- man zaman yapılan lazer tacizlerine 13 Şubat 2015
ptan Pilot ve yardımcı pilotun kavga günü bir yenisi daha eklendi. Saat 22.00 sıralarında
ettiklerini düşünen 20 yolcu uçmak- Ataköy-Florya yönündeki 05-23 numaralı piste deniz
tan vazgeçerek uçağı terk etti. Bu tarafından inişe geçen uçaklara Büyükçekmece
yolcuları ikna etmek için peşlerinden açıklarında bir gemiden lazer tutuldu. Lazer ışıklarını
giden kaptan ve yardımcı pilot yolculardan özür dil- fark eden pilotlar durumu Atatürk Havalimanı Hava
edi. 13’ü geri dönerken, diğer 7 yolcu dönmeyi red- Trafik Kontrol Kulesi’ne bildirdi. SHGM’nin 2014
detti. Bu olay nedeniyle uçuşta 50 dakikalık gecikme yılında yayınladığı talimata göre uçaklara lazer tut-
oldu. anlara 10 bin TL para cezası verilmekte.

Bülent Ersoy’un kaprisi yüzünden 1 saat Japon hosteslerin para karşılığı cinsel ilişki
gecikme itirafı
3 Ocak 2015 akşamı Antalya’dan İstanbul’a gitmek
Japonya’da son yıllarda
için THY uçağına binen Bülent Ersoy, olay çıkardı. sonra maaşlarında kes-
intiye gidilen hostesler
Emniyet kemerini para karşılığı pilot-
larla ilişkiye girdikler-
bütün uyarılara rağmen ini itiraf etti. Shukan
Post gazetesinde yer
bağlamaması üzerine, alan habere göre
itirafçı hostesler pilotlardan 1,5 saat beraber olma
kalkış için pist başına

ilerleyen uçağın pilotu

terminale geri döndü.

Ameliyat olmasını ba-

hane eden Ersoy, sonra

797

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

karşılığında 1.000-1.500 TL civarında bir para ba bulunduğu iddiası üzerine Berlin Schönefeld
alıyor. Bazı hosteslerin de Tokyo’da bazı barlarda Havalimanı’na zorunlu iniş yaptı.
yarı zamanlı çalıştıkları belirtildi. “Geçim sıkıntısı” Polonya’nın Krakau kentinden İrlanda’nın Shannon
yaşayan Japonya’daki hostes maaşları 2004 yılında
yıllık yaklaşık 100 bin TL (42.000 $) civarındayken kentine giden uçakta yapılan
2013 yılı itibariyle bu gelirin 80 bin TL civarında aramalarda ise herhangi bir
olduğu söyleniyor. (Habertürk) patlayıcı madde ya da teh-
like oluşturacak bir eşyaya
Sıkı güvenlik önlemlerini soyunarak protes- rastlanmadığı açıklandı.
to Kanında 2,8 promil alkol
Rusya’da bir yolcu, olduğu açıklanan yolcunun gözaltına alındığı ifade
edildi.
havaalanındaki sıkı Berlin’de bekletilen 200 kadar yolcunun yaklaşık 4
saat sonra İrlanda’ya hareket ettiği bildirildi.
güvenlik önlemlerine
Doktorluğu bırakıp pilot oldu
isyan etti ve çırılçıplak
Türk Hava
soyundu. Yolları’nda 5 yıldır
görev yapan, 4 bin
Saint Petersburg’daki saat uçuş deney-
imine sahip 41
Pulkovo Havaalanı’nda X Ray’den geçmesi bekle- yaşındaki pilot
Volkan K­ araca,
nen bir erkek yolcu önce ayakkabılarını çıkardı, bu hayaline 15
yıllık doktorluk mesleğini ani bir kararla bırakarak
kemerini çıkartması beklenen yolcu bir anda gören- kavuştu. Uludağ Ü. Tıp Fakültesini bitirdikten son-
ra paraşüt atlayışları yapan, özel bir uçuş okulunda
leri şoke eden bir adım attı; sadece kemerini değil aldığı 2 senelik eğitimden sonra THY’ye başvurusu
kabul edilen Karaca, Fransa’da Airbus 320 eğitimi
pantolonunu ve iç çamaşırını da çıkarttı. Ardından aldı. Uçuş sevdasının 5 yaşında başladığını, liseden
sonra Hava Kuvvetleri’ne pilot olmak için girmek
da üzerinde ki gömleği… Görevli ve yolcuların istediğini, ancak ailesinin izin vermediğini söyledi.
THY bünyesinde kendisi gibi daha önce doktorluk
şaşkın bakışları arasında X-Ray’den geçti ve görev- yapan 5 pilotun olduğunu da ekleyen Karaca 2015’te
kaptan pilot olmayı bekliyor.
lilere ‘Daha arayacak mısınız?’ diye sorduktan sonra
Dünyanın en güvenli havayolu şirketleri
kıyafetlerini cihazdan alıp giyinmeye başladı…
AirlineRatings.com,
Uçakta mastürbasyon dünyanın en güvenli
10 havayolu şirketini
British Airways uçağı ile Jamaika’nın başkenti açıkladı. Bu seçim-
Kingston’dan Londra’ya gitmekte olan 46 yaşındaki lerde derecelendirme
aşırı alkollü kadın yolcu, uçak seyir halindeyken yapılırken havacılık
üstündeki giysileri çıkarıp cinsel içerikli davranışlar otoritelerinin dene-
sergileyerek mastürbasyon yaptı. Yolcu inişte tleme raporları ve
gözaltına alındı. ölümlü kaza olaylarının esas alındığı belirtildi. Ayrıca
havayolu şirketlerinin olay kayıtları ve operasyonel
AnadoluJet’te asılsız bomba ihbarı mükemmelliği incelendi. Avustralya’nın havayolu
Qantas en güvenli şirket olarak gösterildi. Qantas
23 Ocak 2015 günü saat 14.00’te Diyarbakır-Ankara filosunun ortalama yaşı 7,9 olarak belirtildi. Alfabe-
seferini yapacak olan AnadoluJet uçağında bir yolcu tik sıraya göre en güvenli havayolları şöyle: Air New
aniden yerinden fırlayarak “Üzerimde bomba var”
diye bağırdı. Bunun üzerine yolcular büyük panik
yaşadı. Uçağa çağrılan polis, tüm yolcuları indirerek,
önce iddiada bulunan şahsı gözaltına aldı, daha son-
ra da uçağı aradı. Yapılan aramalarda bomba izine
rastlanmadı. Yolcular tekrar uçağa alındı ve sefer
gecikmeli olarak gerçekleştirildi.

RyanAir’de bomba ihbarı yüzünden zorunlu
iniş

Ryan Air Havayollarına ait Boeing 737 tipi uçak,
33 yaşındaki bir yolcunun defalarca uçakta bom-

798

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

Zealand, British Airways, Cathay Pacific Airways, yunca uzaktan kumandalı insansız hava aracı
uçurdu; kaydettiği videoyu Youtube’a yükledi. Yo-
Emirates, Etihad Airways, EVA Air, Finnair, Lufthansa, rumcular uçakların iniş kalkış paterninde tehlikeli
çekimler yapan Manukyan’ı sorumsuzlukla suçladı.
Singapore Airlines. Bu tepkiler üzerine videoyu kaldırdı. Polislerin ve
askeri personelin dahi izin alarak uçmak zorunda
Dünyadaki en olduğu havalimanı üzerinde drone uçurulmasının
cezai müeyyidesi bulunuyor. DHMİ, drone’ların
güvenli 10 ‘Low boyutlarının küçük olması ve ışıklarının kapatılması
nedenleriyle gözle fark edilemediğini; hava trafik
Cost’ havayolu şirketi listesini ise şunlar oluşturmakta: kontrol radar sistemleriyle takiplerinin mümkün
olmadığını; bu türden tüm uçuşlar için izin alınması
Aer Lingus (Irlanda), Alaska Airlines (ABD), Icelan- gerektiğini; bu ihlâli yapan kişi hakkında suç duyu-
rusunda bulunulduğunu açıkladı. Bakırköy Cum.
dair (İzlanda), Jetblue (ABD), Jetstar (Avustralya), Ku- Savcılığı 1-6 yıl hapis cezası istemiyle dava açtı.

lula.com (Güney Afrika), Monarch Airlines (İngiltere),

Thomas Cook (İngiltere), TUIfly (Almanya) ve WestJet

(Kanada).

Işıklar Hava Lisesi öğrencilerinden müthiş ABD’de drone’lara yeni kurallar
proje: “Milli Kalkan Sodyum Pentaborat” 2015 Ocak ayında

Öğretmen Binbaşı Musta- Beyaz Saray’ın
fa Şevik danışmanlığında
Hava Lisesi son sınıf bahçesine düşen
öğrencilerinden Tahsin
Elmas, Seyit Alp Herdem insansız hava
ve Yaşar Harun Kıvrıl,
bir bor türevi olan So- aracının güvenlik
dyum Pentaborat (SP) kullanarak radyasyondan ko-
ruyan kumaş geliştirdi. Radyasyon testlerine tabi tu- tartışmalarına yol
tulan kumaşın %75 gibi oldukça yüksek bir oranda
radyasyonu önlediği, kumaşın arkasına geçen gama açtığı ABD’de, bu
radyasyonunun azaldığı; ayrıca ‘x’ ışını testinde de
SP’ın kurşun ile eş değerde ama 2,5 kat hafif olduğu araçların kullanımına yasal düzenleme geliyor.
belirlendi. Bu kumaşın özellikle hastane, nükleer san-
tral, üniversitelerde radyasyon deneyi yapılan labo- Yaklaşık 10 yıldır üzerinde çalışılan öneriler, FAA
ratuvarlarda ve askeri alanlarda nükleer saldırılara
karşı korunmaya yönelik olarak kullanılabileceğini tarafından kamuoyunun tartışmasına açılacak. Haya-
belirten genç araştırmacılar, projenin Mayıs ayında
ABD’de gerçekleştirilecek Dünya Liselerarası Proje ta geçirilmesinin en az 1 yılı alacağına dikkat çekilen
Yarışmasında ülkemizi temsil edeceği bilgisini verdi.
Araştırmacı gençler kokpit kanopisini SP ile öneriler arasında şunlar var:
kapladıklarını, bunun radyasyonu %12 oranında
süzdüğünü; eğer kanopinin yapıldığı malzemenin -İnsansız hava araçları kullananların özel bir pilot
içine SP eklenirse radyasyonu %49 oranında
engellediğini görmüşler. Normal uçak kanopi camının sertifikası alması.
3 cm, kendi ürettiklerinin ise 1 cm kalınlığında
olduğu dikkate alınırsa; daha kalın SP karıştırılmış -Araçların sadece gündüz kullanılabilmesi,
camların radyasyona karşı çok daha etkili bir kalkan
olacağını ileri sürmekteler. Bilindiği gibi, yüksek ir- -Uçuş için yerden 152 metre sınırı getirilmesi ve
tifa uçuşlarında kozmik radyasyon, kanserojen bir
unsurdur. saatte 160 kilometre hızı aşamaması,

-Araçları kullanacak kişilerin, 17 yaşın üstünde

olması ve havacılık bilgisiyle ilgili bir sınavı geçmesi.

Atatürk Havalimanı üzerinde drone uçuşu Arjantin uçağında kabin basıncı kaybı panik
yarattı
Aspet Manukyan isimli havacılık meraklısı (moda
fotoğrafçısı) bir genç 18 Ocak 2015 günü Atatürk 16 Ocak 2015 günü Ushuaia
Havalimanı üzerinde ve çevresinde 12 dakika bo- kentinden Buenos Aires’e gide-
cek olan Aerolineas Argentina
Havayolları’na ait Boeing 737-
700 tipi bir yolcu uçağında
kabin basıncı düştü. Kalkıştan
sonra yolcular nefes almakta zorlanmaya başlayınca
oksijen maskeleri açıldı. Bazı yolcular panik yaşadı
ve çığlık attı. Bunun üzerine acil iniş kararı alan pi-
lotlar kalkıştan 40 dakika sonra uçağı Buenos Aires
Ezeiza Havaalanına indirdi. (Aviation Herald)

799

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

1,5 yaşındaki bebek kokpitte uçtu si üzerine Frankfurt Havalimanı’na acil iniş yapıldı.
KKTC vatandaşı Erdinç Mehmet (69) adındaki yolcu
hayatını kaybetti. 20 Mart 2015 günü meydana gelen
olayda pilotun polise ifade vermek istememesi üzerine
gözaltına alındığı iddia edildi. Frankfurt Havalimanı’nda
perişan halde geceyi geçiren yolculara yemek ikramı da
yapılmadığı, pilotların uçuş saatinin dolmasından dolayı
otelde dinlendiği kaydedildi.

Pilot babasıyla Pioneer Paraşütçü havada epilepsi nöbeti geçirdi
300 tipi özel bir uçakla
kısa bir uçuş deneyimi Avustralya’da 22 yaşında
yaşayan 1,5 yaşındaki bir paraşütçü hocasıyla
Luke, uçağın kalkışı ve uçuş sırasında bol bol el beraber 3 bin 500 me-
sallayarak manzarayı seyretti. Emziğini emerken, treden paraşütle atladı.
uçuşa ait bir rahatsızlık da yaşamadı. Ancak yere 2 bin 700
metre kala bilincini kay-
(Airporthaber) bedip kriz geçirdi. Perth
kentindeki olayda Christopher Jones’un imdadına
İran uzaya uydu gönderdi eğitmeni Sheldon McFarlane yetişti. Öğrencisinin
İran Savunma havada sırt üstü döndüğünü ve hareket etmediğini
Bakanlığı’nın 2 gören McFarlane, Jones’a yanaşarak paraşütünü açtı.
Şubat 2014 günü McFarlane, “Ben müdahale etmesem de paraşüt
yaptığı duyuruya bir süre sonra otomatikman açılacaktı ama durumu
göre, Sefir-i Fecr görünce ona yardım etmek istedim” dedi.
isimli taşıyıcı
roket Fecr isimli NASA dolgun ücretle denek arıyor
uyduyu uzaya
göndererek yörüngeye yerleştirdi. Uydu, 450 Amerikan
km irtifadaki yörüngesinden yeryüzüne ait çok Havacılık ve
net görüntüler çekebilmekte. Uydunun tasarım Uzay Dairesi
ve üretiminin İranlı mühendislerce yapıldığı; (NASA), 70 gün
Fecr’in 4. İran uydusu olduğu bildirildi. (Sözcü) sürecek bir den-
eye katılacak
THY Düsseldorf uçağında kalp krizi adaylara 18 bin
20 Mart 2015 günü saat 11:25’de Düsseldorf’a dolar (48 bin TL) ödeyecek. Bu pozisyon için aranan
gitmek üzere İstanbul’dan kalkan THY’nin A321 özellikler ise sağlıklı olmak ve ABD vatandaşı ol-
tipi uçağın yolcularından biri iniş öncesi kalp mak. 10 hafta boyunca yorucu bir diyet programına
krizi geçirdi. Kokpit ekibi kuleden iniş önceliği tabi tutulacak adaylar saniye saniye takip edilecek;
talep ederek uçağa ambulans istedi. Sağlık ekip- yerçekimsiz ortamda egzersiz yapan astronotların
leri tarafından ambulansa alınan yolcu ­hastaneye neden kas kaybettiği saptanmaya çalışılacak. Seçilen
kaldırıldı. kişiler iki gruba ayrılacak; bir grup düzenli egzersiz
yaparken diğer grup hareketsiz kalacak. Deneyin
Pegasus uçağında kalp krizinden ölüm ikinci aşamasında NASA’nın Huston’daki tesisine
götürülecek olan kişiler, haftalarca baş aşağı yatağa
Pegasus Havayolları’nın İngiltere’nin Stansted bağlı olarak tutulacak. 3’üncü aşamada ise 2 hafta
havaalanından İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanına boyunca egzersiz yapacak olan denekler, uzayda
uçacak olan uçağında bir yolcunun kalp krizi geçirme- spor yapmanın etkili olup olmadığını saptamasına
yardımcı olacak. Uzayın yerçekimsiz ortamında
hareketleri minimumda tutulacak deneklerle, egzersiz
yapan grubun fizyolojik değişimleri karşılaştırılacak.
(Milliyet)

800

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

THY Stuttgart uçağı kuş sürüsü nedeniyle Arda Turan kokpitte anons yaptı, pilot ceza
geri döndü aldı

THY’nin TK-1709
sefer sayılı “Sili-
vri” adlı A-319
tipi yolcu uçağı,
23 Nisan 2015
günü saat 19.55’te
İstanbul’dan
Stuttgart’a hareket etmek üzere Atatürk
Havalimanı’ndan havalandı. İçinde 108 yolcusu bu-
lunan uçak, kalkışından bir süre sonra kuş sürüsünün
içine girdi. Uçağın sağ motoruna kuş girmesi üzerine
kaptan pilot kuleye bilgi vererek geri döneceğini il-
etti. Uçak, saat 20.19’da Atatürk Havalimanı’na so-
runsuz şekilde indi.

THY uçağı kuş sürüsüne girdi A Milli Futbol Takımı’nın 31 Mart’ta Lüksemburg’la
5 Mayıs karşılaştığı ve 2-1 yendiği hazırlık maçı sonrası
dönüşte kokpite giderek kaptan ile tanışan Arda
2015 günü Turan, kalkış anonsu yapmıştı. “Sevgili A Milli Takım;
kaptanınız konuşuyor, birazdan kalkışa geçeceğiz,
İstanbul’dan saat kabin ekibi lütfen uçuş için yerlerinize” anonsunu ya-
pan Turan, kalkışın ilk 5 dakikasını kokpitten seyretti.
13.05’te kalkan Daha sonra yerine dönen Arda bir süre sonra tekrar
kaptan pilotun yanına gitti ve tekrar mikrofona geçti:
Boeing 738 tipi “Aldığınız galibiyetten ötürü ekip olarak kutluyoruz.
Şu an 37 bin feet 11 bin metre irtifada uçuyoruz. Her-
uçak, Nevşehir- hangi bir gecikme olmazsa İstanbul Havalimanı’na
04:15’de inmeyi planlıyoruz. Hepinize iyi uçuşlar”
Kapadokya anonsunu yaptı. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü,
“Güvenli kokpit kurallarını ihlal eden pilota SHY-
Havalimanı’na inişi sırasında kuş sürüsünün İPC yönetmeliğinin Ekl-39. maddesine göre 1.000
TL para cezası uygulanmıştır’’ şeklinde açıklama
arasına girdi. Uçağın burun ve kanatlarında yayınladı. (Bugün)

hasar oluştu; burun konisi ve kanatlarında çök- Uçakta beyin kanaması

meler meydana geldi. Uçağın kaptan pilotu buna Hatay-
Samandağı’nda
rağmen uçağı sorunsuz şekilde piste indirmeyi yaşayan
Dilem Akdağ
başardı. (23), Suudi
Arabistan’da
Kongre Binası bahçesine helikopter indi çalışmakta olan
eşinin yanına
ABD’nin başkenti Washington’da bulunan Kongre gitmek için
Binasının batı bindiği uçakta
bahçesine bek- geçirdiği beyin kanaması sonucu hayatını kaybetti.
lenmedik bir 15 Nisan 2015 günü 3 yaşındaki kızı Aylin ile bir-
anda inen kü- likte Hatay’dan havalanan uçakta fenalaşması üzer-
çük bir helikop- ine uçak Mısır’a acil iniş yaptı; kaldırıldığı hastanede
ter, büyük panik yapılan müdahalelere rağmen kurtarılamadı.
yaşanmasına

neden oldu. Kongre polisi ve gizli servisin kırmızı
alarma geçmesinin ardından FBI, bomba imha, itfaiye
ve ilkyardım ekipleri olay yerine geldi. Kişisel küçük
gezi helikopteri olan gyrokopterin etrafının sarılması-
nın ardından 61 yaşındaki Doug Hughes isimli Flori-
dalı bir postacı olduğu anlaşılan pilot, çimlerde otu-
rurken yakalandı. Sorgulanmak üzere gözaltına alınan
Hughes’ın mali politika ve seçim yolsuzluklarını pro-
testo etmek ve bu konuda Kongre üyelerine mektup
vermek amacıyla bu eylemi düzenlediği anlaşıldı.

801

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

Sık uçuş kısırlık yapıyormuş!
Op. Dr. Seval Taşdemir, kısırlığa yol açan ve herkes ta-
rafından bilinen ürünlerin basında alkol, sigara,
vücut geliştirici haplar, ilaçlar ve cep telefonu
geldiğine dikkat çekti. Uçağa sık binmenin kısır-
lığa neden olabileceğine işaret eden Taşdemir,
söyle devam etti: “Sık uçak yolculuğu yapan ki-
şiler ve hostesler atmosferik radyasyona maruz
kalırlar, bu kadınlarda yumurtlama düzensizlik-
leri, gebe kalmada zorluk ve düşükler görüler.
Atmosferik radyasyon erkeklerde sperm sayısının
ve normal yapıdaki sperm oranının azalmasına
neden olur...”

Dernek Notu: Doktor hanım hangi bilimsel ve- Ambulans helikopter karayoluna indi
riye dayanarak böyle bir iddia ileri sürüyor? Bir Hakkari’de du-
yabancı magazin yayınında gördüğü bir yazıyı rumu ağır olan
bilimsel bilgi diye mi satıyor bize acaba? Dünya- doğum hastası
da milyarlarca rakamlara varan uçuşlar kitlesel Hülya Çatal’ı
kısırlıklara yol açmış da, biz uçuş doktorları bunu alan ambu-
duymamış olabilir miyiz? Bilimsel havacılık tıbbı lans helikopter,
yazınına girmemiş olabilir mi? Doktor hanımın Van’a gitmek üzere Fatih Kışlası’ndan hava-
amacı adını duyurmak ve reklâm yapmak ise, bu landı. Hava muhalefeti nedeniyle ilerleyeme-
yol hiç etik değil... yen ve düşme tehlikesi geçiren ambulans he-
likopter, Hakkari’den 25 kilometre mesafede
Türk yıldızları akrobasi timinin ilk kadın bulunan Hakkari-Çukurca karayolu üzerindeki
pilotu Vali Gürbüz Çeşmesi yakınlarında zorunlu iniş
2015 yılı 19 Mayıs yaptı. Hasta, helikopterden ambulansa alına-
Atatürk’ü Anma Gençlik rak karayoluyla Van Bölge Eğitim ve Araştırma
ve Spor Bayramı kapsa- Hastanesi’ne gönderildi.
mında Samsun semaların-
da gerçekleşen akrobasi Delta uçağı türbulans nedeniyle acil indi
gösterisinde, ekibe 9 ay Delta Havayolları’nın Paris’ten New York’a gi-
önce katılan Hava Pilot decek Boeing 767-300 tipi yolcu uçağı 23 Nisan
Binbaşı Esra Özatay da 2015 günü türbulansa girince Boston’a acil iniş
ilk kez görev aldı. Esra yapmak zorunda kaldı. 180 yolcu ve 11 müret-
Özatay’ın, ekiple uyum tebat taşıyan uçakta sarsıntı nedeniyle yolcuların
büyük panik yaşadığı ve 2 yolcunun yaralandığı
içinde zor hareketleri başarıyla gerçekleştirmesi öğrenildi. Yaralanan yolculara sağlık ekiplerinin
izleyenlerin takdirini topladı. Özatay, 1998 yılın- ilk müdahaleyi yapmasının ardından hastaneye
da Hava Harp Okulu’ndan mezun olduğunu ve götürüldükleri kaydedildi.
ardından jet pilotu olarak göreve başladığını söy-
ledi. Özatay, “2 bin saat jet pilotu tecrübem var
ve F5 harbe hazırlık eğitim programında öğret-
menlik yaptım. 9 aydır Türk Yıldızlarıyla birlikte
uçuyorum” dedi.

802

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

THY’ye “En İyi Kurumsal Yönetim” ödülü THY Uçuş Akademisi 86 pilot mezun etti

Türk Hava Yolları, Ethical Türk Hava Yolları Uçuş Eğitim
Boardroom tarafından Avrupalı Akademisi ve FITA’da (Florida
Havayolları kategorisinde 2015 Institue Of Technology Avia-
yılının “En İyi Kurumsal Yönetim” tion) eğitimlerini tamamlayan
ödülüne lâyık görüldü. İngiltere pilotlara 16 Nisan 2015 günü
menşeli Ethical Boardroom; lider- törenle bröveleri takıldı. Üçü bayan olmak üzere 86 pilo-
lik, etik ve uyum, hissedar ilişkileri, tun mezun olduğu törene Genel Müdür Temel Kotil, Uçuş
aktivizm ve risk yönetimi stratejileri İşletmeden sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Asaf Bora ve
THY Uçuş Eğitim Başkanı Sedat Şekerci katıldı.
gibi kurumsal yönetim Florya’daki Uçuş Eğitim Başkanlığı’nda düzenlenen
uygulamalarının glob- törende konuşan Türk Hava Yolları Genel Müdürü Te-
al ölçekte takibi ve mel Kotil; pilot olmak kolay bir iş değil. Meşhur bir tes-
analizi konusunda- timiz var; DLR. Mezun olan arkadaşlarımız çok iyi bilir
ki performansıyla bu testi. Bu testi 3 kişiden 1’i ancak geçebildi. Fransa’daki
tanınmakta. Havacılık kaza bize yeni bir şey öğretti; pilotluğun çok kritik bir
sektörünün ilk defa meslek olduğunu hatırlattı. Oradaki pilot kız arkadaşından
bu yıl dâhil edildiği ayrılmıştı sanıyorum. O yüzden bekâr olan pilotlar hemen
ödülde THY, Avrupa’da evlensinler…
havacılık sektöründe faaliyet gösteren 11 büyük havayolu THY pilotları bizim astronotlarımızdır. Çünkü bizim
şirketi arasından öne çıkarak ödülün sahibi oldu. pilotlarımız o kadawr güzel kendilerine bakıp, kendiler-
ini geliştiriyorlar ki, o yüzden astronot gibiler. Bu şirkette
THY’nin 2014 performansı emekliliğe kadar 30-40 yıl civarında çalışacaksınız. Türk
Hava Yolları’na hoş geldiniz. Kolay pilot olmadınız ama
Toplam yolcu sayısı 2014 yılında bir önceki yıla göre her zorluk bir yatırımdır.

%13,3 artışla 54,7 milyona ulaştı. Yolcu sayısında iç hat- Dernek Notu: Germanwings kazasını, pilotun kız ar-

larda %13,2, dış hatlarda %13,3 artış gerçekleşti. kadaşından ayrılmasına bağlamak çok yüzeysel bir yakla-
şımdır. Belki sayın Kotil nükte yapmıştır…
Yolcu doluluk oranı 0,1 puanlık düşüş ile %78,9 olarak

gerçekleşti.

Toplam arz edilen koltuk / km (AKK); 2013’te 116,4 milyar

iken, 2014 yılında %16,3 artarak 135,3 milyara ulaştı.

Uçak sayıları: THY’nin 2013 Aralık ayı sonunda mevcut

uçak sayısı 233 iken, 2014 Aralık ayı sonunda 261’e çıktı.

Geniş gövde yolcu uçak sayısı 42’den 55’e, dar gövde

yolcu uçak sayısı ise 182’den 197’ye yükseldi. 9 adet olan

kargo uçak sayısında ise geçen yıl değişim olmadı.

2006 yılında hisselerinin %51’i halka arz edilerek özel

şirket statüsüne gelen THY son 11 yılda 6 kat büyüdü.

2002’de 1.4 milyar $ olan ciro 2014 yılı sonunda 11.4

milyar $ oldu.

PEGASUS Haberleri

Pegasus’un 2014 performansı

Pegasus Havayollarının Ocak-
Aralık 2014 dönemine ilişkin
taşınan yolcu sayısı rakam, 19 mi-
lyon 740 bine ulaştı. 2014 yılında
iç hatlarda 11.970.000, dış hatlarda
7.770.000 yolcu taşıyan şirketin bu
anlamdaki gelişimi %17,3. (2013 yılı toplam yolcu sayısı
16.820.000 idi.)

803

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

UÇAK MEZARLIKLARI

Amerika’nın California eyaletinde yer alan Vic-
torville Çölü adeta uçakların huzur evi gibi…
Eski ve hurdaya çıkmış uçakların mezarlığı
(cemetary, boneyard, graveyard) olan ara-
zilerin başında California’daki Mojava Çölü
gelmekte. Ayrıca Amerikan Hava Kuvvetlerin-
in Arizona Tuscon’daki Davis Monthan Hava
Üssünün askeri uçak mezarlığında da binlerce
eski askeri uçak güneşin altında yatmakta…
(M.Ç.)

804

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

Bir Uçak: A- 400M

Airbus’ın yeni nesil nakliye uçağı A400M eşzamanlı olarak iki F/A-18 savaş uçağına havadan havaya
yakıt ikmalini sorunsuz gerçekleştirerek tanker yeteneğindeki başarısını gösterdi. İspanyol Hava Kuvvetleri
uçaklarına (4 uçuşta 74 temasta) 27,2 ton yakıt transferi gerçekleştirdi. Bu ikmal, savaş uçakları için ter-
cih edilen aralıklarda yaklaşık 7-10 km yükseklikte ve 180 km – 300 km hızda yapıldı. İlave kargo taşıma
tanklarının kullanımı ile 50,8 tona kadar arttırılabilen yakıt taşıma kapasitesiyle bu uçağın, piyasadaki en
yetenekli taktik tanker uçağı olduğu belirtiliyor. Hem nakliye hem tanker operasyonları için uygun tasarıma
sahip çok yönlü lojistik ve askeri nakliye uçağı A400M, hava kuvvetlerine havadan havaya yakıt ikmal
yeteneği kazandıran en uygun maliyetli seçenek olduğu biliniyor. Uçak, 930 km mesafeye kadar 2 saat
havada kalabiliyor ve 34 ton yakıt taşıyabiliyor.
1985 yılında başlamış olan A400M Programına Türkiye 1988 yılında katılmış, 2003 yılında üretim faaliyetler-
ine başlanmıştır. Almanya, Belçika, Fransa, İngiltere, İspanya ve Türkiye’nin ortak projesinde; TUSAŞ’ın iş
payı yapısal komponentlerde % 7,2, sistemlerde ise % 1,27’dir. (Gövde parçalarının çoğu, kapılar, kanatçık
(aileron) ve sürat frenleri’nin (spoiler) tasarım ve üretiminden başka; kokpit hariç tüm iç ve dış aydınlatma
sistemleri, atık/temiz su sistemleri ve tüm gövde kablo donanımı üretimi, vs.). Türk Hava Kuvvetleri için
sipariş verilen 10 adet uçaktan ilki (ATLAS), 12 Mayıs 2014 günü Kayseri 12. Hava Ulaştırma Ana Üs
Komutanlığı’na teslim edildi.

805

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

Bir Portre...

NURİ DEMİRAĞ

1930’lu yıllarda uçak almak için gezdi. Oralarda genç Türk mühendislerin eğitim almasını
halktan para toplanması kampan- sağladı. Tüm servetini yatırarak uçak üretimine soyundu.
yası başlatılmıştı. Her il ve ilçeden Fransa’dan eğitimli mühendis Selahattin Reşit Alan ve Al-
toplanan paralarla alınan uçaklara o man uzmanların yardımıyla 1937 yılında Beşiktaş’ta Deniz
yerin adı veriliyor; zengin işadamları Müzesinin bulunduğu Hayrettin İskelesi mevkiinde Etüt
tek başlarına uçak satın alarak devle- atölyesi kuruldu. Montaj atölyesi, dökümhane, motor ve
te hibe ediyordu. Uçak satın almak pervane imalathanesi, malzeme muayene ve teknik labo-
için Sivaslı işadamı Nuri Demirağ’ın ratuvarları olan uçak imalat fabrikası haline getirildi. 1941
da kapısı çalındı; para istediler, itiraz yılında Divriği’de çok sayıda pilot ve teknisyenin yetişece-
ği Gök Uçuş Okulu’nu kurdu. Yeşilköy’de, şimdiki Atatürk
Hava Limanının olduğu arazide uçuş sahası yapıldı, tamir
atölyesi ve hangarlar kuruldu, deniz uçakları için sahile kı-
zak döşendi. Paraşüt imalatı yapıldı.
Türk Hava Kurumu da yerli uçak projesine destek için
24 eğitim uçağı ve 60 planör siparişi verdi. 1942 yılında
tek motorlu, çift kanatlı NuD-36 eğitim uçağını geliştirdi.
Uçak, Selahattin Alan tarafından Eskişehir’e test uçuşları
için götürülürken İnönü’ye inişte pilotaj hatası nedeniyle
düştü. Sonra Nu.D.38 isimli 6 kişilik, çift motorlu, gövdesi
alüminyum kaplama bir yolcu uçağı üretildi. 1943 yılında
Ankara, Sivas ve Selanik’te deneme uçuşları yapıldı. NuD-
38, savaş halinde kısa bir tadilâtla bombardıman uçağı

etti. Günü kurtarmak için uçak satın almak yerine, uçak fab-
rikası kurmaya talip olduğunu söyledi. Ona göre, göklerine
hâkim olamayan milletler yerlerde sürünmeye mahkûmdu.
Bu arada bir başka gözü kara girişimci ve havacılık sevda-
lısı Vecihi Hürkuş ile de yolları kesişti. 1933 yılında yerli
uçaklar yapılması için ona maddi destek verdi. Nuri Bey
(Vecihi K-16) gibi (ithal motorlu) uçaklar imâl edildi. Ama
Demirağ özgün tasarımlar geliştirme peşindeydi. Avrupa ve
ABD’nin kullandığı uçak modellerinin kopyasını yapmak
istemiyordu. Mühendis ve teknisyenlerle seyahatlere çıktı.
Almanya, Çekoslovakya ve İngiltere’deki uçak fabrikalarını

haline getirilebiliyordu. Türk yapımı uçaklar gayet güzel
uçuyordu. Bundan rahatsız olan İngilizler, Almanlar ve
ABD’liler Türkiye’ye temsilci gönderdiler; projeyi engelle-
meye çalıştılar. Türk Hava Kurumu, İnönü’deki kazayı ge-
rekçe göstererek ve “şartlara uymuyor” bahanesiyle yerli
üretim uçak siparişlerini iptal etti; bunun yerine Fransa’dan
Henrio uçakları satın alındı. Nuri Demirağ, siparişlerin
iptal edilmemesi için uğraştıysa da sonucu değiştiremedi;
mahkemeyi kazanamadı. THK için ürettiği 12 uçak elin-
de kaldı. Ekonomik açıdan zora düşen Demirağ fabrikayı
kapattı. Uğradığı 1,5 milyon lira zarardan çok, mühendis
ve işçilerinin açıkta kalmasına ve bu ulusal projenin yok

806

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

olmasına üzülmüştü. beğendi, ama hükümete reddetti.
Ürettiği 12 uçakla Yeşilköy’de halen Atatürk Havalimanı- - Yıldız Sarayı önündeki yıkık tarihi çeşmeyi yeniden ayağa
nın şu anki sınırlarını oluşturan Elmas Çiftliği’ni aldı. Bu- kaldırdı. Toplam 43 çeşme yaptırdı.
rada uçuş eğitim verecek Gök Okulu’nu kurdu. Yüzlerce - 1933: Divriği’ye enerji sağlama planlarını yaparken Ke-
Türk gencine ücretsiz pilotaj eğitimi ve ayda 150’şer lira ban Barajı projesini ilk kez dile getirdi.
da burs verdi. Kaza yapacağından korkulan uçakları yıl- - Bursa’da Sümerbank Merinos Fabrikası’nın yapımına baş-
larca emniyetle uçtu. Demokrat Parti zamanında bu okul ladı.
arazisi kamulaştırıldı. Müthiş projelerinin sürekli bürokrasi - 1934: Yabancıların tekel oluşturarak 33 liraya sattığı çi-
ve siyaset cephesinden darbe yemesinden olsa gerek parti mentoyu kendi fabrikasını kurup 13 liraya satmayı önerdiği
kurdu; başarılı olamayınca Demokrat Parti’den milletvekili halde izin verilmedi.
oldu. Mecliste de boş durmadı; hep ülkesi ve milleti için - Atatürk ona ve kardeşine Demirağ soyadını verdi.
iyi şeyler hayal etti… 1957 yılında ölümünden kısa bir süre - İzmit’te Seka (Selüloz ve Kâğıt) Fabrikasını kurdu. İstanbul
önce kızı Mefkûre Azak’a şunları söylemişti: “30 sene er- Hal Binası inşaatını yaptı.
ken gelmişim kızım; 30 sene sonra gelseydim, bütün proje- - 1936: Beşiktaş Nuri Demirağ Uçak Atölyesi’nin temeli
lerimi yerine getirebilirdim...” atıldı.
- 1937: Karabük’te Demir Çelik fabrikasının yapımına baş-
Geldik bugünlere. Bu olayın üzerinden 75 yıl geçti. Hiz- ladı.
met süreleri dolacak olan T-37 tipi uçaklar yerine üretilen - 1938-39: Erzincan depreminde kurtarma çalışmalarına
yerli tasarım Hürkuş uçağı eğitim filosunda yerini almak katıldı, evlerini yitirenlere prefabrik evler yaptı.
için gün sayıyordu. Tam o sırada Türk Hava Kuvvetleri, - İstanbul Teknik Üniversitesi bünyesinde bir Uçak Mühen-
Güney Kore üretimi KT-1 uçağı sipariş etti. Dejavu gibi! disliği bölümünün açılması için öncülük etti.
Acaba aynı senaryo bir kez - Türkiye’nin ilk yerli paraşüt üretimini gerçekleştirdi.
daha mı sahneleniyor? Nuri - 1942: Yapımcılığını üstlendiği Sivas Çimento Fabrikası
Demirağ, uçak sanayiinde hizmete girdi.
destek görseydi, Türkiye - Divriği’de yapmayı planladığı Gök Üniversitesi, 100 bin
ekonomisi globalleşme sü- kişilik Sanayi Kenti, Örnek Köy Projeleri kâğıt üstünde kal-
recinin neresinde olurdu dı.
acaba? - 1945-46: Milli Kalkınma Partisi’ni kurdu, seçimlere katıl-
dı. Ancak başarı gösteremedi. Matbaa ve radyo istasyonu
Nuri Demirağ’ın Biyografisi kurma önerilerine izin verilmedi.
- 1884: Sivas Divriği’de doğdu. - 1951: Evsiz ve açıkta kalan Neyzen Tevfik’e ev verdi.
- 1918: İstanbullu Rum ve Ermenilerin tekelinde olan sigara - 1954: Demokrat Parti listesinden milletvekili oldu “Ma-
kâğıdı işine girdi. İlk Türk sigara kâğıdını üretti ve ‘Türk kam ve memuriyet güçlerini kötüye kullanarak kamu dü-
Zaferi’ adını verdi. Buradan kazandığı parayı diğer projeleri zenini çiğneyen ve genel ahlâkı bozanlar hakkında cezai
için sermaye yaptı. yaptırım” isteyen yasa önerisini meclise sundu. Çölleşme,
- 1926: Fransızlar üstlendikleri demiryolu yapımını bırakın- tarım ve hayvancılıkta gerileme, enerji, barajlar, köprüler,
ca kardeşini memurluktan ayırarak bu işi üstlendi. Katıldı- limanlar, körfezler, uluslararası işbirliği ve dayanışmalar…
ğı ihalelerde en düşük rakamları vererek bin kilometreden gibi konularda görüş ve öneriler dile getirdi. Çalışanlar ara-
fazla demiryolu yaptı. sındaki ücret adaletsizliğinin ve uçurumun kapatılmasını
- 1931: Asya’yı Avrupa’ya bağlayacak Boğaz Köprüsü pro- isteyen yasa teklifini sundu.
jesini Amerikalı uzmanlara yaptırdı. Projeyi Atatürk çok - 1957: İstanbul’da 73 yaşında öldü…
- 2014: Sivas Havaalanına Nuri Demirağ’ın adı verildi.

Derleyen: Dr. M. Çetingüç
Kaynaklar:
1. Murat Herdem- Airporthaber (1 Aralık 2014).
2. Sunay Akın. Ay Hırsızı. İş Bankası Kültür Yayınları. İstan-
bul 2009. s.144.
3. Savaş Güvenze. Beşiktaş’ta Bir Tayyare Fabrikası. (Bel-
gesel). http://www.kameraarkasi.org/yonetmenler/belgesel-
ler/2008/besiktastabirtayyarefabrikasi.html

807

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

Japon ANA’nın son B-747’sinin veda töreni

Japon havayolu şirketi All Nippon Airways (ANA), 2014 Mart ve Nisan aylarında
elinde kalan son Boeing 747’ni bir veda seremonisi ile emekli etti. 35 yıldır kullanıl-
makta olan 65 adet B747 Jumbo uçaklarıyla iyi anıların pekiştirilmesi için 5 günlük
bir Amerika turu tertiplendi; Memphis’deki törenden 2 gün sonra Japonya’ya son inişi
takiben tüm ANA çalışanlarının katılımıyla görkemli bir tören daha yapıldı. Japonla-
rın geleneksel saygı ritüelleri bağlamında tüm çalışanlar eğilerek saygı gösterdi. Üze-
rine su sıkılarak sembolik biçimde selâmlanan uçak parçalanmak üzere uğurlandı.

Japon JAL’in ilk B-777’sinin hoşgeldin
töreni

Japor Airlines (JAL) ise 15 adetlik Boeing 777 siparişini tö-
renle filosuna kattı. Star Jet filosu olarak isimlendirilen 777
filosunun ilk uçağı Sirius için özel bir tören yapıldı. 1 Ni-
san 2015 günü yapılan törene 1067 yeni çalışan katıldı ve
bir seremoni yapıldı. B777-200 tiplerinde 389 koltuk bu-
lunmakta. Ekonomi sınıfında koltuk genişliği oldukça fazla:
18,5 inch. Fiyatı 250 milyon $.

808

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

Uçuş Doktoru Köşesi

Soru-1: Diskromatopsi miyim? Yüksek tansiyon rahatsızlığım var fakat her bu
yüksekliğe çıktığımda erken aşağıya inmek zorunda kalı-
Sivil havacılık sağlık muayenesinde Ishihara testini geçe- yorum. Normal hiçbir doktor bunun farkında değil. İrtifa
medim. Daha sonra yapılan birkaç farklı testte ise fark- hastalığından bihaberler… Dağa her çıkışımızda 3 gün
lı tanılar aldım. Sivil Havacılık sağlık muayenelerindeki kalmamız gerekiyor. Bu süreçte nefes açlığı yaşıyorum ve
renkli görme ile ilgili gereklilikler nelerdir? dilim dolaşıyor adeta konuşurken. Aynı zamanda sürekli
bir huzursuzluk hissediyorum ve sanallaşıyorum adeta.
Yanıt: Renk körlüğü hiçbir rengin ayırt edilemediği, hastanın Bu durum birazda panik yapıyor bende. Uçakla seyahat
ediyorum. Kesintisiz 8 saat uçtum ve bir sorun yaşama-
çevresindeki her şeyi grinin tonlarında algıladığı durumdan hafif dım…
renk görme kusurunun olduğu duruma kadar değişen bir yelpa-
zedeki hastalığı ifade eder. Normal bir insanın renk görmesi, kısa Yanıt: 2.740 metre (9 bin feet) irtifa aslında yüksek irtifa ola-
(mavi), orta (yeşil) ve uzun (kırmızı) dalga boylarını algılayan üç
farklı pigmenti içeren üç ayrı cins koni hücresinin uyum içinde rak kabul edilmese de fizyolojik olarak oksijen yetersizliğinin
çalışmasıyla olmaktadır. Bu tür normal görüş “trikromat” renk başladığı 10 bin feet irtifaya çok yakın bir yüksekliktir. Bu yük-
görme olarak adlandırılmaktadır. Renk görme muayenesinde kul- seklikteki hava basıncı, dolayısı ile parsiyel oksijen basıncı %30
lanılan testler tarama, derecelendirme ve tanıya yönelik testler azalmaktadır. Sağlıklı bir insan bu irtifadan solunum dolaşım sis-
olarak sınıflandırılır. Tarama testleri benzer renkleri taklit etme teminin kompansasyon mekanizmaları sayesinde kandaki oksi-
özelliği ile oluşturulmuştur (Ör: İshihara). Derecelendirme test- jen doygunluğunu %90 üzerinde tutar ve genellikle etkilenmez.
leri renk görme bozukluğunun ağırlığı hakkında bilgi verir. (Ör: Ama hipoksiye yatkınlığı arttıran bir solunum, dolaşım veya kan
Farnsworth-Munsell 100-Hue testi). Tanısal testlerin en sık biline- hastalığı olan kişiler bu irtifalarda da oksijen yetersizliğine gire-
ni ise nagel anomoloskoptur. bilirler. (Örn. KOAH hastası uçak yolcularının oksijen desteği ile
uçması.) Yüksek tansiyonun hipoksi yatkınlığı yaptığına dair bir
Havacılık Tıbbı Değerlendirmesi bilgi yoktur fakat kalp yetmezliği varsa hipoksi yatkınlığı artar.
Dr. Savaş İlbasmış. Eskişehir USAEM. Hava ve Uzay Hekimliği
1. Sivil havacılık sağlık kurallarına göre Sınıf 1 ve Sınıf 2 sağlık Uzmanı.
sertifika adaylarında görevlerini kolaylıkla uygulamalarını engel- Kaynak: http://www.doktorsitesi.com/makale/yuksek-irtifa-ucu-
leyecek görme fonksiyonlarında konjenital ya da edinsel, akut ya sunun-fizyolojik-etkileri
da kronik herhangi bir anormallik, aktif patolojik bir durum, bu
bölgenin cerrahisine ya da travmasına bağlı sekel olmamalıdır. Soru 3: Pilotun yaşı
a. Renkli görme, Ishihara testini ya da Nagel Anomaloskop testini
“normal trikomat” olarak geçme yeteneği olarak tanımlanmak- Ticari havayolu pilotlarının üst yaş sınırlaması nedir?
tadır.
b. Sağlık muayenesi için başvuran uçucular normal renk görü- Yanıt: : ICAO uluslararası uçuşlarda maksimum 60 yaş olan pi-
şüne sahip olmalıdır. İlk sağlık muayenesinde Ishihara testini
sorunsuz geçmelidir. 24 plakalık Ishihara testinin ilk 15’inin te- lot yaş sınırını Kasım 2006’da 65 yaş sonuna yükseltmiştir. 60-65
reddütsüz ve duraksamadan (3 sn’den kısa sürede) hatasız ola- yaş arasındaki pilotların görevlerini yapabilmeleri için;
rak cevaplanması gerekir. Bu plakalar karışık olarak sorulmalıdır. 1. Birden fazla pilotun kumandasındaki uçaklarda görev alma-
Ishihara testini geçemeyen uçucular için Havacılık Tıp Bölümü lıdırlar,
(AMS) tarafından kabul edilen daha kapsamlı bir test (anomalos- 2. Uçuş ekibi içerisinde 60 yaş üzerinde sadece bir pilot olma-
kop ya da lantern testi) yapılmalıdır. Kabul edilebilir lanterns test- lıdır,
leri; Holmes Wright, Beynes, ya da Spectrolux’tür. 3. 65 yaşını bitiren pilotlar ticari havayolu operasyonlarında gö-
c. Renk görme testlerini geçemeyen uçucu ya da uçucu adayları rev alamazlar.
“uçuşa elverişsiz” olarak değerlendirilir. Ancak İtalya ve Macaristan kendi hava sahalarında uçan diğer
d. Sağlık sertifikasının yenilenmesinde, renk görme testleri sade- ülke uçucuları için yukarıdaki kurallara müdahale etmemekle
ce klinik olarak gerekli ise uygulanır. birlikte; İtalya kendi pilotları için yaş sınırını 60, Macaristan 62
Tüm bu açıklananlar ışığında; renkli görme ile ilgili problemi yaş olarak belirlemiştir. ABD Sivil Havacılık kurallarındaki fark
olan uçucu adayları bu hastalığı ilk muayenede ayrıntılı bir şe- ise; iç hatlarda iki pilotun da 60 yaş üzerinde olmasına izin ve-
kilde beyan etmelidir. Kesin karar için, uçucu adayının havacılık rilmesidir.
tıbbı konusunda deneyimli bir göz hastalıkları uzmanı tarafından Askeri havacılıkta 60 yaş üzerindeki pilotlar nadiren görev al-
muayene edilmesi yararlı olacaktır. maktadır. İngiliz Hava Kuvvetleri, bu pilotlarda artan kardiyovas-
Dr. Nazım Ata. Eskişehir USAEM. Hava ve Uzay Hekimliği Uz- küler hastalık riski nedeni ile, diğer testlere ek olarak 60 yaşında
manı. eforlu EKG ve miyokard perfüzyon sintigrafisi yapmakta, eforlu
Kaynaklar: JAR–FCL 3 Madde 3.225 Colour Perception ve JAR- EKG her yıl tekrarlanmaktadır.
FCL 3 Appendix 14, Subpart B ve C. Dr. Nazım Ata. Eskişehir USAEM. Hava ve Uzay Hekimliği Uz-
manı.
Soru-2: İrtifa Hastalığı Kaynaklar:
1. www.faa.gov
2.740 metre yüksekte çalışmak zorunda kalacağımdan 2. JAR FCL 3.060, JAR-FCL 1.060
dolayı hipoksiye dayanıklı olup olmadığımı anlayabilir

809

2 0 1 5 Haziran S A Y I : 2 7

Emirates Uçak İçi Tıbbi Aciller İçin Hastane Kalitesinde
İlkyardım Veriyor

Birleşik Arap Emirliklerinin Dubai merkezli havayolu şirketi Dernek Notu: İşte bizim yıllardır söylediğimiz şey bu...
Emirates’in uçak içi tıbbi aciller için hastane kalitesinde ilk-
yardım verdiği açıklandı. 1985 yılında kurulduğundan bu- Ülkemizdeki büyük havayolu şirketlerinin reklam ve ikram
güne kadar 30 yıldır hiçbir kazası olmayan Emirates, 2014 için harcadıkları milyon dolarların birazı da tıbbi desteğe
yılı boyunca kabin ekibi ve pilotlar için toplam 33.430 kaydırılsa ne olurdu? Uçakta hünkârbeğendi veya ızgara
saatlik sağlık eğitimi gerçekleştirmiş. Eğitim konuları ara- köfte yemesek, ama bir kalp krizinde olabilecek en üst dü-
sında temel yaşam desteği; astım, acil kalp rahatsızlıkları, zeyde yardım planlasak daha iyi olmaz mıydı? Uçak yol-
nöbetler, alerjiler, travmatik durumlar ve hatta acil doğum cuları o havayolu şirketinin misafiridir. Yolculuk süresince
da yer alıyor. Uçaktaki ciddi hastalık durumlarında, ABD doktor seçme, hastane tercihi yapma veya özel ambulans
merkezli “Medlink” aracılığıyla havacılık tıbbı uzmanlarına talep ederek istedikleri hastaneye gitme olanakları yoktur.
Uçak içinde acil girişimsel müdahaleler yapılamaz ve ame-
7x24 doğrudan bağlantı liyat olamazlar. Bu kısıtlılık koşullarında havayolu şirketinin
sağlanmakta. Rahatsızlık onlara mümkün olan en iyi sağlık konforunu sunması gere-
yaşayan yolcunun nabız, kir.
kan basıncı, EKG gibi Emirates’in yaptığını THY ve Pegasus’un da yaptığını iste-
yaşamsal sağlık verilerini mek yanlış mı? Smiling Doctors ile işi ucuza getirmek; ya
uydu yoluyla aktarmada da British, Delta, Lufthansa da bu kadar yapıyor deyip işin
“Tempus IC” sistemi kul- içinden sıyrılmak mümkün, ama etik değil!
lanılıyor.
Emirates’in Operasyonlardan sorumlu İcra Kurulu Bşk.Yrd.
Adel Al Redha, “2013 ve 2014 yıllarında 100’ün üzerinde
diversion yapıldı ve bunun maliyeti 12 milyon doların üze-
rinde oldu… Tıbbi nedenlerle acil iniş gerektiğinde hasta
yolcuyu en kısa sürede bir hastaneye ulaştırmak için yerel
yetkililerle işbirliği yapılıyor. Tek bir diversion maliyeti 200
bin dolar olabiliyor. Yolcularımızın ve mürettebatımızın
güvenliğinden asla taviz vermiyoruz” dedi. Emirates özetle
şunları yapmış:
1. Uçuş ekibine 33 bin saatlik eğitim,
2. Medlink kuruluşu ile anlaşarak 7/24 yerden tıbbi destek,
3. Acil hastaların tıbbi bulgularını yere ileten Telemedicine
sistemi,
4. Altı milyon dolarlık sağlık desteği bütçesi...

810