la fabbrica dei sogni

LA FABBRICA DEI SOGNI
di E. Mosca

L’incontro  tra  due  appassiona ,  un  imprenditore‐collezioni‐
sta‐pilota e un apprezzato tecnico, Marco Fumagalli e Massi‐
mo Pollini, ha dato vita a una stru ura di eccellenza che ridà 
vita  a  ve ure  che  hanno  fa o  sognare  schiere  di  appassio‐
na .  Il  tecnico  milanese  ci  illustra  tu   gli  aspe   rela vi 
all’affascinante  mondo  delle  Formula  1  d’epoca  e  al  loro  re‐
stauro.

1

Un noto adagio dice che l’unione fa la forza. Se poi ci aggiungiamo la passio‐
ne, come collante, ecco che si crea qualcosa di estremamente compa o. Una 
po’  come  avviene,  tanto  per  stare  in  tema,  da  sempre  con  le  scocche  delle 
monoposto. Non a caso il vero salto di qualità nella realizzazione delle mono‐
scocche in alluminio per auto da corsa lo si ebbe quando a par re dagli anni 
O anta  i  famosi  telais   inglesi  me endo  a  fru o  la  scuola  aeronau ca 
pensarono bene di dare maggiore rigidità alle stru ure legando ancora me‐
glio con colle speciali i pannelli di alluminio e honeycomb già uni  con rive  
e chiodi riba u . Bene, della “colla” abbiamo già de o, ora passiamo ai due 
“pannelli” che si sono perfe amente accoppia , naturalmente in gergo tecni‐
co, dando vita ad una stru ura che si occupa di far rivivere i sogni loro e di 
tu  gli appassiona  di motori, restaurando automobili che hanno scri o pa‐
gine della storia del motorsport: Formula 3, Formula 3000, Formula 1 e Sport 
Proto pi.  Parliamo  di  Marco  Fumagalli  e  Massimo  Pollini.                               

2

Collezionista… a vo

Il primo, imprenditore, vive la propria passione per i motori a tu o tondo, ma 
in un modo che potremmo definire un perfe o mix tra roman co e goliardi‐
co. E’ un collezionista a ento e pignolo, tra i maggiori a livello internazionale 
di  Vespa,  ma  passa  spesso  anche  all’azione.  Con  una  Vespa  “sidecar”  è  già 
andato per due volte alla caccia di record sul Lago Salato di Bonneville, ma da 
anni si dile a puntualmente anche al volante di ve ure da corsa: storiche e 
moderne. Ha corso con Alfa Romeo GT, Porsche Cup, Lotus Cup, fino a dispu‐
tare il GP Monaco Historique due anni fa con una GRD F. 3. Ma seguendo la 
naturale evoluzione, il suo ul mo gioca olo a qua ro ruote è una Theodore 
di  F1.                                                                                                               

3

Sogno realizzato

Massimo Pollini è uno dei tecnici più 
apprezza   nell’ambito  del  mo‐
torsport,  con  alle  spalle  una  carriera 
quarantennale che l’ha portato da ra‐
gazzo  di  officina  con  le  piccole 
Formula Monza a rives re ruoli di re‐
sponsabilità  tecnica  in  F.  3,  F.  3000, 
Formula 1 e Gran Turismo del Cavalli‐
no.  Ma  ancora  oggi  quando  parla  di 
automobili  da  corsa  lo  sguardo  e  il 
tono  sono  quelli  del  ragazzino  che 
negli anni Se anta spazzava l’officina 
di  Santandrea  sognando  di  fare  il  pi‐
lota. Ecco come si racconta lui stesso. 
“Ho  iniziato  nel  ’78  a  pulire  delle 
macchine,  dei  cerchi,  a  fare  la  pres‐
sione  alle  gomme,  a  portare  in  giro 
delle carrozzerie e dopo quarant’anni 
sono  ancora  qua”.  Un  po’  come  dice 
il  “Blasco”.  Ma  andiamo  più  nello 
specifico.  “Tu o  è  cominciato  con 
Sandro Cino  ai tempi in cui correva 
con la F. 2. La sua monoposto faceva 
base in una officina di Sesto S. Giovanni e io dopo la scuola mi recavo là come 
in pellegrinaggio, cercando di dare una mano per quanto possibile per un ra‐
gazzino di 15 anni completamente inesperto: lucidavo la macchina, davo una 
mano  a  caricare  il  camion,  cose  così.  Poi,  siccome  io  volevo  correre,  Cino  
mi presentò a Santandrea, il costru ore di F. Monza che allora era la catego‐
ria  più  abbordabile.  Cominciai  a  frequentare  l’officina  di  Santandrea,  con  il 
quale si instaurò un rapporto che potrei definire paterno, durato fino alla sua 
scomparsa.  Anzi,  a  dirla  tu a  dura  tu ora,  perchè  una  decina  di  anni  fa  ho 
recuperato  e  restaurato  una  delle  monoposto  costruite  quando  frequentavo 
l’officina, che conservo gelosamente. In quegli anni mi resi conto ben presto 
che per fare il pilota professionista non avevo né il talento né, sopra u o, il 
budget  necessario.  Però  l’ambiente  mi  piaceva  mol ssimo  ed  ero  appassio‐
nato  dalla  meccanica,  dalla  tecnica  e  da  tu o  quello  che  serviva  per  fare 
andare più forte un’automobile da corsa. Ma anche dalla compe zione vera e 
propria.  Cioè  dal  fa o  di  spostare  sempre  più  in  lato  l’as cella,  ponendosi 
nuovi  obbie vi.  Insomma,  sfide  sempre  nuove,  che  principalmente  erano 
con me stesso. Una cosa che mi è servita molto per crescere e formarmi co‐
me cara ere. Poi mi sono presentato da Gabriele Seresina, che all’epoca ave‐
va una squadra di F. 3 di buon successo, con cui sono stato per tre anni prima 
di  andare  da  Luciano  Pavesi”.                                 

4

Insomma, la scuola della F. 3 che ai tempi, anche per i pilo , era la categoria 
propedeu ca per eccellenza…  
“Assolutamente si. Era ed è una categoria fondamentale, che non si può fare 
a  meno  di  frequentare.  Chi  non  la  fa,  secondo  me,  rimane  più  povero  di  un 
sacco di cose. Vale sia per il pilota sia per i tecnici. Sopra u o quando la feci 
io,  perché  allora  davvero  si  modificava  anche  la  macchina.  Con  tu o  il  ri‐
spe o, le monocategorie a uali non   perme ono di scegliere dei rappor , 
di avere un range di molle e ammor zzatori personalizza , di inventar  delle 
sospensioni  o  modifiche  l’aerodinamica,  che  invece  una  volta  si  inventava 
anche il bravo meccanico. Tante volte c’era l’intuizione, che si portava in pista 
per provare e se funzionava   perme eva di avere un vantaggio magari per le 
due  gare  successive.  Poi  gli  altri    seguivano  e  ripar va  la  sfida  a  inventare 
ancora qualcosa di nuovo in grado di fare la differenza. C’è un’altra cosa che 
oggi siamo tu  abitua  a so ovalutare, perché si va a guardare l’acquisizio‐
ne da . All’epoca il pilota doveva essere in grado di dar  le giuste indicazioni 
e rifermen , sui giri che vedeva in quel determinato punto della pista, dove 
passava con una marcia ma magari era “corto” o “lungo” di rapporto. Mentre 
ora il tecnico si me e davan  al computer e vede esa amente la situazione 
ad  ogni  metro  del  tracciato.  Perciò  se  il  pilota  sbagliava  a  dar   i  riferimen  
corre  diventava un problema. Ecco dove stava la sua abilità: nel trasferire le 
sue  sensazioni  nella  maniera  più  precisa  e  corre a  possibile  a  chi  doveva 
me ere a posto la macchina. E il tecnico doveva fidarsi ciecamente. Mentre 
ora  comunque  si  fa  la  verifica  al  computer.  Perciò  mi  ritengo  un  privilegiato 
ad aver vissuto quel periodo, che mi ha forgiato. Perché quella libertà mi s ‐
molava ad avere anche l’intuizione giusta. Ed è una cosa che tu ora in quello 
che facciamo qui mi è u lissima, perché se c’è un problema si cerca di studia‐
re la soluzione migliore, che non è per forza quella che   indica il costru ore 
della  macchina”.                                                                             

5

E l’esperienza maturata in F. 3   ha spianato la strada verso le categorie 
definite top…
“Beh,  è  un’evoluzione  quasi  naturale.  Con  Pavesi  sono  passato  in  F.  3000, 
quindi  alla  First  Racing  dove  costruimmo  realmente  la  macchina.  Un’espe‐
rienza  davvero  fantas ca,  che  mi  ha  fa o  crescere  molto  a  livello  di  espe‐
rienza. Peraltro eravamo un ristre o nucleo di cinque persone, di cui tre mi 
aiutano qui ancora adesso. Perciò significa che si era anche cementato un bel 
gruppo,  e  questo  vale  molto  quando  devi  fare  determina   lavori.  Poi  sono 
stato  anche  in  Fondmetal”.                                                   

Quindi è passato un bel treno, che però hai scelto di non prendere, come mai?
“Nel  1990  Gary  Anderson  mi  propose  di  andare  alla  Jordan  F.  1  come  re‐
sponsabile della squadra test. Una occasione davvero molto ghio a, che però 
non acce ai per due mo vi: innanzitu o avevo appena conosciuto la ragazza 
che  poi  è  diventata  mia  moglie,  perciò  in  quel  momento  non  me  la  sono 
sen ta di coinvolgerla in una scelta di vita così radicale, dato che avrei dovu‐
to  trasferirmi  in  Inghilterra.  Inoltre  sarebbe  stata  un  po’  una  scommessa, 
perché  allora  Jordan  non  aveva  basi  così  solide  e  avevo  già  visto  squadre 
inglesi  di  rango  finire  a  gambe  all’aria  nel  tenta vo  del  grande  salto  in  F.  1. 
Mentre  poi,  fortunatamente  per  loro,  la  squadra  crebbe  molto.  Comunque 
non rimpiango quella scelta, sia dal punto di vista famigliare che professiona‐
le,  anche  se  col  senno  di  poi  mi  sarebbe  piaciuto  approfondire  quella 
opportunità. Sopra u o perché lavorando in Inghilterra avrei avuto modo di 
conoscere  ancora  meglio  tan   personaggi  e  realtà  del  motorsport  inglese. 
Così ho proseguito in qualità di responsabile tecnico per diversi anni in alcu‐
ne squadre di F. 3 e F. 3000, vincendo gare, campiona  e alcune delle grandi 
classiche internazionali. Dal 2003 al 2011 poi c’è stata la bella avventura con 
il team Ombra. Ragazzi con i quali mi sono trovato benissimo. Sono sta  anni 
molto  belli,  in  cui  abbiamo  fa o  bene  in  tu e  le  categorie  in  cui  ci  siamo 
impegna , vincendo anche un campionato di F. 3. Poi il percorso si è fermato 
fisiologicamente  per  vari  mo vi”.                                           

6

In tu  ques  anni con le monoposto hai lavorato con mol  potenziali 
campioni, qual è il pilota con cui hai legato di più?
“Sicuramente Luca Rangoni. Con lui c’era proprio un’intesa immediata. Basta‐
va un colpo d’occhio per capirsi al volo. Certo non sono manca  momen  di 
nervosismo,  che  possono  succedere  nei  weekend  di  gara,  però  con  lui  il 
rapporto è andato ben oltre quello in pista. Tanto che è stato mio tes mone 
di nozze. Un altro “fratello minore” è stato Paolo Mon n. Per me un fenome‐
no assoluto. Probabilmente quello più dotato tra i pilo  con cui ho lavorato, 
ma  che  purtroppo  non  è  riuscito  ad  andare  avan .  Questo  a  dimostrazione 
che  per  sfondare  purtroppo  non  bastano  le  sole  do   di  pilotaggio.  Un  altro 
talento smisurato per la guida ma che mancava in altre aree è stato Stefano 
Modena.  Lui  era  nato  per  guidare  una  macchina  da  corsa,  ma  per  sfondare 
bisogna  me ere  insieme  anche  altre  do .  Sopra u o  se  non  hai  budget 
enormi  alle  spalle”.                                                                     

7

Ma veniamo all’a ualità: come si è creato l’idillio con Marco Fumagalli che 
ha dato il via alla creazione di questa stru ura?
“Terminato  il  periodo  Ombra  sono  stato  responsabile  tecnico  per  il  se ore 
GT3 di AF Corse, seguendo il proge o Ferrari 458. Anche in questo caso non 
sono mancate le soddisfazioni, però con gli anni mi ero un po’ stancato di gi‐
rare il mondo passando fuori casa oltre trenta weekend l’anno. Nel fra empo 
era nato questa sorta di gioco con Marco. Lui aveva acquistato una GRD F. 3 
(GRD 373 ex Alan Jones e Pedro Passadore) con cui voleva partecipare al GP 
storico  di  Monte‐Carlo  e  su  consiglio  di  Gianni  Giudici,  che  aveva  acquistato 
un’altra  GRD  F.  3  con  cui  voleva  fare  il  team  per  partecipare  alla  gara  del 
Principato,  mi  conta ò  per  chiedermi  se  fossi  disponibile  a  seguire  il  pro‐
ge o. Mi invitò a vedere questa sede, un capannone vicino alla sua azienda 
che  era  un  po’  la  sua  “sala  giochi”,  e  ci  fu  un’intesa  immediata  perché  sco‐
primmo di avere la stessa comunione d’inten . Inoltre, questo posto mi piace 
davvero molto, perché con gli ada amen  che abbiamo fa o mi da’ proprio 
l’idea della  pica factory inglese di auto da corsa. E per noi appassiona , re‐
spirare  questa  atmosfera  da  corsa  è  molto  importante”.                             

8

Da quella avventura a Monte Carlo, peraltro andata bene so o tu  i pun  di 
vista,  ne  sono  passate  di…    macchine  so o  questo  capannone,  che  nel 
fra empo  è  diventato  una  vera  factory  da  corsa.  Com’è  andata?
“Di “gioco” in “gioco”, è stato un crescendo pra camente naturale. Al quale 
hanno contribuito un concorso di cause. Come de o, contemporaneamente 
alla  GRD  di  Fumagalli  abbiamo  restaurato  anche  quella  di  Giudici  (moto‐
rizzata Lancia Repe o, con la quale Renzo Zorzi vinse il GP Monaco F. 3), oltre 
ad  una  vecchia  Chevron  completamente  smontata  che  io  avevo  acquistato 
nel fra empo. Perciò, ad un certo punto, con tre monoposto di F. 3 in pieno 
restauro questo ambiente aveva preso le sembianze di una vera factory ingle‐
se di F. 3. Un ambiente in cui ci piaceva calarci, anche se allora io ci lavoravo 
nei  ritagli  di  tempo.  Poi  al  funerale  di  Luciano  Pavesi,  Pierluigi  Mar ni  mi 
chiese se sapessi dov’era finita la Ralt di F. 3000 con cui aveva corso proprio 
seguito  da  Pavesi,  perché  gli  sarebbe  piaciuto  averla  come  ricordo  di  quei 
tempi. Recuperata la macchina, l’abbiamo restaurata completamente e sicco‐
me a Mar ni piacque il lavoro che avevamo fa o ci affidò anche il successivo 
restauro della sua Minardi F. 1. Da qui è par to il passaparola che ha fa o si 
che  oggi  questa  sia  la  mia  a vità  principale”.                                         

L’ul mo passo recente è quello di avere creato una Associazione, in modo tale 
da  diventare  una  en tà  ben  definita.  Che  peraltro  ha  una  denominazione 
piu osto  par colare,  “Le  Sae e”,  come  mai?                                                                           
“Perché  questo  nome,  dal  sapore  un  po’  vintage, 
incarna  bene  qual  è  il  nostro  approccio  a  questa 
a vità: cioè di un gruppo di persone che si diverte 
a fare qualcosa che gli piace. “Le Sae e” da’ l’idea 
di  velocità  e  di  quello  spirito  goliardico  che  c’era 
una  volta  nell’ambiente  delle  corse  e  ora  si  sta 
perdendo. Ad esempio, per fare gli auguri di Natale 
ci  siamo  ves   da  Babbo  Natale  e  fa o  una  foto 
con un kart storico a cui avevamo montato le ruote 
di una F. 1, poi siamo anda  a mangiare combina  
così.  Questo  è  un  po’  lo  spirito”.                                 

9

Quando si scherza si scherza, ma poi sul lavoro massima a enzione e ordine, 
vero?
“Secondo me c’è una sola maniera di fare le cose: bene. E noi seguiamo que‐
sta filosofia. Che alla fine è metodo. Perché certamente paga l’occhio vedere 
tu o pulito e in ordine, ma sopra u o aiuta a fare bene il lavoro. Qui ogni 
macchina  ha  il  suo  box,  sta  nel  centro  e  man  mano  che  si  smontano  i  vari 
par colari  ques   vengono  posiziona   sugli  scaffali  ai  la   esa amente 
nell’ordine  in  cui  si  trovano  sulla  ve ura”.                                         

E  le  Formula  1  da  voi  restaurate  contribuiscono  a  sfatare  il  pensiero  comune 
che  solo  gli  inglesi  sappiano  me ere  le  mani  su  queste  monoposto.
“In Italia c’è altra gente che fa questo  po di lavori, persone capaci di cui ho 
massima s ma. Però probabilmente noi siamo un po’ più sele vi sul  po di 
lavoro  da  fare,  e  di  conseguenza  viene  selezionata  anche  un  certo  po  di 
clientela.  Inoltre  siamo  molto  pignoli  su  cose  a  cui  altri  danno  meno 
importanza:  ad  esempio  il  posizionamento  e  la  dimensione  corre a  degli 
adesivi,  che  non  fanno  andare  più  forte  una  macchina,  però  così  noi  sappia‐
mo  che  abbiamo  fa o  tu o  al  meglio  e  siamo  soddisfa ”.             

10

Negli anni   sei creato una rete di specialis  in Inghilterra che con nui ad u ‐
lizzare, significa che in Italia non ci sono realtà che possono certe lavorazioni?
“Non credo che in Italia manchino le capacità. Probabilmente è un problema 
di cultura. Da noi è più difficile trovare qualcuno disposto a dar  una mano 
con la necessaria passione per realizzare quello che tu vuoi. Magari realizza‐
no una cosa che va bene, funziona, ma non è esa amente quello che voglia‐
mo”.
Così  come  sono  importan   le  conoscenze  dei  materiali  e  delle  lavorazioni 
dell’epoca,  vero?                                                                                                                               
“Certamente. Ci è capitato di avere dovuto ricostruire dei par colari che era‐
no inesisten  sulla base della nostra esperienza. Per giunta realizzandoli co‐
m’erano  fa   all’epoca”.                                     

Questo  è  un  tasto  delicato.  Perché  quando  si  restaurano  auto  storiche  da 
corsa spesso diventa un dilemma scegliere se mantenere ad ogni costo l’origi‐
nalità  oppure  poter  apportare  alcune  modifiche  magari  per  migliorare  l’affi‐
dabilità?
“Qui a mio avviso bisogna stare molto a en . Prendiamo ad esempio le gare 
di  F.  3  d’epoca,  dove  alcuni  su  monoposto  di  35  anni  fa  montano 
ammor zzatori  di  ul ma  generazione  perché  vanno  meglio.  Questo  è  sba‐
gliato. Noi siamo anda  a correre a Monte Carlo nel 2010 con Emanuele Pirro 
montando  gli  stessi  ammor zzatori  De  Carbon  che  la  Mar ni  montava  nel 
1981.  Così  dovrebbe  essere.  Ora  per  fortuna  si  è  posto  un  freno  a  livello  re‐
golamentare,  proprio  perché  c’era  chi  interpretava  il  tema,  diciamo,  con 
troppa  disinvoltura.  Con  le  F.  1  devi  usare  un  po  di  ammor zzatori  con  i 
tamponi che   indica il regolamento. Questo perché c’è stata gente che non 
ha compreso lo spirito di queste gare. Purtroppo nelle gare di F. 3 vedo cose 
che  non  vanno  troppo  bene,  forse  perché  c’è  gente  che  vuole  prendersi  ri‐

11

vincite  sul  passato,  quando  magari  non  riusciva  a  fare  risulta ,  ma  sono  ri‐
vincite  che  lasciano  il  tempo  che  trovano.  Questo  vale  per  trasmissioni,  mo‐
tori etc. Mentre invece il conce o di corse con auto storiche dovrebbe essere 
quello di correre nelle stesse condizioni di allora. Ovviamente se parliamo di 
affidabilità e sicurezza si può scendere a compromessi, ma a pa o che le mo‐
difiche non diano vantaggi. Perché trovo veramente fuori luogo spendere ci‐
fre  assurde  per  montare  un  par colare  moderno  che  possa  dare  un 
vantaggio  sugli  altri”.                                               
Qui  tra  le  monoposto  hai  ritrovato  il  tuo  habitat  naturale…                             
“Si. Le monoposto sono state le macchine su cui mi sono formato. Da sempre 
rappresentano la mia passione e ancora oggi mi stuzzicano. Perciò, per me è 
il massimo poter lavorare di nuovo sulle monoposto, sopra u o su macchine 
speciali  come  La  Jordan  del  94  che  pur  essendo  una  macchina  di  25  anni  fa 
ha  dei  par colari  meravigliosi  a  livello  di  tecnica  meccanica,  paragonabili  a 
quelli  di  una  monoposto  se  non  addiri ura  migliori”.                           

12

Tipo?
“Ad  esempio  la  pedaliera  in  carbonio,  che  difficilmente  trovi  sulle  macchine 
moderne. Anche perché quelle sono state le F. 1 più estreme, appena prece‐
den  l’incidente di Senna che ha poi rivoluzionato la F. 1, per cer  aspe  in 
meglio  perché  si  era  arriva   a  livelli  troppo  esaspera ,  per  altri  in  peggio 
perché  a  mio  avviso  si  è  diventa   troppo  “conserva vi”.  Non  sono  ovvia‐
mente  contro  la  sicurezza,  però  forse  un  po’  roman camente  rimango 
convinto  che  le  corse  debbano  avere  una  giusta  dose  di  rischio.  Infa   io 
penso che non si sarebbe neppure dovuto celebrare il processo di Imola per 
l’incidente  di  Senna.  Dico  questo  perché  nessun  tecnico  coscientemente 
manda un pilota in macchina consapevole che questa possa avere un proble‐
ma.  Purtroppo  l’inconveniente  meccanico  può  succedere.  D’altronde  Senna 
non è morto per il piantone dello sterzo non idoneo, anche se probabilmente 
questa è stata la causa dell’incidente, ma perché il bracce o della sospensio‐
ne  gli  ha  perforato  in  casco”.                                                                           

Par amo  dall’inizio,  cosa  comporta  prendere  in  carico  il  restauro  di  una 
macchina?
“Naturalmente dipende anche da co‐
sa  desidera  il  cliente.  Noi  per  scelta 
cerchiamo  di  non  fare  dei  lavori 
parziali,  perché  a  me  piace  che  dalla 
mia  officina  non  escano  macchine  in 
condizioni  non  perfe e.  Altrimen  
preferisco non prendere il lavoro. Co‐
sì  o engo  due  cose  importan : 
innanzitu o chi viene da noi sa cosa 
si  può  aspe are,  e  così  avviene 
anche  una  certa  selezione  naturale. 
Innanzitu o  facciamo  una  ricerca 
sulla  stampa  dell’epoca  per  risalire 
alla  storia  della  macchina  e  agli 
eventuali  risulta   o enu .  Questo  è  un  lavoro  impegna vo,  però  ritengo 
fondamentale avere la più ampia documentazione disponibile per poter ese‐
guire un restauro corre o. Poi se il cliente vuole u lizzare la macchina in pi‐
sta va fa o un lavoro di un certo  po. In ogni caso di ogni ve ura realizzo un 
book con tu  gli appun  rela vi allo stato della macchina precedente al re‐
stauro,  allo  smontaggio,  a  tu e  le  lavorazioni  eseguite,  al  successivo  as‐
semblaggio  comprese  le  regolazioni.  Il  tu o  accompagnato  da 
documentazione  fotografica,  che  da’  un  ulteriore  valore  aggiunto  alla 
macchina.  Peraltro  noi  siamo  anche  piu osto  pignoli  sui  de agli.  Ad 
esempio, quando dobbiamo riprodurre le livree, facciamo fare dei modelli in 
carta per ada are le proporzioni nel modo più corre o possibile, in modo ta‐
le  che  siano  esa amente  come  al  tempo  in  cui  correvano.  Che  non  è  così 
scontato. Sono de agli, ma è proprio la cura dei de agli che fa la differenza”.

13

Parlando di ricerca, sappiamo che queste monoposto venivano spesso modifi‐
cate, anche perché in alcuni casi correvano per più stagioni, perciò come vi re‐
golate  per  definire  la  corre a  configurazione  della  macchina  e,  di 
conseguenza,  sarà  pra camente  impossibile  reperire  i  ricambi?
 
“In effe  ci sono parecchi problemi. Sia per definire la corre a configurazio‐
ne della monoposto, per la quale cerchiamo di reperire quanto più possibile 
materiale  fotografico  e  disegni  dell’epoca,  sia  per  i  ricambi,  nella  maggior 
parte dei casi introvabili. Infa  siamo a rezza  per poter riprodurre par co‐
lari di qualsiasi materiale. Chiaramente ci sono dei par colari che dobbiamo 
riprodurre  in  materiale  diverso.  Vale  per  par colari  lega   alla  sicurezza.  Ad 
esempio,  non  me  la  sento  di  montare  su  una  ve ura  che  può  raggiungere  i 
300  km/h  un  portamozzo  in  magnesio  che  ha  trent’anni,  perché  questo 
materiale  negli  anni  si  deteriora  e  non  potrebbe  più  garan re  la  tenuta  ne‐
cessaria. Perciò, non potendo rifare la fusione per ovvie ragioni di cos , rea‐
lizziamo  il  par colare  ex  novo  in  un  altro  materiale,  ricavandolo  dal  pieno, 
con gli stessi cuscine , gli stessi a acchi le stesse forme oltre ad una finitura 
che ricordi il più possibile il materiale originale. Perché la sicurezza viene pri‐
ma di tu o. Io non me la sen rei mai di far salire un pilota su una macchina 
che  non  reputo  sicura”.                                                     
Qui  vedo  monoposto  di  diverse  epoche,  quindi  con  tecnologie  costru ve 
molto diverse tra loro, dalle scocche in alluminio a quelle in composito, che ri‐
chiedono  verifiche  e  lavorazioni  diverse,  siete  in  grado  di  operare  su 
entrambe?
“Negli  anni  mi  sono  trovato  a  lavorare  con  le  diverse  tecnologie,  vivendo  il 
passaggio dai telai tradizionali, in tubi di acciaio alle scocche in alluminio fino 
a quelle in carbonio. Posso dire di essermi formato con le scocche in allumi‐
nio, da quelle più tradizionali fino a quelle più evolute, con pannelli in Honey‐
comb  e  largo  u lizzo  di  colle  e  delle  tecniche  di  incollaggio.  Quindi  sono 
arrivate quelle in composito, anche in questo caso vivendo l’evoluzione delle 
tecniche  di  costruzione.  Perciò  sappiamo  cosa  si  deve  controllare  su  una 
scocca  in  composito,  e  nel  caso  dove  e  come  operare  per  essere  cer  
dell’integrità  della  stru ura”.                                                   

14

15

Fate  tu e  le  lavorazioni  al  vostro  interno  ?                                             
“Per  quanto  riguarda  la  manutenzione  ordinaria  si.  Se  invece  ci  sono  lavora‐
zioni par colari,  po la messa in dima oppure un controllo dei pezzi ai raggi o 
con  liquidi,  ovviamente  ci  serviamo  di  stru ure  esterne  specializzate.  Per  i 
motori, se si tra a di Cosworth ci appoggiamo dire amente ad una stru ura 
specializzata in Inghilterra, ges ta da una persona che è stata per anni capo 
officina presso John Nicholson. Quindi, il top. Infa  siamo molto conten  del 
rapporto  di  collaborazione.  Per  gli  altri  motori  valu amo  di  volta  in  volta  a 
quali  specialis   affidarci,  privilegiando  ovviamente  chi  ai  tempi  lavorava  su 
quei motori. Lo stesso vale per l’ele ronica, che su alcune monoposto più re‐
cen  comincia ad essere piu osto sofis cata. Ad esempio, per la Minardi F. 1 
del  1992  abbiamo  fa o  fare  tu a  la  parte  ele ronica  a  chi  se  ne  occupava 
all’epoca.  Mentre  per  quanto  riguarda  le  trasmissioni  abbiamo  recuperato 
tu e  le  maschere  di  montaggio  e  controllo  delle  trasmissioni  Hewland 
montate  sulle  monoposto  dagli  anni  ’70  fino  ai  ’90,  perciò  siamo  in  grado  di 
revisionare  tu   ques   modelli”.                                       

16

Oltre  al  restauro  seguite  anche  le  macchine  in  pista?                                     
“Si. Perché in realtà con la maggior parte dei clien  si instaura un rapporto di 
amicizia e condivisione della passione. A loro piace la cura con la quale viene 
seguita  la  loro  ve ura,  perciò  gli  piace  venire  in  officina  a  vedere  come 
procedono  i  lavori,  poi  magari  si  va  a  mangiare  insieme  e  poi  in  pista.  Nel 
2018 abbiamo o enuto un podio a Magny Cours, alla nostra prima gara di F. 
1  storiche,  e  partecipato  al  Gran  Prix  Monaco  Historique.  Andiamo  in  pista 
con  tanta  passione  e  a rezza   per  fare  una  bella  figura,  senz’altro  a  livello 
tecnico  mentre  badiamo  meno  allo  show.  Naturalmente  ci  teniamo  che  sia 
tu o  in  ordine,  perché  è  importante  in  questo  lavoro,  ma  senza  inu li 
fronzoli.  Io  credo  che  chiunque  entri  in  questa  officina  abbia  subito 
l’impressione  di  trovarsi  in  un  posto  speciale.  Ed  è  proprio  questo  che 
vogliamo  trasme ere”.                                                               

17

Svolgete  anche  un  lavoro  di  consul ng  per  dei  clien   che  vogliano  valutare 
ve ure  potenzialmente  acquistabili,  una  bella  responsabilità?                   
“Certamente. Sopra u o perché, a parte l’interesse che il cliente può avere 
per quella determinata ve ura, in base alla nostra valutazione può scegliere 
se inves re cifre più o meno importan . Però anche in questo caso spiego le 
cose  esa amente  come  me  le  sento.  Non  spingo  un  cliente  ad  un  acquisto 
pur  di  accaparrarmi  un  lavoro”.                                                               
Escluse  le  Formula  1  con  una  storia  importante  alle  spalle,  cosa  può  fare  la 
differenza  tra  una  monoposto  interessante  e  un…  bidone  ?                                     
“Per me è importante che la macchina sia genuina. Ed è sempre più difficile. 
Peraltro ora sono tu  convin  di avere in casa un vero tesoro, anche quando 
non ci sono i presuppos . Perché spesso si tra a di macchine da ricostruire 
completamente,  come  ci  è  capitato  per  una  monoposto  che  giaceva 
abbandonata da trent’anni nell’angolo di una capannone: il cambio non c’era, 
e  costa  circa  30.000  euro,  per  il  motore  Cosworth  ce  ne  vogliono  80.000‐
90.000,  la  scocca  era  storta,  mol   par colari  erano  da  sos tuire,  oltre 
naturalmente  all’impianto  frenante,  le  tubazioni  e  via  dicendo.  In  realtà,  a 
guardare  lo  stato  in  cui  si  trovavano  certe  monoposto  al  momento  in  cui 
siamo anda  a vederle, in gran parte sarebbero state da definire dei bidoni. 
La  capacità  sta  proprio  nel  valutare  se  un  acquisto  è  valido  oppure  no. 
Insomma  se  il  gioco  vale  la  candela”.                                                                   

Quali  Formula  1  si  trovano  più  facilmente  ?                                                   
“In questo periodo non si trovano le Formula 1 degli anni ’70 e ‘80, oppure si 
trovano  già  in  ordine  ma  costano  molto,  perché  sono  quelle  che  possono 
partecipare  alle  gare  Fia”.                                             

18

Di che cifre parliamo?
“Per fare un esempio, la Fi paldi che abbiamo noi, completamente restau‐
rata e pronta a scendere in pista ha un valore di circa 500.000 euro. Anche 
perché è una monoposto con cui si può partecipare al GP Monaco Historique, 
e questo contribuisce ad elevarne il valore. Mentre monoposto più recen , 
che non possono correre nelle gare FIA costano meno”.

Cioè?
“Recentemente  è  stata  venduta  una  Bene on  del  1989  funzionante  a  circa 
300.000  euro”.                                                                 

Perciò  se  non  si  hanno  velleità  di  correre  conviene  puntare  su  queste  ?
“Come abbiamo de o in precedenza va fa a un’accurata valutazione. Perché 
il costo di acquisto è inferiore, però ci sono tu a una serie di lavori da fare 
che  poi  possono  fare  lievitare  i  cos .  Ad  esempio  la  parte  ele ronica,  che 
manca oppure non è più compa bile con gli a uali programmi dei computer. 
Peraltro su queste monoposto l’ele ronica spesso ges sce motore e trasmis‐
sione, perciò va rifa a ex novo. Nulla di impossibile, però ques  sono lavori 
che  devono  essere  fa   da  specialis ,  perciò  me ere  in  opera  queste  par  
necessita  di  budget  superiori  rispe o  alle  monoposto  meccaniche.  Così  co‐
m’è costoso effe uare tu  i controlli necessari, oppure realizzare par colari 
mancan ,  ad  esempio  della  trasmissione.  Tu e  lavorazioni  speciali,  a  cui  va 
dedicato  molto  tempo,  perciò  fanno  la  differenza”.                                 

Peraltro  sono  anche  più  complicate  da  ges re,  vero  ?                                       
“In  effe   la  crescente  sofis cazione  della  ges one  ele ronica  è  quella  che 
impedisce o comunque rende molto più difficile l’u lizzo delle macchine più 
recen . Perché solo per me erle in moto servono almeno qua ro persone, 
mentre  per  una  monoposto  di  quelle  tradizionali  con  il  Cosworth  basta  una 
persona”.
Quante  macchine  avete  restaurato  finora  ?                                                                               
“Dal 2014, quando siamo par  inizialmente lavorando nei ritagli di tempo, 
circa  a  30  macchine.  Tra  queste  ricordo  la  Ralt  F.  3000  e  la  Minardi  F.  1  di 
Mar ni, le GRD di Marco e di Giudici, la Tyrrell 009, e poi Chevron e Reynard 
F.3,  Sport  Proto po  Lucchini  del  ‘90”.                                     

19

Quella  che  vi  ha  creato  più  problemi  ?                                             
“Probabilmente  la  Minardi  F.  1  che  s amo  restaurando  adesso,  per  la  diffi‐
coltà di me ere insieme il motore, mentre la telais ca non è stato un proble‐
ma.  La  Theodore  l’abbiamo  ricostruita  da  pezzi  brucia ,  mentre  per  la 
Fi paldi  abbiamo  dovuto  ricostruire  dei  pezzi  guardando  i  disegni  e  se‐
guendo  i  consigli  di    Davila  che  l’aveva  proge ata.  Ma  alla  fine  le  macchine 
sono  venute  molto  bene  e  originali.  Tanto  è  vero  che  quando  abbiamo 
mandato  via  la  documentazione  per  richiedere    il  cer ficato  HTP  della  Fi ‐
paldi  ci  è  stato  dato  senza  nessun  appunto.  Ciò  significa  che  è  stato  fa o 
tu o a regola d’arte. In defini va, i problemi non mancano in questo lavoro, 
ma siccome mi piace molto non li vivo come tali, ma come una bella sfida da 
vincere”.

20

E  adesso  a  chi  tocca  ?                                                                         
“A ualmente in officina ci sono qua ordici ve ure in lavorazione. Tra queste 
due Formula 1, Minardi e Jordan, per un’altra F. 1 del 1979 siamo in tra a va 
e spero vada in porto, una Mirage Gr. C (quella u lizzata dagli Andre  a Le 
Mans),  due  Ralt  RT1  F.3  che  vogliamo  terminare  velocemente”.                               

21

Restaurate  solo  macchine  di  proprietà  dei  clien   oppure  acquistate  dire a‐
mente  ve ure  da  restaurare  e  poi  rivendere  ?                                                   
“Per  la  maggior  parte  sono  macchine  di  proprietà  dei  clien ,  però  capita  di 
trovare ve ure che repu amo interessan  e decidiamo di acquistare. In que‐
sto caso lo facciamo fondamentalmente per soddisfare delle nostre passioni, 
poi  magari  le  rivendiamo  per  finanziare  un  altro  gioco”.                                                 
Tu  oltre  alle  soddisfazioni  professionali  hai  realizzato  anche  quello  che  era  il 
tuo  sogno  da  ragazzino  appassionato:  l’anno  scorso  a  Imola  hai  pilotato  la 
Fi paldi  F.1,  cos’hai  provato  ?                                                           
“E’  stata  davvero  la  realizzazione  di  un  sogno.  Una 
delle  emozioni  più  grandi  della  mia  vita.  In  tan  
anni di lavoro mi ero sempre posto come obbie ‐
vo  di  riuscire  un  giorno  a  pilotare  una  F.  1  con  un 
Cosworth dietro le spalle, ed esserci riuscito è stato 
davvero una grande soddisfazione. Anche perché è 
una  cosa  che  non  capita  a  molte  persone  al 
mondo, perciò mi sento davvero fortunato ad esse‐
re  tra  ques   privilegia     E’  una  cosa  che  mi  porto 
dentro.  E  naturalmente  mi  auguro  di  ripete‐
re”.                           

22

Altri  sogni  da  realizzare  ?                                                                                   
“Tra i nostri obbie vi futuri ci piacerebbe correre a Daytona, Sebring e la Le 
Mans Classic con un proto po. Poi come dice Marco, andremo dove ci viene 
voglia  di  correre”.                                                             

23